Формы организации ремонта машин 1981

Формы организации ремонта машин показывают, каким образом ве­дется технологический процесс ремонта машин на предприятии. Формы организации ремонта машин классифицируют по следующим признакам:

по степени расчленения операций технологического процесса ремонта (бригадная, узловая, поточно-узловая, поточная);

по степени обезличивания конструктивных элементов машин (обезличен­ная и необезличенная форма ремонта);

по степени охвата ремонтом всей машины или отдельных агрегатов (пол­нокомплектная и агрегатная форма).

Выбор формы организации производства определяется рядом факто­ров: объемом выполняемых работ, величиной программы и марочностью машин (однотипность) и их конструктивными особенностями, производст­венными условиями ремонта (наличие площадей и др.) и т.д.

Бригадная форма организации является простейшей. Сущность ее за­ключается в том, что весь объем работ по ремонту изделий производится одной группой (бригадой) рабочих без существенного разделения труда между ними. Бригада (группа) выполняет главным образом разборочно-сборочные, слесарно-подгоночные и обкаточно-испытательные работы. Специализирован-ные работы (кузнечно-сварочные, механические, элек­тротехнические и другие) выполняются специальными рабочими.

Бригадная форма организации применяется в небольших ремонтных предприятиях. Ремонт осуществляет бригада из 2-3 человек вместе с во­дителями машин.

Эта форма имеет ряд существенных недостатков: не полностью используется имеющееся оборудование, приспособления и производственные площади мастерских; нерационально используется квалификация рабочих; снижается производительность труда; удлиняются сроки пребывания объектов в ремонте; ограничивается возможность механизации процессов труда; высокая трудоемкость и низкое качество работ.

Наиболее прогрессивной является узловая форма организации про­изводства. При этой форме полностью исключаются недостатки бригадной формы. Сущность узловой формы состоит в том, что весь комплекс работ технологического процесса ремонта машин делится на части, каждая из которых представляет собой группу операций с законченным процессом ремонта этой части «узла». Каждая часть работ (группа операций) произ­водится на специализированных соответственно оборудованию рабочих местах, за которыми закреплены постоянные рабочие или группа рабочих. Применение данной формы организации дает возможность повысить про­изводительность труда; рационально использовать и повышать квалифика­цию рабочих, что улучшает качество ремонта; лучше использовать обору­дование; производственные площади; облегчить контроль за выполняемы­ми работами; уменьшать длительность технологического цикла. Эта форма находит распространение в крупных РММ.

К ее недостаткам можно отнести отсутствие ритмичности процесса производства, неравномерность загрузки рабочих мест, отсутствие поточ­ности. Ритмичность – повторение через определенный промежуток вре­мени закре-пленных за рабочими местами операций.

При поточно-узловой форме организации производства сохраняется такая же специализация работ, как и при узловой. Однако при этой форме организации разборочно-сборочные операции по машине и отдельным аг­регатам выполняются на поточных линиях, а разборочно-сборочные рабо­ты по другим агрегатам и восстановлению деталей выполняются на спе­циализированных рабочих местах. На поточных линиях для перемещения машин и агрегатов используются рольганги, тележки, эстакады и другие устройства.

Такая форма организации производства позволяет обеспечивать бо­лее полное использование производственных площадей, оборудования, значительно повышается производительность труда и сокращается дли­тельность ремонта.

Поточная форма организации производства представляет собой высшую форму организации производства и характеризуется непрерывно­стью, ритмичностью и высоким уровнем операциализации рабочих мест. Поточная линия представляет собой совокупность специализированных рабочих мест, расположенных в соответствии с последовательностью опе­раций технологического процесса. Рабочие места согласовываются по за­грузке путем расчленения производственного процесса на равные части или кратные по времени выполнения или трудоемкости операции.

В зависимости от количества и разновидности монтируемых объек­тов могут быть поточные линии одно- и многопредметными, по движению различаются на непрерывно- и прерывно-поточные. Наиболее совершенной формой является однопредметная непрерывно-поточная линия.

Для организации поточного метода необходимо наличие большой программы, минимальная разномарочность 1-3, наличие отработанного технологического процесса и хорошо организованное планирование и снабжение производства. Применяется данная форма на ремонтных пред­приятиях с большой программой.

Вследствие различия межремонтных сроков службы агрегатов при сдаче в ремонт полнокомплектных машин наблюдается недоиспользование их ресурсов. Поэтому агрегатная форма организации ремонта имеет особое значение.

Сущность ее заключается в том, что ремонт вышедшей из строя ма­шины сводится к замене дефектных агрегатов на исправные (отремонтиро­ванные или новые) из оборотного фонда, что обеспечивает восстановление работоспособности и ресурса машин при наименьших затратах. Ремонт дефектных агрегатов производится на специализированных ремонтных предприятиях. Для организации данной формы ремонта необходимы за­пасные детали, узлы, агрегаты, которые подразделяются на оборотные, обменные и страховые. Величина оборотного фонда агрегатов, узлов и де­талей для хозяйств должна быть оптимальной. Повышенное их количество ведет к омертвлению оборотных средств, а занижение – к снижению коэф­фициента технической готовности машин. Оборотный фонд (узлов и агре­гатов) создается на предприятиях, обслуживающих технику, и на ремонт­ных предприятиях. Он является резервным фондом, который используется в первом случае для быстрого восстановления работоспособности машин, ремонтируемых на месте; во втором случае в качестве задела, обеспечи­вающего бесперебойную работу производства.

Расчет потребности в оборотном фонде можно определять по фор­муле

где – списочное количество машин данной марки;

– среднегодовая нагрузка, км, усл, га;

– время оборачиваемости;

– коэффициент, учитывающий разбросанность машин в хозяйстве (при одном лесопункте – 1,0; двух – 1,25; трех – 1,5; четырех – 1,75; пяти – 2,0);

– количество рабочих дней в году;

М – межремонтный интервал, км, ч, и т.д;

– количество однотипных агрегатов на машине.

Обменный фонд создается на ремонтных предприятиях и техниче­ских обменных пунктах (ТОП), которые служат посредниками между хо­зяйствами й ремонтными предприятиями. Они позволяют повысить эф­фективность агрегатной формы организации за счет снижения затрат на доставку неисправных агрегатов и сокращения времени оборачиваемости. Величину обменного фонда можно определить по формуле

где – годовая производительная программа ремонта;

– длительность ремонта, дни;

, , – соответственно, длительность приемки производственного цикла, выдача агрегата.

Номенклатура и величина оборотного фонда агрегатов, узлов на 100 списочных машин даны в положении, разработанном ЦНИИМЭ.

Страховой запас – это количество узлов и агрегатов, необходимое для нормальной работы машины предприятий, а также ремонтных пред­приятий в случае непредвиденных обстоятельств.

где – коэффициент доверительной вероятности (0,6-0,75);

Р – программа или количество машин в хозяйстве.

Лучшей формой организации ремонтного производства в настоящее время считают организацию фирменного ремонта, когда существует пря­мая и обратная связь в системе производство-ремонтный завод, что по­зволяет совершенствовать не только ремонт, но и конструкцию и техноло­гию производства машин.

Обезличенный ремонт – это ремонт изделия, при котором выполне­ние восстановительных операций производится без учета принадлежности восстанавливаемых деталей и сборочных единиц к определенному экземп­ляру данного вида изделия.

При необезличенном ремонте сохраняется принадлежность деталей и узлов к ремонтируемой машине. Снятые с объекта ремонта детали, узлы и агрегаты после их восстановления устанавливают на тот же объект сборки. Однако и при этом методе имеется обезличивание, когда одна деталь заменяется новой или отремонтированной.

При обезличенном ремонте упрощается производственный учет, от­падает необходимость составления дефектовочных ведомостей на каждый объект. Недостаток – повышенный износ деталей, сопряжение которых нарушено. Но и при этом методе есть элементы необезличивания – крышки коренных подшипников, шатунов и др. деталей. Обезличенный ремонт применяется на предприятиях с большой производственной про­граммой, а необезличенный ремонт – на предприятиях с малой програм­мой ремонта типа РММ.

Полнокомплектный ремонт – это такой, когда полнокомплектная машина доставляется на ремонтное предприятие.

Предприятия РОБ проектируют проектные организации. Для сокра­щения затрат на проектирование работы ГИПРОЛЕСТРАНС разработал ряд типовых проектов для РММ, гаражей, леспромхозов. Однако для дру­гих видов объектов, как, например ПЦТО, не имеется типовых проектов. Типовые проекты на РМЗ, ТРЗ также не разрабатываются, так как они в большей мере определяются плотностью распределения на территории об­служиваемой зоны. При разработке типовых проектов РММ в основу кла­дется годовой объем работ предприятия. Этот объем работ выражается объемом заготовок для автомобильной вывозки. Автомобильная вывозка производится непосредственно из леспромхозов. В ГИПРОЛЕСТРАНС разработаны два типовых проекта РММ: № 416-7-200-8 на 50 единиц обо­рудования для леспромхозов с автомобильной вывозкой в объеме 250 — 350 тыс.

Для определения места размещения ремонтного предприятия на кар­те района, помещенной в прямоугольные координаты, наносят точки (пункты) нахождения и концентрации объектов ремонта. Спроектировав точки (пункты) расположения объектов ремонта на оси координат, находят значение абсциссы X: Х₁, Х₂, . Х_n и ординаты Y₁, . Y_n, а массы машин, подлежащих ремонту, Q₁, Q2, . Q_n известны.

Место расположения определяют путем нахождения средневзвешенного значения абциссы Х_р и ординаты Y_p . Это легко сделать, зная массу машин и значения абцисс и ординат (рис. 2):

Точка пересечения X_p и Y_p и будет местом строительства ремонтного предприятия. Может оказаться, что найденная точка не отвечает условиям обеспечения завода топливом, электроэнергией, водой, рабочей силой и др. Тогда определяют ближайшие две-три точки, удовлетворяющие указанным условиям, и путем расчета определяют минимальную стоимость перевозок, что является критерием оптимальности размещения предприятия в данном пункте.

Рис. 2 Схема определения рационального размещения ремонтного предприятия

ФОРМЫ И МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

16.1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

Под организационно-производственной структурой ИТС понимается упорядо­ченная совокупность производственных подразделений, т.е. их определенное количество, размер, специализация, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия. Начиная с 1992 г. в автотранспортном комплексе России идет процесс структурной перестройки системы управления. Основной причиной ее явилась необходимость адаптации и приведения в соответствие с требованиями изменившихся экономи­ческих условий функционирования предприятий, начавшегося процесса разгосу­дарствления собственности, в том числе и в автотранспортном комплексе, который до этого был, за исключением автомобилей, обслуживающих нужды семьи, це­ликом государственным.

В предыдущий период была создана и до начала 90-х годов сохранялась цент­рализованная иерархическая схема управления, основанная на административном подчинении «сверху вниз» входящих в нее структур управления и организаций, вплоть до автотранспортных предприятий. При этом и Министерство автомо­бильного транспорта РСФСР, и территориальные производственные объединения (ТПОАТ) совмещали функции государственного и производственно-хозяйствен­ного регулирования.

В 1992 г. в России началась структурная перестройка системы управления автотранспортным комплексом.

Принципиальные отличия существующей структуры:

♦ разделение функций государственного регулирования и производственно- коммерческого управления;

♦ переход от отраслевого к функциональному принципу построения государст­венных органов управления, включая министерства.

Было создано Министерство транспорта Российской Федерации, объединяю­щее в себе функции государственного регулирования большинства видов транс­порта. В центральном аппарате министерства впервые была организована прин­ципиально новая структура — Российская транспортная инспекция (РТИ), осу­ществляющая лицензирование и контроль.

РТИ- структура в центральном аппарате управления транспортного комплекса страны, имеющая региональные отделения в субъектах Федерации, находящиеся в прямом административном подчинении органа управления феде­рального уровня. При этом государственный аппарат не отвечает за результаты хозяйственной деятельности предприятий и не имеет права вмешиваться в нее.

В новой системе управления за Министерством транспорта России остаются в основном следующие функции государственного регулирования транспортного комплекса России.

1. Содействие формированию конкурентного рынка транспортных услуг и общей концепции развития транспортного комплекса на основе анализа и прогноза потребности в транспортных услугах.

2. Разработка основных положений государственной транспортной политики — законов, законодательных и подзаконных актов, стандартов, нормативов, опре­деляющих порядок функционирования всех видов транспорта и транспортных организаций независимо от их формы собственности.

3.Разработка экономических и правовых механизмов, позволяющих реализо- вывать принимаемые законы и нормативно-правовые документы, основными из которых являются:

♦ обоснование статей федерального и местного бюджетов, потребности и рас­пределения госбюджетных дотаций для финансирования муниципальных социально значимых (в основном городских и пригородных пассажирских) перевозок, целевых государственных программ в области безопасности дви­жения и экологической безопасности транспортного комплекса;

♦ введение системы лицензирования видов производственной деятельности транспортного комплекса и разработка требований сертификации к авто­транспортным средствам, эксплуатационным материалам, запасным частям, производственно-технической базе, технологическому оборудованию и техно­логиям ТО и ремонта, используемым на транспорте, а также в целом к качеству перевозочного процесса;

♦ разработка требований к уровню подготовки и повышению квалификации кадров.

4. Формирование и проведение единой политики в области экологии и без­опасности движения.

5. Проведение социальной политики.

6. Развитие межрегиональных и внешнеэкономических связей.

Функции Российской транспортной инспекции сводятся к контролю выпол­нения транспортного законодательства, требований по экологии и безопасности движения; лицензированию деятельности по производству услуг на транспорте; контролю за выполнением лицензионных требований.

В настоящее время на автомобильном транспорте продолжается процесс разгосударствления собственности, что приводит к появлению многочисленных мелких владельцев автомобилей, как физических, так и юридических лиц. Кроме того, значительно расширился круг предприятий, в той или иной форме оказывающих услуги, связанные с ТО и ремонтом автомобилей.

Функции производственно-коммерческого управления данных структур явля­ются прерогативой непосредственно субъектов производственной и коммерческой деятельности: государственных (муниципальных) предприятий, учреждений и коммерческих предприятий, имеющих различную организационно-правовую струк­туру, в соответствии с положениями Гражданского кодекса РФ (ОАО, ЗАО, ООО).

Как правило, на этих предприятиях в той или иной организационно-произ­водственной форме функционирует инженерно-техническая служба, цели и задачи которой рассмотрены в гл. 14.

Инженерно-техническая служба располагает определенной производственной базой, ресурсами (см. гл. 14) и производственными подразделениями, состав­ляющими ее организационно-производственную структуру и осуществляющими

• хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;

• постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые непосредственно на автомобиле;

• работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специализированных цехах и участках;

• работы по обеспечению подготовки производства, запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и центральном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;

• работы по содержанию, реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической базы.

В общем виде организационно-производственная структура ИТС, предусматри­вающая функциональные группы подразделений для выполнения указанных задач и управления процессом их выполнения, приведена на рис. 16.1.

ИТС АТП может включать следующие производственные участки или комплексы:

• комплекс технического обслуживания и диагностирования (ТОД), который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностирования;

• комплекс текущего ремонта, в котором объединяются подразделения, выпол­няющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые);

• комплекс ремонтных участков (РУ), в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Ряд работ практически может выполняться непосредственно на автомобиле и в цехах (электротехнические, жестяницкие, сварочные, малярные и др.). Отнесение этих подразделений к комплексу TP или РУ производится обычно с учетом преобладающего (по трудоемкости) вида работ, а также с учетом организационных соображений применительно к конкретным условиям и размеру АТП.

В обобщенном и наиболее полном варианте ИТС автотранспортного предприя­тия (группы предприятий, объединения, холдинга) может включать следующие подсистемы (подразделения, отделы, цехи, участки):

1. Управление ИТС в лице главного инженера, технического директора, а в малых предприятиях — специалиста (мастера, технического менеджера), ответст­венного за техническое состояние автомобилей, их дорожную и экологическую безопасность, в том числе и при обслуживании на контрактной основе.

2. Группа (центр, отдел) управления производством ТО и ремонта автомобилей.

3. Технический отдел, где разрабатываются планировочные решения по реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической базы, осуществляется подбор и заказ технологического оборудования, разработка технологических карт; разрабатываются и проводятся мероприятия по охране тру-

Рис. 16.1. Обобщенная схема организационно-производственной структуры ИТС АТП

да и технике безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалификации персонала; составляются технические норма­тивы и инструкции, конструируются нестандартное оборудование, приспособления, оснастка.

4. Отдел (группа) главного механика, осуществляющий содержание в техни­чески исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-тех- нического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за правильным их использо­ванием; изготовление нестандартного оборудования.

5. Отдел (группа) материально-технического снабжения, обеспечивающий ма­териально-техническое снабжение АТП, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства.

6. Отдел (группа) технического контроля, осуществляющий контроль за пол­нотой и качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделе­ниями, контролирующий техническое состояние подвижного состава при его приеме и выпуске на линию на контрольно-техническом пункте, проводящий анализ причин возникновения неисправностей подвижного состава.

7. Комплекс подготовки производства, осуществляющий подготовку произ­водства, т.е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инстру­ментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания. Комплекс может включать

• участок комплектации, работники которого (слесари-комплектовщики) обес­печивают по заданию диспетчера производства оформление требования и получение на складе запасных частей, необходимых для выполнения ре­монтных работ, и доставку их на рабочие посты, а также транспортировку неисправных агрегатов, узлов и деталей, снятых для ремонта;

• промежуточный склад, где обеспечивается хранение ограниченной но­менклатуры агрегатов, узлов и деталей (в том числе и отремонтированных) и поддержание определенного уровня их запаса;

• моечно-дефектовочный участок, где производится прием и хранение ре­монтного фонда, разборка агрегатов, мойка узлов и деталей, их дефектация и комплектование перед отправкой на ремонт в комплекс РУ;

• инструментальный участок, обеспечивающий хранение, выдачу и ремонт инструмента;

• транспортный участок, водители-перегонщики которого осуществляют пе­регон автомобилей, передачу их на хранение в зону ожидания ремонта (ЗОР), а также транспортировку тяжеловесных агрегатов, узлов и деталей.

При разработке организационно-производственной структуры ИТС для конкретного АТП учитываются как внешние по отношению к производственному процессу факторы, так и внутренние, в зависимости от чего приведенный перечень подразделений ИТС может комбинироваться и видоизменяться. К основным внутренним факторам можно отнести размеры и структуру парка подвижного состава по наличию технологически совместимых групп, режим работы произ­водства и интенсивность эксплуатации подвижного состава, уровень развития производственно-технической базы и характер размещения производственных зон, наличие их территориальной разобщенности, численность производственного персонала, определяющая возможность специализации подразделений и исполни­телей или необходимость совмещения ими нескольких производственных функций.

К основным внешним факторам, влияющим на формирование организационно- производственных структур ИТС данного АТП, можно отнести факторы, опреде­ляемые уровнем развития рынка сервисных услуг в регионе. В связи с получением хозяйственной самостоятельности АТП, обладающие развитой производственно- технической базой и имеющие соответствующие сертификаты и лицензии, стали участвовать на контрактной основе в обслуживании и ремонте автотранспортных средств малых предприятий и частных владельцев. Таким образом, АТП решает для себя вопрос более полной загрузки производственных мощностей и персонала и получения дополнительных доходов, а владельцы малых предприятий, не обладаю­щие собственной полнофункциональной производственно-технической базой, мо­гут решить вопрос о получении лицензии на выполнение транспортной деятель­ности.

16.2. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ

Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-учасгковый.

Метод специализированных бригад предусматривает формирование производ­ственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий (рис. 16.2, а). Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей. Специализация бригад по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, TP, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных техноло­гических процессов и механизации, повышения навыков и специализации испол­нителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры тех­нологических операций.

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного метода организации производства являет­ся слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, уста­новить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслужи­вают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значи­тельному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффек­тивность данного метода повышается при централизованном управлении производ­ством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производствен­ных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и TP (рис. 16.2,6). Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закреп­ленных за бригадой работ.

Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокра­щение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания* и ремонта автомобилей (см. гл. 4 и 6).

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями манев­рирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регу­лирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным брига­дам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады пере­гружены, а другой — недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимо­помощи.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная от­ветственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственны­ми участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и TP одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП (рис. 16.2, в). Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агре­гатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай TP соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей

Производственные подразделения ИТС АТП
i_______ Бригада ЕО 1—————	_________ 1_______ Участок диагнос­тирования —————— Г- «	Бригада ТО-1 1 —	__________ 1______ Бригада ТО-2	Бригада ТР ————— 1— —	__________________ 1_______________ Исполнители по ремон­ту агрегатов и других участковых работ , — . — \

Производственные подразделения ИТС АТП
L __ Участок ЕО —— 1—-	,„ л. Участок диагнос­тирования ——— п———-	Комплексная бригада №1 по ТО-1,ТО-2иТР	Комплексная бригада №2 по ТО-1, ТО-2 и ТР	I	__________ 1________ Исполнители по ремон­ту агрегатов и других участковых работ

Производственные подразделения ИТС АТП

Fid

№6

№7

№8

№4

>s

№3

№1

№2

ф 2

8 I

АЛ -г з ge|S& о. | g

Рис. 16.2. Структура ИТС АТП при организации а — по методу специализированных, 6-комплексных бригад, в — по агрегатно-участковому методу

&,•1 а) з о £ iiiil-i

из-за технических неисправностей агрегатов и систем, закрепленных за участком (см. гл. 9). Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности ис­пользования подвижного состава. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТО и TP, принимается от четырех до восьми (см. рис. 16,2 в). Работы, за­крепленные за основными производственными участками, выполняются входя­щими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и TP, так и в соответ­ствующих цехах и участках.

Однако агрегатно-участковый метод не лишен недостатков, главный из кото­рых — децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.

16.3. СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ

Изменение условий хозяйствования обуславливает необходимость применения новых, более совершенных, организационных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава на АТП с учетом ситуации на региональных сервисных рынках. Однако технологические принципы организации и управления производством ТО и ремонта существенно не изменяются, что объясняется необходимостью поддерживать технически исправное состояние подвижного состава в условиях действия любых экономических механизмов.

Инженерно-техническая служба автотранспортного предприятия в своей по­вседневной деятельности решает ряд вопросов, которые условно можно свести к следующим четырем комплексам взаимосвязанных задач.

1. Определение програмы работ, т.е. количества автомобилей, планируемых к постановке на диагностирование и ТО, и номенклатуры и объемов ремонтных работ.

2. Распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости.

3. Распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатам, постам и пополнение их запасов.

4. Распределение заданий между ремонтными рабочими, постами и участками.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП, наибольшая эф­фективность в решении вопросов организации производства может быть достигну­та благодаря системе централизованного управления производством (ЦУП). Внедрение этой системы является первым этапом создания АСУ инженерно- технической службы АТП.

Система строится на следующих принципах.

1. Четкое распределение административных и оперативных функций между ру­ководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производственных подразде­лений на основе анализа информации. Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).

2. Выполнение каждого вида технического воздействия специализированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, TP и пр.) — технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающий требованиям централизованной системы управления.

— 3

Рис. 16.3. Структура централизованного управления технической службой АТП / — административное, 2 — оперативное подчинение, 3 — деловая связь

3. Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выпол­няющих технологически однородные работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

4. » Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.

5. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (активно система может работать лишь при наличии средств диспет­черской связи и оргтехники).

На рис. 16.3 приведена схема структуры управления технической службой крупного автотранспортного предприятия. В зависимости от мощности пред­приятия и условий внешней кооперации структура технической службы может изменяться при сохранении принципиальных положений.

| Директор |

| Комплекс подготовки производства |

К

Централь­ный склад

Бригады (рабочие) участков: комплектации, дефектовочно-моеч- ного, инструментального, транс­портного, промежуточного склада ■ ————————

ЦУП возглавляет начальник, а основную оперативную работу по управлению выполняет диспетчер производства и его помощник — техник-оператор. Числен­ность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых работ (коли­чеством автомобилей на АТП, количеством смен работы, наличием технических средств управления и др.).

Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту автомобилей осу­ществляет ООУ ЦУП. Персонал ООУ выполняет следующие основные работы:

• принимает смену, т.е. фиксирует состояние производства, выполненную про­грамму, размеры незавершенного производства, количество автомобилей в очереди на ремонт, имеющиеся помехи, отклонения;

• осуществляет оперативный контроль проведения диагностирования, ТО-1, ТО-2;

• осуществляет оперативное планирование, регулирование, учет и контроль вы­полнения ремонта подвижного состава, т.е. принимает требования на ремонт, устанавливает очередность выполнения работ, определяет плановое время, необходимое для выполнения намеченных работ, обеспечивает своевремен­ную постановку автомобилей на посты ремонта, выдает задания непосред­ственным исполнителям, персоналу комплекса подготовки производства по доставке на рабочие места необходимых запчастей и материалов и периоди­чески контролирует ход выполнения работ;

На ООАИ возлагается выполнение всех работ, связанных с организацией ин­формационного обеспечения системы управления с использованием технических и программных средств персональных компьютеров (ПК). Основной задачей ООАИ является систематизация, обработка, анализ и хранение информации о деятельнос­ти всех подразделений технической службы, а также ведение учета пробегов авто­мобилей, движения основных агрегатов и планирование технических воздействий.

ООАИ выполняет следующие основные работы:

• принимает первичные документы для обработки, осуществляет контроль правильности и полноты их заполнения и подготавливает информацию к дальнейшей обработке на электронных носителях;

• обрабатывает информацию, в том числе и с помощью ПК, т.е. выполняет ра­боты по формированию, сортировке и систематизации информации, накопле­нию ее по соответствующим группам — в зависимости от используемого на предприятии программного обеспечения ПК (выходные формы);

• производит анализ по результатам обработки информации и передает ма­териалы руководству для принятия конкретных мер и разработки меро­приятий по совершенствованию работы ИТС АТП;

• в лицевых карточках автомобиля (приложение 10) ведет учет цепочки пробе­га, отмечает случаи замен основных агрегатов (двигателя, коробки передач, мостов и др.) при ремонте и отдельно учитывает их пробеги, на основании фактических пробегов планирует постановку автомобилей на ТО и диаг­ностирование.

Обеспечение комплексов ТО и диагностирования и TP запасными частями и материалами выполняется по указанию ЦУП комплексом подготовки производства (ПП). Оперативное руководство комплексом подготовки производства осуществ­ляется диспетчером ЦУП через техника-оператора комплекса подготовки произ­водства (в небольших АТП — непосредственно) с помощью средств связи (телефон, селектор).

Процесс доставки и выдачи деталей, узлов и агрегатов осуществляется участком комплектации в следующей последовательности:

1)на основании информации, содержащейся в ремонтном листке (приложение 10), ЦУП определяет потребности в деталях, узлах, агрегатах, необходимых для выполнения ремонтных работ;

2) диспетчер ЦУП отдает распоряжение технику-оператору комплекса ПП обеспечить доставку на пост нужной запчасти;

3) техник-оператор комплекса ПП проверяет наличие необходимой запчасти на промежуточном и основном складах и дает указание одному из слесарей-комп­лектовщиков доставить необходимую запчасть на пост производственного комп­лекса.

Техник-оператор комплекса ПП связывается с диспетчером ЦУП только в том случае, если не может своевременно выполнить полученное задание.

На основании информации о наличии запасов на промежуточном и основном складах об ожидаемом пополнении запасов и об имеющемся ремонтном фонде начальник ЦУП совместно с начальниками комплексов ПП и ремонтных участков планирует задание на ремонт (изготовление) агрегатов, узлов и деталей различным участникам комплекса РУ.

В соответствии с этим планом участок комплектации комплекса ПП доставляет ремонтный фонд на участки комплекса РУ, а отремонтированные агрегаты, узлы и детали — на основной или промежуточный склад.

На предприятии, кроме центрального склада, находящегося в ведении отдела материально-технического снабжения, организуется промежуточный склад, входя­щий в состав комплекса ПП. Основную часть номенклатуры промежуточного скла­да составляют агрегаты, узлы и детали, отремонтированные и изготовленные соб­ственными силами на ремонтных участках, а также полученные с авторемонтных заводов (АРЗ).

Номенклатуру запасных частей промежуточного склада, масимальный и мини­мальный размер запаса определяют методами, описанными в гл. 19, 20. Нормы запаса разрабатываются техническим отделом АТП применительно к конкретным местным условиям и утверждаются приказом.

Контроль и регулирование состояния складских запасов рекомендуется органи­зовать на принципах применения компьютерной техники и автоматизированных систем управления.

16.4. ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЕТ

Планированиепостановки автомобилей на ТО-1с диагностированием Д-1.

Планирование производится ООАИ или инженером производственно-технического отдела, как правило, по фактическому пробегу, отражаемому в лицевой карточке автомобиля. Действующим «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» допускаются отклонения плани­руемой периодичности ТО на 10% от нормативной. На основании данных лицевых карточек автомобилей, скорректированной нормативной периодичности и расчет­ной суточной программы ТО-1 ООАИ составляет план-отчет ТО (приложение 10) в нескольких экземплярах, которые передает (рис. 16.4) механику контрольно- технического пункта (КТП) (колонны) не позднее чем за сутки до постановки автомобилей на ТО-1, бригадиру участка ТО-1 перед началом смены (вместе с комплектом бланков диагностических карт Д-1) и в транспортный участок ком­плекса ПП — дежурному водителю-перегонщику.

Механик КТП (колонны) на основании полученного плана-отчета ТО преду­преждает водителя перед выездом на линию о запланированном ТО-1 (эта инфор­мация дублируется обычно службой эксплуатации, которая проставляет штамп «ТО-1» в путевом листе) и после возвращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водителем к проведению ТО-1, а именно:

• качество уборочно-моечных работ;

• постановку автомобиля на специальные места ожидания с удобным вы­ездом;

• отсутствие на автомобиле включенных противоугонных устройств и запоров.

С началом работы зоны ТО-1 водитель-перегонщик доставляет автомобиль на

рабочие посты (линию) для выполнения работ в соответствии с принятой техноло-

Рис. 16.4. Схема информационного обеспечения технологического процесса ТО-1 с диаг­ностированием П\ — план-отчет ТО; Д\ — карта Д-1; Л\ — листок учета ТО и ремонта с литерой «Д»; I — движение автомобиля, 2 — документа, 3 — возможное движение автомобиля, 4 — документа

гией. В процессе проведения регламентных работ ТО-1 бригадир заполняет диагностическую карту Д-1 и по окончании работ делает отметку в плане-отчете ТО и ставит подпись в диагностической карте.

Контролер ОТК проводит выборочный контроль полноты и качества выпол­нения работ (20-30% суточной программы), подписывает диагностические карты Д-1 и план-отчет ТО. Если в процессе выполнения работ ТО-1 или, что чаще всего, работ Д-1 выявляются неисправности по тормозам, рулевому управлению, перед­нему мосту, ходовой части, устранение которых не предусмотрено технологией ТО-1 и утвержденным перечнем сопутствующих работ (для их выполнения требуется более 5-10 чел-мин), то бригадиром выписывается ремонтный листок и передается в ООУ ЦУП.

Диспетчер ООУ вносит заявку в свой оперативный сменный план, дает ука­зание водителю-перегонщику доставить автомобиль после окончания работ ТО-1 на рабочий пост зоны TP и принимает меры к организации технологической под­готовки указанных в ремонтном листке работ. Специализированной бригаде ком­плекса TP дается задание на выполнение работ, как правило, в межсменное время, с тем чтобы утром автомобиль был готов к выходу на линию. В конце смены бригадир ТО-1 передает весь комплект заполненных и подписанных документов (план-отчет ТО, диагностические карты Д-1) в ООАИ для обработки и анализа.

Планирование постановки автомобилей на ТО-2 с диагностированием Д-2. Планирование производится ООАИ ЦУП или инженером производственно- технического отдела, как правило, по фактическому пробегу, отражаемому в лицевой карточке автомобиля. На основании данных лицевых карточек, скорректированной нормативной периодичности и расчетной суточной программы ТО-2 за 3 сут. до постановки автомобилей на обслуживание составляется план- отчет ТО в нескольких экземплярах и на каждый автомобиль выписывается ремонтный листок, где в графу «Внешние проявления неисправностей» заносится запись «Объем ТО-2». Один экземпляр плана-отчета ТО-2 передается за 3 сут. механику КТП (колонны) вместе с комплектом выписанных ремонтных листков; по экземпляру передается в зону Д-2 и мастеру участка ТО-2.

Механик КТП (колонны) совместно с водителем проводит общий осмотр авто­мобиля и заносит в ремонтный листок выявленные в результате субъективного контроля внешние проявления неисправностей. Обычно это всевозможные мелкие неисправности типа «заменить сломанную доску борта», «приварить брызговик», «подкрасить крыло», которые накапливают и устранение которых приурочивают к очередному обслуживанию, чтобы не снимать автомобиль с линии. Ремонтный листок остается у водителя, который по плану после смены за 2 сут. до ТО-2 доставляет автомобиль на участок Д-2. Механик-диагност по мере выполнения Д-2 заполняет диагностическую карту и заносит в ремонтный листок выявленные при диагностировании скрытые неисправности. Если неисправность удалось устранить на участке Д-2, то сведения о ней заносят в раздел «Фактически выполненные работы», в противном случае — в раздел «Внешние проявления неисправностей» ремонтного листка с пометкой «Д-2» или соответствующим шифром. Одновре­менно на участке Д-2 проверяются и по возможности устраняются неисправности, выявленные механиком КТП (колонны). Перечень неисправностей, устраняемых при Д-2, регламентируется. Заполненная диагностическая карта Д-2 и ремонт­ный листок передаются в ЦУП. Диспетчер производства изучает занесенную в них информацию и принимает одно из двух решений. Если выявленный объем сопутствующего текущего ремонта не влияет на безопасность движения и эко­номичность и не превышает 20% от объема ТО-2, автомобиль направляется в эксплуатацию и в соответствии с графиком через 2 сут. поступает на ТО-2, где бригада ТО-2 проводит обслуживание и выполняет сопутствующий текущий ремонт.

Если выявленный объем текущего ремонта имеет значительную трудоемкость и требует продолжительного простоя (замена агрегатов, сложный ремонт ходовой части, подвески и т.п.), автомобиль предварительно направляется в зону TP, а затем в установленные сроки поступает с регламентным объемом обслуживания на ТО-2. Все работы, выполненные в зоне TP, регистрируются в ремонтном листке.

Далее в соответствии с графиком автомобиль поступает в зону ТО-2, где вы­полняются регламентные работы обслуживания и сопутствующего текущего ремонта, а также проводятся заключительные контрольно-регулировочные опера­ции в объеме Д-i по узлам, обеспечивающим безопасность движения. Мастер зоны ТО-2 делает отметку в плане-отчете ТО, заносит в ремонтный листок сведения о выполненных текущих сопутствующих* ремонтах, расходе запасных частей и материалов, а также информацию о значениях диагностических параметров Д-1 в диагностическую карту. Контролер ОТК проверяет качество и полноту выпол­нения работ по обслуживанию и ремонту автомобиля, проставляет свой шифр и расписывается в ремонтном листке, плане-отчете ТО и на диагностической карте Д-2, после чего эти документы (обычно в конце смены) передаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

Информационное обеспечение производства TP автомобилей* Первичным до­кументом для отчета и информационного обеспечения процессов текущего ремон­та подвижного состава на АТП является ремонтный листок. В случае возникно­вения дорожного отказа (когда автомобиль отказывает на линии и не имеет возможности своим ходом возвратиться на АТП, вследствие чего требуется вызов технической помощи для его буксировки), линейного отказа (когда прерывается транспортный процесс и автомобиль своим ходом возвращается на АТП) или выявления водителем в процессе работы на линии предотказного состояния какого-либо агрегата или системы (когда автомобиль дорабатывает до конца смены и возвращается на АТП) механик КТП с участием водителя оформляет ремонтный листок на выполнение ТР. В него заносятся гаражный номер автомо­биля, шифры модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время оформления и описываются внешние проявления неисправностей. Затем водитель отгоняет автомобиль в зону уборочно-моечных работ, где прини­мает участие в тщательной мойке агрегатов ходовой части и трансмиссии авто­мобиля снизу, после чего доставляет автомобиль в ЗОР. Дежурный ЗОР осматри­вает автомобиль, проверяет качество мойки, комплектность (наличие зеркал, под­фарников и т.д.) и ставит в ремонтном листке в специальной графе штамп ЗОР — «Автомобиль вымыт, комплектен, принят», свой шифр и подпись. После этого автомобиль считается принятым и за его сохранность несет ответственность инженерно-техническая служба АТП, а перегон в зону TP и с участка на участок осуществляют водители-перегонщики комплекса ПП. Водитель передает ремонт­ный листок с штампом ЗОР в ООУ ЦУП, где техник-оператор проверяет пра­вильность его оформления и передает диспетчеру производства для принятия решения.

Диспетчер изучает информацию, содержащуюся в ремонтном листке, и при­нимает одно из следующих альтернативных решений. Если описанные в ремонтном листке внешние проявления неисправностей однозначны, т.е. каждому из них соответствует одна возможная неисправность и определенная ремонтно-регу- лировочная операция (РРО), диспетчер ООУ ЦУП

• дает указания осуществить техническую подготовку производства;

• планирует прохождение автомобиля по специализированным постам и участ­кам комплекса TP в оперативном сменном плане ЦУП;

• дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль на рабочий пост;

• доводит через средства связи до исполнителей из специализированной бригады TP задание на выполнение необходимых операций.

Если невозможно однозначно определить конкретные ремонтные работы, ко­торые необходимы для устранения отказа или неисправности, то диспетчер оце­нивает возможность уточнения неисправности с помощью имеющихся на АТП средств диагностирования или с привлечением эксперта. На участке Д-1 или Д-2 проводится заявочное диагностирование тех агрегатов и систем, у которых воз­никла отмеченная неисправность. При этом проводятся необходимые регули­ровочные работы и заполняются соответствующие графы диагностической кар­ты. Если неисправность не удается устранить на посту диагностирования при помощи регулировок, оператор-диагност или эксперт записывает в ремонтный листок заключение о требуемой ремонтно-регулировочной операции. Заполнен­ные ремонтный листок и диагностическая карта с результатами заявочного диагностирования передаются в ООУ ЦУП, и диспетчер на основании полученного заключения планирует проведение ремонтных работ, как в рассмотренном выше случае.

По мере выполнения ремонтных работ на постах зоны TP в ремонтном листке заполняют графы «Фактически выполненные работы» й «Выданные запчасти и материалы». После окончания ремонта автомобиль принимается представителем ОТК, который проверяет качество ремонта, ставит в ремонтном листке свои шифр и подпись, удостоверяя исправность автомобиля и возможность его выпуска на линию. Подписанные документы сдаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

16.5. ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Процесс управления состоит из комплекса операций, выполняемых в опре­деленной последовательности и составляющих замкнутый технологический цикл. Группы операций технологического цикла управления определяют основные этапы управления.

Реализация решений оперативного управления обеспечивается с помощью дис­петчерского управления, включающего контроль за ходом производственной дея­тельности и ее регулирование.

Оперативно-производственное управление ТО и TP автомобилей осущест­вляется персоналом отдела оперативного управления ЦУП АТП.

Рис. 16.5. Структурная схема алгоритма формирования диспетчерской и технологической характеристик требования (автомобиля)

Для принятия решений по вопросам оперативно-производственного планиро­вания, а также для организации работы диспетчеру ООУ ЦУП требуется следую­щая информация:

• на каких специализированных постах и участках обслуживания и ремонта должны выполняться работы, записанные в требовании;

• какова технологическая последовательность и плановое время выполнения этих работ на каждом из постов (участков).

Под «плановым» понимается время, которое следует предусмотреть в опера­тивно-производственном плане в качестве целевого норматива (см. гл. 9) для выполнения работ на производственном посту с учетом возможных потерь по различным организационным причинам. Это время может существенно отличаться от «нормативного», рассчитанного по нормативной трудоемкости операций при­менительно к количеству рабочих на посту.

Информация, необходимая для оперативно-производственного планирования, должна быть представлена в виде двух характеристик требований на технические воздействия — диспетчерской и технологической.

Под диспетчерской характеристикой требования понимается содержащееся в ней сочетание работ с указанием планового времени их выполнения.

Под технологической характеристикой требования понимается соответствие специализированным постам, участкам и совокупность технологических очеред- носгей выполнения отдельных видов работ, содержащихся в диспетчерской харак­теристике этого требования (например, если по данному требованию требуется вы­полнение сварочных и малярных работ, технологическая характеристика пре­дусматривает проведение их на специализированных участках и с жесткой очеред­ностью — сначала сварочные работы, а затем малярные).

Формирование описанных характеристик осуществляется в соответствии с алгоритмом (рис. 16.5), согласно которому техник-оператор ООУ ЦУП принимает у водителя заполненный ремонтный листок с занесенными внешними проявления­ми неисправностей, проверяет правильность занесения информации и в случае не­обходимости вносит дополнения и исправления. При этом информация по подвиж­ному составу, признакам отказов и неисправностей может шифроваться. Для этого используются:

1. Справочник-шифратор моделей подвижного состава (ШМПС), предназна­ченный для кодирования базовых и специализированных моделей подвижного состава. Шифр моделей подвижного состава является единым для кодирования мо­делей (типов) подвижного состава в ремонтном и путевом листах. Например, бортовой автомобиль КамАЗ-5410 обозначается: 5410, КамАЗ-5410 с прицепом: 9410, самосвал КамАЗ-5511 с прицепом: 9511.

Для фиксации типа кузова используются следующие цифры: самосвальный — 1, бортовой — 2, тягач — 3, фургон — 4, универсальный — 5, специальный — 6.

2. Шифратор «Цикл эксплуатации»: до первого КР- 1, после первого КР-2.

3. Классификатор соответствия внешних проявлений неисправностей, описан­ных в данном требовании, фактическим неисправностям и необходимым для их устранения ремонтно-регулировочным операциям, содержащий

• перечень внешних проявлений неисправностей по агрегатам и системам автомобиля;

• соответствующие каждому внешнему проявлению возможные неисправности (одна или несколько);

• ремонтно-регулировочные операции по устранению неисправностей;

• шифры ремонтных и регулировочных операций;

• нормативную трудоемкость выполнения этих операций в человеко-минутах;

• дополнительную информацию о возможности диагностирования данной неис­правности и нормативных значениях диагностических параметров.

В МАД И разработана методика составления подобных классификаторов и соз­даны классификаторы для ряда наиболее представительных моделей автомобилей. Трудоемкость выполнения ремонтных и регулировочных операций берется из типовых норм времени на ТО и ремонт подвижного состава в условиях АТП, которые систематически (1-2 раза в год) корректируются. Шифр ремонтной или регулировочной операции четырехзначный. Две первые цифры характеризуют шифр группы агрегатов, по которым производится ремонтно-регулировочная опе­рация, а две последние — собственно ремонтно-регулировочную операцию.

Если внешнее проявление неисправности, описанное в ремонтном листке, неоднозначно, т.е. ему соответствует несколько возможных неисправностей, то ре­шается вопрос о направлении этого автомобиля на заявочное диагностирование или к эксперту, в качестве которого могут привлекаться наиболее опытные и квалифицированные рабочие и специалисты АТП. После уточнения необходимых ремонтных или регулировочных операций и занесения информации в ремонтный листок техник-оператор устанавливает соответствие операций имеющимся специа­лизированным постам или каналам обслуживания (см. гл. б) и проставляет в ремонтный листок шифр последних. Далее техник-оператор решает вопрос об очередности прохождения специализированных постов данным автомобилем и определяет плановое время для выполнения работ на каждом из этих постов; заносит эти данные в ремонтный листок, после чего передает его инженеру- распорядителю ЦУП для составления графика, устанавливающего очередность выполнения работ по ремонту подвижного состава.

Задача оперативно-производственного планирования процессов ТО и ремонта заключается в составлении графика поступления автомобилей на специализи­рованные посты производственных зон из общей очереди, а задача оперативно- производственного управления — в обеспечении реализации оперативно-производ- тгвенного плана и выполнения необходимого в соответствии с целевыми нормати­вами (см. гл. 9) количества требований при минимизации трудовых и материальных ресурсов.

В качестве критерия эффективности оперативно-производственного планиро- гания принимается количество автомобилей, отремонтированных за плановый 1ериод.

Задача составления оперативно-производственного плана ремонтов состоит в том, чтобы найти такое расписание (график очередности выполнения работ) выполнения требований из принятых к планированию на предстоящий пери­од, которое обеспечит выпуск из ремонта максимального количества автомо­билей.

Исходной информацией для решения этой задачи являются информация о наличии свободных и занятых постов к началу планируемого периода на каждом производственном участке и перечень подлежащих ремонту автомобилей с ука­занием их диспетчерских и технологических характеристик.

В качестве метода решения этой задачи, являющейся задачей теории распи­саний, применяют различные эвристические приемы. Суть их сводится к тому, что принимается какой-либо определенный порядок обслуживания требований, кото­рый позволяет сформировать расписание. Например, устанавливается первона­чальное обслуживание требований:

а) с меньшим общим временем обслуживания;

б) с меньшим временем обслуживания на отдельном участке;

в) по подвижному составу, необходимому службе организации перевозок, и т.д.

Составленные оперативно-производственные планы ТО и ремонта принимают­ся ООУ ЦУП к реализации.

Обеспечивая диспетчерское управление производственными процессами ТО и ремонта на основе оперативно-производственного плана, персонал ООУ ЦУП вы­полняет следующие функции:

• организует постановку автомобилей на рабочие посты в установленное планом время;

• передает на рабочие посты, участки информацию о РРО, которые должны быть выполнены на каждом автомобиле;

• контролирует время выполнения работ;

• организует (через диспетчерский пункт комплекса ПП) своевременную доставку необходимых запасных частей на посты. При этом персонал ООУ ЦУП взаимодействует с диспетчерскими пунктами в комплексах подготовки производства и РУ и с персоналом отделов инженерно-технической службы АТП.

16.6. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ И СЕРТИФИКАЦИЯ ПРОЦЕССОВ И УСЛУГ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Система лицензирования и сертификации определяется законами Российской Федерации, постановлениями правительства РФ и субъектов РФ и направлена на обеспечение единой государственной политики при регулировании отдельных видов деятельности, защиты прав граждан, их законных интересов, нравственности и здоровья, на обеспечение обороны страны и безопасности государства, а также на установление правовых основ единого рынка.

Лицензирование. Основным понятием системы лицензирования является ли­цензия — разрешение (право) на осуществление лицензируемого вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданная лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпри­нимателю. Под лицензируемым понимается такой вид деятельности, на осущест­вление которого на территории РФ требуется получение лицензии в соответствии с действующим законодательством. Выполнение совокупности установленных нормативными правовыми актами требований и условий обязательно при осуществлении лицензируемого вида деятельности.

На автомобильном транспорте лицензирование перевозочного, транспортно- экспедиционного и других видов деятельности, связанных с осуществлением транс­портного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, проводится с целью их государственного регулирования, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг, реализации требо­ваний антимонопольного законодательства, защиты интересов потребителей, безо­пасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации авто­мобильного транспорта.

Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от ее организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих пред­принимательскую деятельность без образования юридического лица (ПБОЮЛ), выполняющих:

• городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;

• перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе;

• перевозки пассажиров на международных маршрутах;

• перевозки грузов на международных маршрутах;

• перевозки грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригород­ные, междугородные, в том числе межобластные);

• транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юридических лиц и граждан;

• техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств на ком­мерческой основе.

Лицензии на ТЭО, ТО и Р выдаются с указанием видов выполняемых работ (услуг) в соответствии с общероссийским классификатором услуг, утвержденным Госстандартом России.

Лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, осуществляемой на коммерческой основе, регламен­тируется в соответствии с законами РФ «О безопасности дорожного движения», № 196 ФЗ от 10.12.1995, и «О лицензировании отдельных видов деятельности», № 158 ФЗ от 25.09.1998, а также на основе постановления правительства РФ N° 118 от 26.02.1992 «Об утверждении положения о лицензировании перевозочной транс- портно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации» и постановления правительства Москвы К® 83 от 3.02.98 «Об утверждении положения о лицензи­ровании деятельности по ремонту и техническому обслуживанию автотранспорт­ных средств, осуществляемой на коммерческой основе в г. Москве».

Лицензированию не подлежит деятельность, связанная с техническим обслу­живанием и ремонтом, проводимыми для собственных нужд. К этой группе относятся автотранспортные предприятия, которые обслуживают и ремонтируют автомобили своего АТП.

Лицензии выдаются региональными органами Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РФ. В лицензии указывают перечень конкрет­ных работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту в соответствии с общероссийским классификатором услуг.

Для получения лицензии на техническое обслуживание и ремонт автотранс­портных средств, осуществляемые на коммерческой основе, соискатель лицензии представляет в лицензионный орган

• заявление о выдаче лицензии по установленной форме с указанием для юридического лица наименования объекта и организационно-правовой фор­мы, юридического адреса, местонахождения объекта (объектов), где будет осуществляться деятельность, наименования банка и номера расчетного счета, срока действия лицензии; для индивидуального предпринимателя — фамилии, имени, отчества, даты и места рождения, паспортных данных (серии, номера паспорта, где, когда и кем выдан), адреса места жительства, срока действия лицензии. В ряде случаев указывается перечень конкретных работ (услуг) в соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности, продукции и услуг (или Общероссийским классификатором услуг населению ОК-002), а также количество рабочих постов для ТО и ремонта;

• копии учредительных документов (заверенные нотариально или с предъяв­лением оригиналов);

• копии свидетельства о государственной регистрации юридического лица или гражданина в качестве индивидуального предпринимателя (заверенные но­тариально или с предъявлением оригинала);

• справку или отметку на свидетельстве о государственной регистрации, о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе, с указанием идентификационного номера налогоплательщика (ИНН);

• документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;

• данные о количестве рабочих постов для проведения технического обслу­живания и ремонта автотранспортных средств с указанием видов выпол­няемых работ, расположения объекта (основного или филиалов);

• данные об основных фондах, обеспечивающих выполнение указанной в заявлении деятельности; при этом указываются (количество и марки) диагностическое, шиномонтажное оборудование, мойки, подъемники, эстакады, осмотровые канавы, оборудование для контроля токсичности отработавших газов (газоанализаторы, дымомеры), очистные сооружения, АЗС, автотранспортные средства (автобуксировщики, техпомощь), в боль­шинстве случаев необходимо указывать площади соответствующих цехов, участков, зон и общие площади производственных помещений и территорий. Указывается численность специалистов, ремонтных рабочих, водителей, общая численность персонала. В данной справке представляется заключение о соответствии объектов требованиям госпожарнадзора, санитарных и экологических служб;

• кйпию сертификата соответствия на предоставляемые работы и услуги (с предъявлением оригинала); сертификат выдается органами Госстандар­та. Используемое оборудование также должно быть сертифицировано и иметь соответствующее свидетельство; сертификацию осуществляют орга­ны Госстандарта. Владельцам (покупателям) продукции заводом-изгото­вителем представляется документ о том, что данное изделие имеет сер­тификат;

• копию документа, подтверждающего профессиональную пригодность руко­водителя предприятия, организации, учреждения или уполномоченных им лиц для руководства лицензируемой деятельностью. Предоставляется копия (заверенная нотариусом) или предъявляется оригинал диплома об окончании высшего или среднего специального учебного заведения по специальностям автомобильного профиля или удостоверения о прохождении курса обучения и сдаче квалификационного экзамена по программам дополнительного профессионального образования.

Срок действия лицензии устанавливается для конкретного вида деятельности, но не может быть менее 3 лет. По заявлению срок действия может быть уста­новлен менее 3 лет. Если деятельность осуществляется на нескольких обособ­ленных объектах, лицензиату выдаются заверенные копии с указанием местопо­ложения каждого объекта.

Основанием для отказа в выдаче лицензии является представленная недо­стоверная или искаженная информация, несоответствие соискателя лицензии ли­цензионным требованиям и условиям, в том числе по обеспечению экологических, противопожарных требований.

Передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу запрещается.

Лицензия может быть аннулирована или ее действие приостановлено по заявлению лицензиата, при обнаружении недостоверных данных, нарушении лицензионных условий, невыполнении лицензиатом предписаний государственных органов, ликвидации юридического лица, нарушении требований экологии, безо­пасности движения.

Рассмотрение заявлений и выдача лицензии осуществляются на платной основе. Размеры оплаты устанавливаются федеральными органами.

Основным лицензирующим органом на автомобильном транспорте является Российская транспортная инспекция. РТИ, ее региональные и местные отделения осуществляют лицензирование деятельности в соответствии с федеральным зако­нодательством, надзор за соблюдением лицензиатом лицензионных требований и условий, приостановление действия лицензий, возобновление действия лицензий, переоформление документов, подтверждающих наличие лицензий, формирование и ведение реестра лицензий. Лицензионные органы ведут реестры выданных и аннулированных лицензий, осуществляют контроль за соблюдением лицензиатом лицензионных требований и условий. Решения и действия лицензионных органов могут быть обжалованы в установленном порядке в суд.

Сертификация. Под сертификацией понимается действие третьей стороны, доказывающее, что должным образом идентифицированные продукция, процесс или услуга соответствуют заданным требованиям. Система сертификации на автомобильном транспорте представляет собой комплекс взаимосвязанных систем сертификации однородной продукции (автотранспортные средства, гаражное оборудование, эксплуатационные материалы) и услуг по различным направлениям деятельности (по перевозке пассажиров, грузов и по ТО и ремонту авто­транспортных средств).

В зависимости от форм сертификация может быть обязательной (перечень объектов определен постановлением правительства) или добровольной. Работу по сертификации соответственно проводят Госстандарт РФ или юридические ли­ца, зарегистрировавшие системы сертификации и знаки соответствия в Госстан­дарте РФ.

Участниками сертификации являются: специально уполномоченный орган исполнительной власти в области сертификации (Госстандарт РФ), федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие работы по сертификации, цент­ральные органы системы сертификации, апелляционные комиссии, методические центры системы, испытательные лаборатории, изготовители продукций, продавцы, исполнители услуг.

Общими для процессов сертификации различных объектов являются следую­щие этапы и процедуры: подача заявления соискателем сертификата в соответ­ствующий аккредитованный орган по сертификации однородной продукции (услуг), экспертиза документов, выбор схемы сертификации в соответствии с ГОСТ РФ, проведение испытаний (проверок) для сертификации, анализ полученных резуль­татов и принятие решений о возможности выдачи сертификата соответствия, выдача сертификата соответствия и регистрация его в Государственном реестре, признание сертификата соответствия, выданного за рубежом, осуществление инспекционного контроля.

На автомобильном транспорте действуют следующие системы сертификации: сертификация механических транспортных средств (одобрение типа транспортного средства) и прицепов, их составных частей и предметов оборудования; сертифи­кация механических транспортных средств по совокупности свойств; сертификация запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицелам; сертификации нефтепродуктов, сертификация специального и специали­зированного подвижного состава; сертификация гаражного оборудования, серти­фикация услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств.

Под услугой по ТО и (или) ремонту автомототранспортных средств понимается материальный результат непосредственного взаимодействия исполнителя и потре­бителя и собственно деятельности исполнителя по удовлетворению потребности в ТО и (или) ремонте автомототранспортных средств.

Система сертификация услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств введена в действие с 1.02.1993 г. постановлением Госстандарта РФ. Основными организационно-правовыми документами системы являются «Положение о системе сертификации ГОСТ Р м , «Правила сертификации работ и услуг в РФ», Обще­российский классификатор услуг населению ОК 002-93.

Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации соответствия услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также для окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими норма­тивными документами.

Подготовка предприятия к сертификации услуг осуществляется заявителем или, на договорной основе, организацией — участником системы, имеющей в своем распоряжении необходимый фонд нормативной документации и квалифици­рованных специалистов по ТО и ремонту автомототранспортных средств и в области сертификации услуг. Подготовка включает следующие этапы:

• обеспечение предприятия исчерпывающей информацией о действующих законодательных актах по сертификации;

• консультации по схеме прохождения документов по сертификации на стадии оформления и подачи заявления;

• идентификация услуг, подлежащих сертификации;

• проверка полноты соответствия необходимой нормативной документации услугам, выполняемым заявителем;

• проверка наличия и соответствия требованиям системы документации на используемое оборудование (паспортные, регистрационные, учетные и аттестационные документы);

• проверка наличия и состояния документации по персоналу предприятия- заявителя и распределение ответственности за качество предоставляемых услуг;

• подготовка проекта приказа и составление заявления на проведение серти­фикации;

• консультации о порядке проведения сертификации, о функционирующих аккредитованных органах и работе комиссии по сертификации.

Информационное обеспечение предусматривает предоставление законодатель­ных актов и нормативных документов, регламентирующих функционирование системы, и детальное ознакомление с ними заявителя.