Особенности кшм дизельного двигателя
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.
Все детали кривошипно-шатунного механизма размещаются в блок-картере. Кинематика механизма определяется его основными размерами: радиусом кривошипа (70 мм) и длиной шатуна (250 мм).
Основные детали кривошипно-шатунного механизма – поршни с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны, коленчатый вал и маховик.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Камера сгорания тороидальной формы, открытого типа. В поршнях имеются канавки под установку компрессионных и маслосъемных колец; три – для компрессионных, одна – для маслосъемного кольца. Схема установки колец на поршень приведена на рисунке. Канавка под верхнее компрессионное кольцо упрочнена плазменным переплавом с легированием, что позволяет повысить износостойкость сопряжения кольцо – канавка. Для слива масла, снимаемого маслосъемным кольцом со стенки цилиндра, в канавке под маслосъемным кольцом выполнены отверстия. В двух бобышках поршня расточено отверстие под поршневой палец. Для подвода масла к пальцу в бобышках поршня предусмотрены отверстия.
На юбках поршней имеются прорези для прохождения маслоподводя-щей трубки.
Поршни сортируют по массе и наружному диаметру юбки. При установке на дизель их подбирают по массе и размерной группе. Поршни и гильзы устанавливают одинаковой размерной группы. Техническая характеристика поршней приведена в таблице, а расположение меток маркировки – на рисунке 10.
Поршневые кольца. Компрессионные кольца выполнены из чугуна. Первое и второе кольца по наружному диаметру хромированы. Замки всех колец прямые. Для предотвращения прорыва газов замки устанавливают на равных расстояниях один от другого по окружности и не располагают против отверстий под поршневой палец.
Маслосъемное кольцо состоит из двух хромированных по наружному диаметру стальных колец-сегментов и тангенциального расширителя. Последний устанавливают так, чтобы усики замка расположились внутри верхней и нижней полочек расширителя, а сам замок стыковался с вертикальными перегородками. Нахлест волн расширителя не допускается. Между верхней и нижней стенками канавки и расширителем устанавливаются два кольца-сегмента. Замки колец-сегментов не должны совпадать.
Комплект колец на дизель СМД-31 – 23-0306-1, а на СМД-23/24-23-0306.
Чертежный номер первого кольца А23.03.02.118, второго -А27.03.02.101, третьего – А27.03.02.101, четвертого – А27.13.57.000.
Шатуны двутаврового сечения, изготовлены из хромоникелевой стали (чертежный номер 23-03с2). В верхнюю головку шатуна запрессована втулка. Для подвода масла к поршневому пальцу в верхней головке шатуна просверлены отверстия.
Шатуны сортируют на восемь групп по массе. На дизель устанавливают шатуны только одной группы.
Шатунные подшипники, биметаллические (сталь-бронза). Диаметр вкладышей шатунных подшипников выполнен в соответствии с производственными (номинальными) размерами шатунных шеек коленчатого вала. Обозначение комплекта шатунных вкладышей на один дизель СМД-31 – А23.01-84-31 сбЛ, а на дизели СМД-23/24 – А23.01-84-19/22сбЛ. Для обозначения номинала к обозначению комплекта добавляются обозначения Н1, Н2, Р1 и т.д. до Р4. Например, А23.01-84-19/22сбЛН1. Обозначение одного шатунного вкладыша А23.01-8403.
Коленчатые валы. На коленчатом валу дизеля СМД-31 выполнено семь коренных и шесть шатунных шеек, расположенных под углом 120°. Щеки вала составляют одно целое с противовесами. На коленчатом валу дизелей СМД-23/24 пять коренных и четыре шатунные шейки, расположенные в одной плоскости.
Коренные и шатунные шейки коленчатых валов шести- и четырехцилиндровых дизелей имеют одинаковые размеры.
Валы изготавливают двух производственных размеров (номиналов). При ремонте коренные и шатунные шейки шлифуют до ремонтных размеров.
Маховики и устанавливают на задний фланец коленчатого вала для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, вывода поршней из мертвых точек и облегчения пуска дизеля.
В связи с применением на комбайнах безмуфтовой передачи крутящего момента на рабочие органы на дизели СМД-31 и СМД-23/24 устанавливают маховики 31-04сБ-1-01 и 23-04сб-1-01, от которых крутящий момент передается через шлицевые втулку и вал.
При установке муфт сцепления на дизелях устанавливают соответственно маховики 31-04сб-1 и 24-04сб-1, отличающиеся от предыдущих только комплектацией и отдельными крепежными деталями.
Шкив отбора мощности с переднего носка коленчатого вала. На дизелях СМД-31 и СМД-23/24 применена конструкция шкива, устраняющая влияние изгибающего момента (от усилия натяжения ремней ходовой части) на передний носок коленчатого вала. На конусную часть переднего носка коленчатого вала установлено водило, закрепленное шпилькой. С водила через упругие элементы, выполняющие также роль демпфера крутильных колебаний, крутящий момент передается шкиву отбора мощности на привод ходовой системы комбайна, привод вентилятора и шестеренного насоса гидросистемы. Шкив вращается на подшипниках, установленных на опоре, которая прикреплена к крышке картера зубчатых колес.
На дизель СМД-31.01 устанавливают шкив отбора мощности только на привод водяного насоса и гидронасоса НШ32А-3 с демпфером крутильных колебаний.
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При
нормальных условиях работы и правильном обслуживании дизеля и его агрегатов износ деталей кривошипно-шатунного механизма незначителен и надежная его работа обеспечивается в течение всего ресурса дизеля.
Для предупреждения преждевременных износов деталей дизель подвергают приработке (обкатке) с постоянно увеличивающейся нагрузкой. При этом трущиеся поверхности деталей постепенно приближаются к расчетным геометрическим параметрам. Загружать на полную мощность новый или отремонтированный дизель можно после его обкатки на комбайне с постепенно увеличивающейся нагрузкой в течение 30 ч.
Непрогретый дизель не может развивать полной мощности из-за нарушения процесса смесеобразования и сгорания топлива, а также из-за резкого ухудшения условий смазывания. При работе под нагрузкой непрогретого дизеля увеличивается изнашивание его деталей, в первую очередь гильз, поршней и поршневых колец, а также происходит осмоление этих деталей.
Для длительной и бесперебойной работы кривошипно-шатунного механизма необходимо выполнять следующие правила:
перед работой под нагрузкой прогреть дизель на холостом ходу.
И только при достижении температуры охлаждающей жидкости в системе 50 °С можно увеличивать нагрузку (например, начинать движение комбайна на низших передачах);
– в холодное время года для ускорения прогрева дизеля подогреть охлаждающую жидкость;
– не допускать длительной работы дизеля на минимальной частоте вращения холостого хода;
не допускать длительной работы дизеля с перегрузом, а также с неисправностями, вызывающими перегрев охлаждающей жидкости; – не допускать работы дизеля со стуками, дымным выпуском, а также с низким давлением масла в главной масломагистрали, так как это может привести к выходу из строя деталей цилиндропоршневой группы;
применять для смазывания деталей только рекомендованные сорта моторных масел.
Обязательная операция технического обслуживания кривошипно-шатунного механизма – своевременная доливка и замена масла в нижней крышке блок-картера.
Техническое обслуживание шкива отбора мощности заключается в смазывании подшипников чёрез масленку и замене упругих демпферных втулок.
Смазывание подшипников проводят через 60 моточасов. При этом необходимо торцовым ключом отвернуть контрольную пробку и рычаж-но-плунжерным шприцем подать смазку “Литол-24” до появления ее из контрольного отверстия. После чего прекратить нагнетание и закрыть контрольное отверстие.
Демпферные втулки меняют через 480 моточасов. При этом следует отвернуть гайки 4 и 5, снять водило с пальцами и упругими втулками, отвернуть гайки крепления пальцев, снять пальцы, отвернуть болты крепления прижимных шайб, снять втулки, установить новые втулки. Сборку производят в обратной последовательности.
Гайки крепления водила следует затягивать моментом 400… 430 Н • м.
Устройство кривошипно-шатунного механизма
Основной задачей двигателей внутреннего сгорания, использующиеся на всевозможной технике, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае с ДВС – это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздуха, необходимого для горения.
Преобразование энергии производится в механическое действие – вращение вала. Далее уже это вращение передается дальше, для выполнения полезного действия.
Однако реализация всего этого процесса не такая уж и простая. Нужно организовать правильно преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеры, где производиться сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов горения. И это не считая того, что тепло, выделяемое при сгорании нужно куда-то отводить, нужно убрать трение между подвижными элементами. В общем, процесс преобразования энергии сложен.
Поэтому ДВС – устройство довольно сложное, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что же касается преобразования энергии, то выполняет его механизм, называющийся кривошипно-шатунным. В целом, все остальные составные части силовой установки лишь обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД.
Принцип действия кривошипно-шатунного механизма
Основная же задача лежит на этом механизме, ведь он преобразовывает возвратно-поступательное перемещение поршня во вращение коленчатого вала, того вала, от движения которого и производится полезное действие.
Чтобы было более понятно, в двигателе есть цилиндро-поршневая группа, состоящая из гильз и поршней. Сверху гильза закрыта головкой, а внутри ее помещен поршень. Закрытая полость гильзы и является пространством, где производится сгорание топливной смеси.
При сгорании объем горючей смеси значительно возрастает, а поскольку стенки гильзы и головка являются неподвижными, то увеличение объема воздействует на единственный подвижный элемент этой схемы – поршень. То есть поршень воспринимает на себя давление газов, выделенных при сгорании, и от этого смещается вниз. Это и является первой ступенью преобразования – сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.
И вот далее уже в действие вступает кривошипно-шатунный механизм. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Данное соединение является жестким, но подвижным. Сам поршень закреплен на шатуне посредством пальца, что позволяет легко шатуну менять положение относительно поршня.
Шатун же своей нижней частью охватывает шейку кривошипа, которая имеет цилиндрическую форму. Это позволяет менять угол между поршнем и шатуном, а также шатуном и кривошипом вала, но при этом смещаться шатун вбок не может. Относительно поршня он только меняет угол, а на шейке кривошипа он вращается.
Поскольку соединение жесткое, то расстояние между шейкой кривошипа и самим поршнем не изменяется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленвала, на которой размещен этот кривошип, расстояние между поршнем и самим валом меняется.
За счет применения кривошипов и удалось организовать преобразование перемещения поршня во вращение вала.
Но это схема взаимодействия только цилиндро-поршневой группы с кривошипно-шатунным механизмом.
На деле же все значительно сложнее, ведь имеются взаимодействия между элементами этих составляющих, причем механические, а это значит, что в местах контакта этих элементов будет возникать трение, которое нужно по максимуму снизить. Также следует учитывать, что один кривошип неспособен взаимодействовать с большим количеством шатунов, а ведь двигатели создаются и с большим количеством цилиндров – до 16. При этом нужно же и обеспечить передачу вращательного движения дальше. Поэтому рассмотрим, из чего состоит цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) и кривошипно-шатунный механизм (КШМ).
Начнем с ЦПГ. Основными в ней являются гильзы и поршни. Сюда же входят и кольца с пальцами.
Гильза
Гильзы существуют двух типов – сделанные непосредственно в блоке и являющиеся их частью, и съемные. Что касается выполненных в блоке, то представляют они собой цилиндрические углубления в нем нужной высоты и диаметра.
Съемные же имеют тоже цилиндрическую форму, но с торцов они открыты. Зачастую для надежной посадки в свое посадочное место в блоке, в верхней части ее имеется небольшой отлив, обеспечивающий это. В нижней же части для плотности используются резиновые кольца, установленные в проточные канавки на гильзе.
Внутренняя поверхность гильзы называется зеркалом, потому что она имеет высокую степень обработки, чтобы обеспечить минимально возможное трение между поршнем и зеркалом.
В двухтактных двигателях в гильзе проделываются на определенном уровне несколько отверстий, которые называются окнами. В классической схеме ДВС используется три окна – для впуска, выпуска и перепуска топливной смеси и отработанных продуктов. В оппозитных же установках типа ОРОС, которые тоже являются двухтактными, надобности в перепускном окне нет.
Поршень
Поршень принимает на себя энергию, выделяемую при сгорании, и за счет своего перемещения преобразовывает ее в механическое действие. Состоит он из днища, юбки и бобышек для установки пальца.
Именно днищем поршень и воспринимает энергию. Поверхность днища в бензиновых моторах изначально была ровной, позже на ней стали делать углубления для клапанов, предотвращающих столкновение последних с поршнями.
В дизельных же моторах, где смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, и составляющие смеси туда подаются по отдельности, в днищах поршня выполнена камера сгорания – углубления особой формы, обеспечивающие более лучшее смешивание компонентов смеси.
В инжекторных бензиновых двигателях тоже стали применять камеры сгорания, поскольку в них тоже составные части смеси подаются по отдельности.
Юбка является лишь его направляющей в гильзе. При этом нижняя часть ее имеет особую форму, чтобы исключить возможность соприкосновения юбки с шатуном.
Чтобы исключить просачивание продуктов горения в подпоршневое пространство используются поршневые кольца. Они подразделяются на компрессионные и маслосъемные.
В задачу компрессионных входит исключение появления зазора между поршнем и зеркалом, тем самым сохраняется давление в надпоршневом пространстве, которое тоже участвует в процессе.
Если бы компрессионных колец не было, трение между разными металлами, из которых изготавливаются поршень и гильза было бы очень высоким, при этом износ поршня происходил бы очень быстро.
В двухтактных двигателях маслосъемные кольца не применяются, поскольку смазка зеркала производиться маслом, которое добавляется в топливо.
В четырехтактных смазка производится отдельной системой, поэтому чтобы исключить перерасход масла используются маслосъемные кольца, снимающие излишки его с зеркала, и сбрасывая в поддон. Все кольца размещаются в канавках, проделанных в поршне.
Бобышки – отверстия в поршне, куда вставляется палец. Имеют отливы с внутренней части поршня для увеличения жесткости конструкции.
Палец представляет собой трубку значительной толщины с высокоточной обработкой внешней поверхности. Часто, чтобы палец не вышел за пределы поршня во время работы и не повредил зеркало гильзы, он стопориться кольцами, размещающимися в канавках, проделанных в бобышках.
Это конструкция ЦПГ. Теперь рассмотрим устройство кривошипно-шатунного механизма.
Шатун
Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.
Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.
Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.
По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.
Коленчатый вал
Перейдем к коленчатому валу. Он имеет достаточно сложную форму. Осью его выступают коренные шейки, посредством которых он соединен с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же подвижного, в блоке посадочные места вала выполнены в виде полуколец, второй частью этих полуколец выступают крышки, которыми вал поджимается к блоку. Крышки к с блоком соединены болтами.
Коленвал 4-х цилиндрового двигателя
Коренные шейки вала соединены с щеками, которые являются одной из составных частей кривошипа. В верхней части этих щек располагается шатунная шейка.
Количество коренных и шатунных шеек зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому должно быть обеспечено крепление вала к блоку, способное правильно распределять эту нагрузку.
Для этого на один кривошип вала должно приходиться две коренные шейки. Но поскольку кривошип размещен между двух шеек, то одна из них будет играть роль опорной и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шеек.
У V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Поэтому один кривошип взаимодействует с двумя шатунами. Поэтому у 8-цилиндрового двигателя используется только 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шеек.
Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с коренными шейками достигается благодаря использованию вкладышей – подшипников трения, которые помещаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.
Смазка шеек вала производится под давлением. Для подачи масла применяются каналы, проделанные в шатунных и коренных шейках, их крышках, а также вкладышах.
В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленчатый вал в продольном направлении. Чтобы исключить это используются опорные полукольца.
В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые прикрепляются к щекам кривошипов.
Маховик
С одной из сторон вала сделан фланец, к которому прикрепляется маховик, выполняющий несколько функций одновременно. Именно от маховика передается вращение. Он имеет значительный вес и габариты, что облегчает вращение коленчатому валу после того, как маховик раскрутится. Чтобы запустить двигатель нужно создать значительное усилие, поэтому по окружности на маховик нанесены зубья, которые называются венцом маховика. Посредством этого венца стартер раскручивает коленчатый вал при запуске силовой установки. Именно к маховику присоединяются механизмы, которые и используют вращение вала на выполнение полезного действия. У автомобиля это трансмиссия, обеспечивающая передачу вращения на колёса.
Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо отбалансированы.
Другой конец коленчатого вала, противоположный фланцу маховика используется зачастую для привода остальных механизмом и систем мотора: к примеру, там может размещаться шестерня привода масляного насоса, посадочное место для приводного шкива.
Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока ничего не придумано. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и КШМ.
Также стараются снизить нагрузку на коленчатый вал путем изменения углов положения кривошипов относительно друг друга, но особо значительных результатов пока нет.
