Поддаёмся чарам седана и универсала Opel Insignia

Насколько же сильно автомобиль должен отличаться от предшественников, чтобы ему дали новое имя? Выясним.

Многие учёные, занимающиеся исследованием состояния человека, известного как влюблённость, утверждают, что один из основных факторов, чего нам сносит крышу, — это запах. И неспроста любовные эликсиры — пахучие жидкости. Об этом я вспомнил, сев за руль Опеля Инсигнии.

В последние модели Опеля (Вектра, Астра, Корса и Зафира) мне влюбиться было тяжело. Красивые (профиль трёхдверки Astra GTC я до сих пор считаю самым сексуальным в классе), современные и технологичные, но садишься внутрь — и словно вместо очаровательной девушки на свидание пришла Фрекен Бок. Она добрая на самом деле, но поймёшь ты это позже.

Запах кирзовых сапог не способствует возникновению влечения. Жёсткая подсветка приборов, напрягающий монотонный гул двигателя на высоких оборотах, грубая кожа и запутанный алгоритм управления бортовым компьютером. Всё это помножь на то, что даже телефон пристроить некуда. А в итоге — полное отсутствие уюта.

Исключением были «заряженные» модели OPC. Но они не флиртовали с водителем, а сразу предлагали жёсткий секс. Тут уже волнуют другие запахи: стёртых шин и раскалённого моторного масла.

Insignia встречает совсем . Сладковатый аромат, напоминающий о машинах Volvo, шелест турбомотора, полный комплект ёмкостей для мелочей, логично расположенные крупные клавиши на центральной панели. Даже эмблема стала иной — с расположенными под старину по окружности буквами O, P, E, L.

образом Insignia охмурила жюри конкурса Car of the Year 2009 и победила в нём. К успеху были не очень готовы и опелевские пиарщики: если на презентацию седана и хэтчбека в прошлом году позвали скромную группу журналистов, то премьера универсала Sports Tourer (уже после коронации) собрала в несколько раз больше хроникёров.

Дизайн! Не успев отшлифовать резкие грани Астры до дыр, опелевцы шагнули в верном направлении. Но изящно Insignia смотрится лишь в определённом цвете, с определённого ракурса и на опциональных колёсах, которые никто никогда не закажет.

И всё же ловишь себя на мысли: сколько бы споров ни вызывала внешность, автомобиль эффектен и воспринимается именно как дизайнерский. Если Фольксвагену пришлось создавать отдельную нишевую модель — Passat CC, то Insignia — это дизайн для широких масс.

Правда, теснота сзади не особо вписывается в концепцию массовой машины. Не хватает места для ног, не хватает места для головы: прямо как в предыдущих «трёшке» BMW и Audi A4! Говорите, Passat CC тесен? Тут не лучше! Да ещё и пассажирам мешают смотреть по сторонам толстые задние стойки.

Универсал, который теперь называется не Caravan, а Sports Tourer, в этом плане приятнее: в нём больше места для головы. И выглядит он при этом ещё более дизайнерским! Красивый профиль, фонари, размещённые на пятой двери. Гармоничненько. Пространства для ног, правда, не прибавилось. В отличие от предшественника, модели Vectra Caravan, у универсала Insignia колёсная база не больше, чем у седана (2737 мм). Зато задний свес увеличился на 80 мм, и багажник (540 л) даже просторнее, чем у Вектры! Но за исключением невыдающегося простора интерьер производит впечатление. Я не люблю фраз вроде «салон буквально обволакивает». Но что делать, если так оно и есть?

Нежная кожа на руле будто стянута с коров, которых раньше резал Volkswagen. Пластик — качественный. Кнопочки-крутилки прорезиненные, с хромом — высший пилотаж. И, заметьте, обычные, фиксируемые подрулевые переключатели. К пластмассовым деревяшкам в салоне — ни единой претензии: самый лучший деревозаменитель из всех встречавшихся мне за последнее время.

Всё это не означает, что по качеству Opel догнал и обогнал Volkswagen. Хотя материалы хороши, каждая деталь Инсигнии дышит, скрипит и скулит, если на неё надавить. Не в пример той же Астре, которая была более цельной. Зато уют! Для полного его ощущения не хватает разве что грязных носков, закинутых под сиденье.

Посадка за рулём удобная, единственное — при моём росте в 190 см хочется подвинуть руль поближе. А вот обзорность — никакущая. Ни через боковые зеркала (они стали жертвой борьбы за аэродинамику: коэффициент лобового сопротивления у седана составляет всего 0,27), ни через внутрисалонное почти ничего не видно.

Что не соответствует характеру машины, так это сиденья! Они и сами по себе не оптимальные, так ещё страдают нехваткой хватки, то есть боковой поддержки. В этом плане они не лучше, чем стулья из интерьера Людовика XVI. Для базовых версий такие ещё подойдут, но у !

• Приборы отлично читаются, а в варианте с системой FlexRide их подсветка в спортивном режиме становится не белой, а красной.
• Подрулевые переключатели — круглого сечения и фиксируемые.
• Дисплей климат-контроля расположен низковато, а сами символы на нём мелковаты. Но главное, что раздражает, — задержки при изменении параметров.
• В дорогих комплектациях Insignia снабжена неким аналогом системы iDrive, а в простых вместо него ниша, в которую толком ничего не положишь.

И шасси остренькое! А руль — даже слишком. Чуть поворачиваешь, и машина резко меняет курс. Но это на небольших скоростях, а на трассе реакции становятся спокойнее. Тут кстати приходится усилитель. Он обычный гидравлический, а на дорогих модификациях — с переменной производительностью: усилие на руле растёт вместе со скоростью, и нервозность сходит на нет.

Мне попалась версия без активного шасси FlexRide и с амортизаторами Sachs с электромагнитными клапанами. У Инсигнии с ними три режима, которые выбираются нажатием кнопки: Tour, Normal и Sport. Меняется всё: цвет подсветки приборов, алгоритм работы системы стабилизации и усилителя руля, сопротивление амортизаторов, а для полноприводных версий и распределение тяги между колёсами. Режим Tour — для спокойной езды, Sport — для зажигательной. К тому же и задняя подвеска у полноприводных модификаций более совершенная, с поперечными рычагами. А переднеприводные довольствуются аналогичной той, что ставилась на Вектру.

• Передние сиденья неплохи, но для мощного автомобиля с достаточно острыми реакциями на руль хочется поспортивнее. К счастью, в качестве опции предлагаются рельефные сиденья с подушкой регулируемой длины и вентиляцией.
• Сзади откровенно тесно, причём как в седане, так и в универсале. Но последний выгодней за счёт менее покатой крыши.

Даже в переднеприводном варианте Инсигнии почти удалось избавиться от проблемы многих Опелей — неважной курсовой устойчивости на плохой дороге. Машина меньше рвёт руль в колеях, даже несмотря на широченные шины размерностью 235/45 R18. Благодарность перенастроенной передней подвеске с уменьшившимся плечом обкатки. Задняя подвеска правильно «облизывает» неровности, и автомобиль уже не спрыгивает с траектории при торможении.

Но это — только в смысле управляемости. А беда — серьёзные неровности: их машина не любит. И ладно бы ямы с острыми краями, но иногда даже резкие волны асфальта заставляют подвеску «сесть» на ограничители. Хотя на качественном покрытии к плавности хода нет вопросов. Чуть жестковато, зато без раскачки.

«Автомат» хорош, но мог быть ещё лучше. При небольшом нажатии на педаль газа коробка упорно переключается на передачу вниз и чуть хлопает по спине. Ехал бы я на «ручке», спокойно разогнался бы и «на моменте» — тяги на низах у двухлитрового турбомотора не так много, но её хватает, и с запасом.

При этом шустрить коробка не даёт. Отпускаешь педаль, получаешь переключение вверх. Жмёшь газ сильно, а она пусть немного, да призадумается. Как жаль, что тут нет спортивного режима. Тогда можно было бы вправить мозги «автомату» одним перемещением рычага КПП. А так приходится топтать педаль газа с упреждением.

В общем, мечтать Insignia не разучит. Можно пожелать подвеску поплотнее и коробку порасторопнее. Ещё хочется, чтобы пропала лёгкая тормознутость органов управления. У меня есть критерий при выборе мобильного телефона и любой электроники: если реакция на нажатие клавиши не мгновенная, эта вещь не подходит. Вот в Инсигнии поменял режим работы двухзонного климат-контроля или интенсивность подогрева кресел, а на дисплее (кстати, маленьком и низко расположенном) новые значения высветились спустя двадцать пять лет. Адаптивная подсветка, которая становится ярче только через полминуты после выезда из тоннеля. Мелочи? Но неприятно же! Наконец, можно пожелать простора — достаточно большой, на 230 мм длиннее Вектры!

Много вопросов, многое хотелось бы сделать лучше. Но по сравнению с Вектрой Insignia — прорыв во всех смыслах. Да, шасси Инсигнии — не лучшее в классе. И при отсутствии азарта машину можно обвинить лишь в том смысле, что ни в одной из комплектаций нет рулетки или однорукого бандита. Интерьер не самый замечательный, но он действительно хорош. Выбор моторов — широчайший, а длине списка оборудования позавидовал бы Лев Толстой.

Миша Петровский писал в своём блоге о Шкоде Супербе: «Да, Insignia — это прорыв, но разве она изменила наше представление об Опеле? Бросьте: это уже сделала Astra». С этим не поспоришь. Поездив на Инсигнии, понял — изменился ещё раз!

Он не стал премиум-автомобилем, да и не должен им быть. Зато в кризис будет не так больно менять любимую Audi или Volvo на Инсигнию. Кстати, салон этого Опеля на порядок качественнее любого из нынешних Саабов. Это тот класс, которого от марки никто и не ждал. Главное, что после поездки в памяти остаются не только визуальные и тактильные ощущения, а ещё и запах. Запах настоящей машины.

Благодарим универсал Opel Insignia Sports Tourer 4×4

Полноприводный универсал Insignia с турбомотором обойдётся минимум в 1 319 000 рублей за версию Elegance с «механикой». Покупка дизеля более разумна.

Фирме Opel потребовалось 20 лет, чтобы сделать свой полноприводный универсал класса D. Хотя в Рюссельсхайме уже выпускались машины с колёсной формулой 4×4 в этом сегменте. Просто когда у прабабушки Инсигнии, Вектры, была полноприводная трансмиссия, не было версии универсал. Пятидверка Insignia Sports Tourer 4×4 обязана своим появлением джиэмовской платформе Epsilon II. Причём на нашем рынке её трансмиссия — важнейшее конкурентное преимущество. Ведь все прочие соразмерные полноприводники в России относятся к премиум-маркам.

Так получилось, что автомобиль Volkswagen Passat Variant 4Motion у нас больше не продают, а универсал Skoda Superb Combi ещё к нам не доехал. У Mondeo и прочих прямых конкурентов Инсигнии ведущие только передние колёса. А Insignia Sports Tourer 4×4, даже несмотря на довольно высокие цены (от 1 256 300 рублей за версию Elegance и от 1 301 300 за исполнение Cosmo), получается доступнее «сараев» Audi, BMW и Mercedes в схожем оснащении.

Из внешних отличий у полноприводной модификации Инсигнии — только шильдик «4×4» на пятой двери. Даже клиренс не изменён в сравнении с обычным универсалом. И замечательно — силуэт по-прежнему великолепен. Insignia — одна из тех редких машин, которые смотрятся эффектно даже при отсутствии выигрышного освещения.

Однако хоть это больше и не Caravan, а Sports Tourer, главное — не красота, а практичность и удобство. Свойства, крайне важные для базовых ячеек общества. Оцените диван второго ряда! Крыша уже не лежит на голове, как в седане или хэтчбеке. А как вам грузовой отсек, дверь которого поднимается вместе с фонарями, открывая широченный проём? Объём трюма варьируется от 540 до 1530 литров. Тут ровные стенки и двойное дно, куда поместятся и аптечка, и набор автомобилиста, и ещё много чего по мелочи. Единственная претензия — большая погрузочная высота.

Для тест-драйва были доступны все возможные версии. С наддувным бензиновым четырёхцилиндровым мотором 2.0 мощностью 220 л.с. и турбодизелем 2.0 CDTI. С шестиступенчатыми механической или автоматической коробками передач. Организаторы даже на десерт не поскупились и привезли универсал Insignia OPC с «битурбошестёркой» 2.8.

Руки, понятное дело, чесались немедленно взяться за OPC, но я решил сначала отработать обязательную программу с двухлитровой бензиновой модификацией. Она, на мой взгляд, будет наиболее востребованной. Правда, машина мне досталась с «механикой». Устроился за рулём без проблем, завёл бензиновый мотор. Или не завёл? Коленвал на холостых оборотах молотит незаметно! Эх, знал бы я в тот момент, что поменять тестовый автомобиль мне уже не суждено, взял бы версию с турбодизелем. Там тяга — 350 Н•м уже с 1750 об/мин, а бензиновый турбомотор что-то на меня совсем не произвёл впечатления.

На универсале он превратился в тихоню и флегматика. Реакция на газ вялая, скорость растёт медленно. Разве такого поведения ждёшь от обладателя 220 «лошадей» и 350 ньютон-метров? На бумаге Insignia разгоняется с места до 100 км/ч за восемь секунд. А на дороге она спит до 2500 об/мин, после чего наркоз постепенно начинает проходить, но как будто не отпускает совсем. Ждёшь чего-то большего. Помнится, на переднеприводном седане Insignia 2.0 Turbo это «сердце» буквально рвалось из металлической «груди» — даже «автомат» был не в силах остудить его пыл.

Ох эти лишние килограммы! Достаточно заглянуть в таблицу технических характеристик, чтобы понять, каково приходится двигателю. Скаковую лошадь впрягли в воз с арбузами. Седан, который был у нас на тесте, весил 1433 кг, а даже моноприводный универсал тянет на 1610 кг. Что уж говорить о представленном в Италии варианте с муфтой Haldex четвёртого поколения в приводе задних колёс? Тут все 1843 кг. То есть по энерговооружённости — 119 л.с. на тонну — «турбосарай» лишь немножко превосходит, скажем, хэтчбек Honda Civic 1.8.

Показатель для семейного автомобиля, в принципе, неплохой — безопасный. Спокойный мотор, задемпфированная педаль газа, подкожный жирок, классная шумоизоляция — всё гармонично. Ездить сломя голову вроде бы и не тянет. Хотя я не исключаю, что в отдельно взятой ячейке найдётся единица, которая получит удовольствие от мехатронного шасси FlexRide — всегда собранного и плотного. Перебирая режимы адаптивных амортизаторов, вы не ощутите существенной разницы. Просто в режиме Sport, по сравнению с базовым положением Tour, автомобиль чуть жёстче передаёт толчки от средних и крупных ям, а кренится чуть меньше. В любом из них Insignia Sports Tourer 4×4 уверенно держит прямую, а в предельном повороте передком выплывает наружу. Без фокусов.

• Высота подъёма двери, оснащённой опционным сервоприводом, регулируется с помощью кругляша на водительской двери.
• Подполье — отличное место для багажной шторки, которую бывает некуда деть.

Но мне в тот вечер чего-то не хватило. Показалось, что Insignia Sports Tourer 4×4 утаила от меня нечто интересное, будто ездовой характер раскрылся не до конца. Вместо него раскрылись подушки безопасности. В одном из слепых поворотов лесного серпантина я переборщил со скоростью и потерял контроль над машиной. Тормоза уже не могли помочь поскользнувшимся шинам. Мимолётная мысль о чём-то очень плохом, бессмысленно вывернутый в сторону виража руль, громкий нецензурный возглас коллеги, который ни в чём не виноват.

• Находиться за рулём Инсигнии приятно: органы управления под рукой, множество кнопок на центральной консоли расположены логично, плотное сиденье не утомляет, а выдвигающаяся часть подушки услужливо поддерживает бёдра.
• Сзади уютно: на отформованном диване удобно, коленям и голове ничего не мешает. Тут ещё есть широкий подлокотник, шторки на окнах и воздуховоды в центральном тоннеле и в ногах.

Очнулся я спустя минут 40. В голове — будто бы муть с недосыпа. В глаза светит фонариком итальянский спасатель. Мой напарник до прибытия аварийных служб успел освободить меня от ремня безопасности и при этом порезал руки о битое стекло. Автомобиль, вылетев с дороги, перевернулся, потом, судя по всему, ударился в дерево и теперь покалеченный покоился в кювете. Крыша над водительским креслом была сильно смята. К счастью, коллега-пассажир отделался несильным ушибом рёбер. Это, пожалуй, самое тяжёлое. По моей вине он мог погибнуть. В рубашке родился, не иначе.

Фотографии разбитой Инсигнии публиковать запретили, но те, кто видел нашу машину, удивлялись, как это я остался в живых. Однако остался. Полтора месяца провёл в больнице, сохранив на память о семейном флегматичном Спортс-турере 4×4 многочисленные шрамы. Поделом. За неоправданный риск, за угрозу чужой жизни, за пятно на репутации издания. Зато в подарок ко второму дню рождения я получил урок на всю жизнь. Кстати, даже если Opel сохранил мне жизнь с умыслом, в расчёте на то, что я, создав собственную ячейку, вспомню о красивом универсале, — я выберу менее мощную дизельную Инсигнию. Переплачивать за перегруженный турбомотор не вижу смысла.