—>Автозапчасти и СТО —>

Ремонт (восстановление) дисков – одна из самых востребованных услуг, которые предлагают шиномонтажные мастерские. Повышенный спрос на данную услугу обусловлен прежде всего неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия, в контакте с которым часто и происходят повреждения колесного обода.

Технология и целесообразность ремонта колесного диска зависит от материала и способа его изготовления. Диски и ободья изготавливаются из стали и легкосплавных металлов, таких как алюминий и магний. Способ изготовления диска определяется исходя из материала заготовки. Стальные диски изготавливаются методом штамповки, диски из легкосплавных металлов методом литья и ковки. В зависимости от технологии и материала изготовления, диск приобретает особые механические свойства, наличие которых делает возможным или невозможным то или иное воздействие на него с целью ремонта.

Самыми надежными, прочными и ремонтопригодными являются стальные диски, изготовленные методом штамповки. Они могут подвергаться неоднократным статическим и переменным нагрузкам, что позволяет применять к ним довольно грубые и нетребовательные методы ремонта: рихтовка и прокатка.

Диски из легкосплавных металлов поддаются ремонту намного хуже, однако благодаря легкому весу и красивому внешнему виду, пользуются большой популярностью среди автомобилистов. Литые диски изготавливают методом отливки в специальные формы, кованные производят с помощью штамповки при воздействии высокой температуры. После застывания металла, литой диск подвергают закалке и искусственному старению, что значительно повышает его механические характеристики, диск становится прочным и достаточно пластичным для того, что бы выдерживать нагрузки, возникающие со стороны шины.

Технология изготовления литого диска определяет его высокие потребительские качества, однако сильно снижает его ремонтопригодность. Применение технологических процессов закалки и искусственного старения, основанных на температурном воздействии, по сути, исключают возможность нагрева диска при его ремонте. В противном случае, при сильном нагреве диска, без последующей закалки, производится отпуск металла, что делает его мягким и чрезвычайно восприимчивым к механическим воздействиям.

Исходя из вышеизложенного, ремонтировать литые диски методом сварки не рекомендуется, а произвести закалку металла, прилегающего к сварному шву без потери основных механических свойств диска технологически невозможно. Это значит, что использовать диск, отремонтированный методом сварки опасно, так как он может попросту согнуться или сломаться в случае наезда на незначительное препятствие при движении на высокой скорости. Ремонт дисков изготовленных методом литья, исключающий потерю его механических свойств, может состоять лишь из устранения незначительных деформаций, с помощью применения давления к деформированным участкам и прокатке без температурного воздействия.

Технология ремонта диска колеса

Основные методы ремонта диска колеса

Дефекты: пробоины, трещины на диске, облом шпилек, трещины на седлах клапанов, износ отверстий под шпильки, изгиб.

Один из простых методов ремонта диска является правка, но прокатку можно применять только для стальных штампованных дисков, но к литым и кованым дискам применять данный метод, ни в коем случае нельзя, так как при использовании этого метода происходит изменение структуры металла диска, что приведет к небезопасной эксплуатации автомобильного диска.

При ремонте дисков используется специальный станок, на который крепится сам диск. Данный диск центрируется и крепится во вращающемся патроне, после чего происходит постепенное вытягивание с помощью гидравлического цилиндра, для цилиндра используется множество насадок. Данный процесс контролируется при помощи специального маркера. В итоге устраняются различные повреждения радиального и бокового характера, автомобильный диск принимает первоначальную форму и вид. Данный вид ремонта занимает времени до 10 мин. при незначительных повреждениях и до 1,5 часов при сложных повреждениях.

При возникновении трещин на диске, для устранения которых используется аргоновая сварка, с помощью которой проваривает трещины с обеих сторон. Материалы для использования аргоновой сварки тщательно подбираются к каждому материалу диска. Данный метод ремонта диска полностью заполняет трещину металлом, не допуская пустых мест. После чего производится правка диска и шлифовка. При помощи этого метода можно нарастить утерянные части автомобильного диска, при чем сварка будет держаться так же крепко, как и оригинальные части диска.

Неисправности. Неисправные колеса легкового автомобиля вызывают повышенный и неравномерный износ протектора шин, нарушение прямолинейного движения автомобиля, стуки и шум колес при движении.

Уход за колесами и шинами. Уход за колесами легкового автомобиля сводится главным образом к уходу за шинами. Заводские инструкции предписывают через каждые 500 км пробега проверять давление в шинах манометром, тщательно осматривать покрышку и обод. Недопустимы ослабление креплений колеса к ступице, вмятины на ободе, повреждения покрышки: порезы, вздутия, неравномерный износ протектора.

Наиболее часто при обслуживании автомобиля водителям приходится иметь дело с демонтажем и монтажём шин, ремонтом камер. После монтажа шины необходима балансировка колеса, осуществляемая с помощью грузиков, укрепляемых между ободом и шиной пружинным держателем.

Неисправности колёсных дисков

Прежде всего, рассмотрим исправный колёсный диск легкового автомобиля. Схематично бескамерное колесо показано на Рис.1. Сразу следует признать, что при правильной эксплуатации бескамерные колёса имеют прекрасную ходимость и легко служат до полного износа смонтированной на них шины.

Рис.1. Исправное колесо с бескамерной шиной (сечение)

На Рис.1. цифрой 1 помечены места уплотнения (зоны герметизации) между покрышкой и диском. Учитывая, что сам диск герметичен, то основными источниками отсутствия герметичности могут служить зоны герметизации между покрышкой и диском, а также ниппель.

Нарушение герметичности происходит при частой перебортовке колёс (один комплект дисков на два комплекта резины), а также из-за ржавчины, отслоения краски (лака) и из-за коррозии диска в месте соприкосновения с шиной. При нарушении герметичности в зоне герметизации между покрышкой и диском колесо перестаёт держать рабочее давление.

Как определить отсутствие герметичности между диском и покрышкой?

Простейший способ заключается в том, что колесо целиком погружается в резервуар с водой. Место выхода пузырьков воздуха покажет, где собственно произошла разгерметизация колеса. Другой способ показан на Рис.2.

Рис.2. Проверка герметичности бескамерной шины по ободу диска (сечение)

Этот способ можно применить в полевых условиях. Проверяемое колесо укладывается горизонтально. Затем в пространство между бортиком диска и шиной наливается вода. Это место обозначено цифрой 1 на Рис.2. Появление пузырей покажет место разгерметизации.

Проверку следует производить для каждой из сторон колеса – для внешней стороны и для внутренней.

Деформация колёсного диска нарушает герметичность

Деформация (нарушение правильной геометрии) чаще встречается у стальных штампованных дисков. Причиной деформации служит удар о препятствие.

Низкопрофильная резина плохо защищает диск от ударов и легко может быть повреждена при въезде на бордюр. Также такие диски легко повреждаются при неаккуратной парковке около бордюра, например, при ударе о бордюр. При движении по загородному шоссе (на высокой скорости) повреждение диска возможно при проезде выбоины. Также повреждение диска возможно при контакте с камнем или другим подобным предметом, лежащим на проезжей части.

Пример подобной деформации показан на Рис.3.

Рис.3. Деформация обода диска и потеря герметичности бескамерной шины (сечение)

На Рис.3. цифрой 1 показана характерная деформация обода диска и место утечки воздуха из шины (цифра 2).

Трещины и раковины в диске нарушают его герметичность

Диски из лёгких сплавов при ударах чаще всего не деформируются. Зато повреждается боковина покрышки (появляется кила), а в диске появляется трещина, через которую выходит воздух.

Кстати, именно поэтому рискованно покупать бывшие в употреблении диски из лёгкого сплава. Даже прежний хозяин может не придавать значения приспускающему колесу, считая, что в пропускании воздуха виноват небольшой прокол покрышки, а не трещина в диске.

В практике встречаются трещины в красивых, практически новых аукционных наборах бывших в употреблении литых дисков, поставляемых например из Японии.

Кроме трещин в литых дисках могут встречаться пустоты или раковины. Такие пустоты фактически являются браком изготовителя, и подобные диски подлежат замене.

Нарушение герметичности ниппеля

Нарушение герметичности ниппеля возможно в двух случаях.

Во-первых, утечка воздуха через золотник. Обычно бывает достаточно подтянуть золотник и утечка воздуха прекратиться. Реже утечка возникает из-за неисправности самого золотника. Неисправный золотник подлежит замене.

Во-вторых, утечка воздуха в месте посадки корпуса ниппеля в специальное отверстие в колёсном диске. Производственный брак здесь крайне редкое явление. Чаще всего утечка происходит из-за воздействия посторонних предметов на ниппель.

При движении по лесу такими предметами оказываются ветки и сучья, неудачно попадающие под колёса.

При движении по глубоким колеям ниппель можно повредить, буксуя в глине или среди крупной гальки.

Зимой также встречаются случаи повреждения ниппеля. Нередко это происходит в случае, когда водитель решает поиграть в гонщика и пытается на свежем снегу проходить в заносе повороты.

Нарушение герметичности при движении по глубокому снегу

При движении по глубокому снегу возможна потеря герметичности бескамерной шины. Разгерметизация обычно происходит в зоне герметичности.

Как это происходит? Выпадает свежий снег. Водитель выезжает на свободную площадку и пробует поставить автомобиль в занос. В конце концов, ему это удаётся…

При движении с заносом шина деформируется образуя боковой увод см.Рис.4.

Рис.4. Боковой увод, продавливание снега между бортиком колёсного диска и покрышкой бескамерной шины и потеря герметичности (сечение)

С внешней стороны поворота у каждого колеса образуется снежный валик. Вот этот снег из снежного валика, под воздействием центробежной силы, действующей на автомобиль и направленной наружу, продавливается в зазор (на Рис.4. обозначен цифрой 1) между бортиком колёсного диска и покрышкой бескамерной шины.

Безусловно, продавливается что-то среднее между плотным спрессованным снегом и льдом, причём продавливание происходит локально, отдельными участками. Такое явление наблюдается не всегда, а только при определённой влажности и температуре снега. Если снег лежит рассыпчатой крупой (весной), то такого явления не наблюдается.

Вдоволь порезвившись в поле, водитель возвращается на шоссе и замечает, что все колёса его автомобиля теряют воздух. Такое случается не только с обычными автомобилистами, но и с журналистами, снимающими сюжеты на автомобильную тематику.

Виды допустимых и не допустимых внешне видовых дефектов литых дисков

Представьте себе ситуацию — Вы купили новенькие литые диски, приехали домой и решили их осмотреть повнимательнее. И вдруг Вы обнаруживаете какой-либо малозаметный на первый взгляд дефект — к примеру, заусенец, потертость, выбоинку, вмятину, мелкие песчинки под лаком и т.п. Или обнаружили подобные дефекты при покупке в магазине, но продавец уверяет, что это вполне допустимо и волноваться не о чем. Но как же понять какой из внешних дефектов заводской брак, а какой является технологически допустимым при производстве литых дисков?! Попробуем разобраться. Определенные критерии существуют, но каждый производитель дисков устанавливает допуски самостоятельно. Рассмотрим один из вариантов таких критериев, установленный одним из довольно распространенных производителей литых дисков.

Условия, при которых ведется контроль:

• Освещение, Лк — 500 ± 50
• Минимальное расстояние наблюдения, мм — 1000
• Время осмотра колеса, сек. — 6
• Угол осмотра — 45°

Для начала разделим поверхность диска на несколько областей:

• A — Лицевая поверхность
• B — Наружная бортовая закраина
• C — «Окно»
• D — Внутренняя поверхность обода
• E — Внутренняя бортовая закраина
• F — Ступица с обратной стороны
• G — Внутренняя поверхность спиц
• H — Наружная поверхность обода

Теперь рассмотрим наиболее распространенные виды дефектов:

1) Потеки лака:

Не допускаются — на лицевой поверхности (A) и на наружной бортовой закраине (B) не зависимо от размера.

Допускаются — в области «Окно» (C) при визуальном определении с расстояния более 1 м.

2) Потеки краски:

Не допускаются — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B) и в области «Окно» (C) не зависимо от размера.

3) Пористость лакокрасочного покрытия:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C), на внутренней поверхности спиц (G) не зависимо от размера. На наружной поверхности обода (H) размером менее 0,4 мм на площади более 75% обода.

Допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C), в крепежных и центральном отверстиях единичная пористость с диаметром пор менее 1,5 мм. На внутренней бортовой закраине (E) и внутренней поверхности спиц (G) единичная пористость до 1,5 мм. На наружной поверхности обода (H) очаговая мелкая пористость, размером менее 1,5 мм площадью очага менее 3,5 см в диаметре.

4) Сорность:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) размером более 1,5 мм (видимая с расстояния 1 м)

Допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не более трех дефектов диаметром менее 1,5 мм, расположенные не ближе 10 мм друг от друга; либо единичная сорность диаметром менее 1,5 мм. На наружной поверхности обода (H) не более 5 шт. на площади 50 мм² размерностью до 4 мм.

5) Вырывы металла:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера. На внутренней поверхности спиц (G), на наружной поверхности обода (H), на ступице с обратной стороны (F) глубиной более 0,5 мм. На внутренней бортовой закраине (E) глубиной более 0,2 мм.

Допускается — на внутренней поверхности спиц (G) глубиной до 0,5 мм. На внутренней бортовой закраине (E) глубиной до 0,2 мм.

6) Непрокрас:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) включая облаcть вблизи крепежного отверстия.

Допускается — на лицевой поверхности (A) непрокрас крепежного отверстия внутри цилиндрической части. В области «Окно» (C) непрокрас ниппельного отверстия внутри цилиндрической части. На наружной поверхности обода (H) и на ступице с обратной стороны (F).

7) «Шагрень»:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) включая облаcть вблизи крепежного отверстия.

Допускается — на внутренней поверхности спиц (G), на наружной поверхности обода (H), на внутренней поверхности обода (D), на внутренней бортовой закраине (E) допускается дефект «Шагрень» различной степени шероховатости.

8) Потертости:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера (видимые с расстояния 1 м).

Допускается — на наружной поверхности обода (H) след от инструмента 2 мм шириной и 15 мм длиной, а так же легкоустраняемые потертости от упаковки.

9) Забоины:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера. На внутренней бортовой закраине (E) глубиной более 0,5 мм. На внутренней поверхности спиц (G), на наружной поверхности обода (H) глубиной более 1,5 мм.

Допускается — на внутренней бортовой закраине (E) глубиной до 0,5 мм. На внутренней поверхности спиц (G), на наружной поверхности обода (H) глубиной до 1,5 мм.

10) Заусенцы:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) на пересечении цилиндрических поверхностей крепежных и центрального отверстий с лицевой и ступичной поверхностями. На внутренней поверхности спиц (G) более 0,5 мм высотой; более 20 мм длиной. На ступице с обратной стороны (F) на крепежных и центральном отверстиях.

Допускается — на внутренней поверхности спиц (G) менее 0,5 мм высотой и не более 20 мм длиной.

11) Закрашенная стружка:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C), на ступице с обратной стороны (F) не зависимо от размера. На наружной поверхности обода (H), на внутренней поверхности обода (D) размером более 2 мм.

Допускается — на внутренней поверхности спиц (G), на наружной поверхности обода (H), на внутренней поверхности обода (D) размером не более 2 мм.

12) Сгустки краски и лака:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера.

Допускается — на наружной поверхности обода (H), на внутренней поверхности обода (D) размером не более 2 мм.

13) Трещины:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера.

14) Ужимы контура:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера.

15) Вздутия пленки краски:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера.

16) Песочины:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера.

17) Следы инструмента:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B), в области «Окно» (C) не зависимо от размера. На внутренней поверхности спиц (G) образованные инструментом после опиловки, следы от прижима станков.

Допускается — на наружной бортовой закраине (B) след от прижимов станков со стороны посадочной полки. На наружной поверхности обода (H) следы от инструмента.

18) Раковины и поры в металле:

Не допускается — на внутренней бортовой закраине (E), на внутренней поверхности спиц (G) раковины диаметром 3 мм глубиной 0,7 мм. На наружной поверхности обода (H) диаметром более 0,2 мм более 10 шт. на участке длинной 150 мм кроме области хампов. На наружной поверхности обода (H) в области хампов диаметром более 0,2 мм более 5 шт. на участке длинной 150 мм. На внутренней поверхности обода (D) диаметром более 0,2 мм на более 50% площади. На внутренней поверхности обода (D) диаметром менее 0,2 мм на более 75% площади. На ступице с обратной стороны (F) более 3 шт. на площади 150 мм² диаметром более 0,5 мм. На внутренней бортовой закраине (E) диаметром более 0,5 мм на протяжении более 70 мм.

Допускается — на внутренней поверхности спиц (G) диаметром менее 3 мм. На наружной поверхности обода (H) диаметром менее 0,2 мм менее 10 шт. на участке длинной 150 мм кроме области хампов. На наружной поверхности обода (H) в области хампов диаметром менее 0,2 мм менее 5 шт. на участке длинной 150 мм. На внутренней поверхности обода (D) диаметром менее 0,2 мм на более 50% площади. На ступице с обратной стороны (F) диаметром менее 0,5 мм. На внутренней бортовой закраине (E) диаметром более 0,5 мм на протяжении менее 70 мм.

19) Не равномерная чистота обработанной поверхности на алмазе:

Не допускается — на лицевой поверхности (A), на наружной бортовой закраине (B) из-за затирания стружки резцом.