Тест-драйв OpelAntara 2.2 CDTI
Cнежный драйв
С 2004 года, несмотря на растущий спрос и моду, в линейке моделей «Opel» «квадратик» для SUV или кроссовера пустовал до 2006 года, когда, наконец, состоялся официальный дебют Opel Antara, которую, однако, представители бренда так и не рискнули назвать прямой и полной наследницей Frontera, хотя на это и намекали. Однако судьба первой версии Opel Antara (не в пример Frontera и даже Captiva) не задалась.
На фоне таких звезд в сегменте среднеразмерных кроссоверов, как Ford Kuga или Nissan Qashqai, не говоря уже о Toyota RAV4 или VW Tiguan, Antara в глазах покупателей проигрывала: так, аккуратный середнячок, хотя на самом деле по техническим решениям, оснащенности, соотношению цены и качества она не заслуживала такого пренебрежения. И вот пришло время рестайлинга. Ну и что нового в Opel Antara New придумали в Руссельхайме? Новации для непосвященного мало заметны. Внешне модель и в самом деле не претерпела значительных изменений. Дизайнеры ограничились новыми бамперами, переделали переднюю и заднюю оптику. Получилось без изысков, но вполне гармонично, крепко и органично сбито, не без скупой элегантности.
При внушительных габаритах и 173-миллиметровом клиренсе, да с «акульим» вырезом нижней фальшрешетки радиатора автомобиль выглядит мощно и даже брутально. Opel Antara New предлагается и в России в нескольких комплектациях: Enjoy, Enjoy Plus, Cosmo и Cosmo Premium. Каждая из них радует водителя щедрым набором приятных и полезных «прибамбасов». Кстати, сложив задние сиденья, можно увеличить объем багажника до 1420 литров. Дополнительно предлагается и складывающееся кресло переднего пассажира. Но главная фишка Opel Antara New — под капотом и в заднем мосте.
Во-первых, это новый дизель 2.2 CDTI с воспламенением от сжатия (один из самых эффективных в своем классе). У него высокая удельная мощность, низкий уровень токсичных выбросов, пониженный уровень шума и вибраций, он прост в техническом уходе и долговечен. Этот дизель предлагается в двух версиях: 163 л.с. (350 Нм) и 184 л.с. (400 Нм). Для тех, кто не доверяет дизелям, предлагается новый бензиновый двигатель объемом 2,4 л Ecotec с изменяемыми фазами газораспределения мощностью 167 л.с. (230 Нм). Наконец, в моторной линейке тарахтевший 6-цилиндровый двигатель объемом 3,2 л заменили на новый 3,0 л с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л.с., сертифицированный, между прочим, специально под российское налогообложение как 249-сильный. Со всеми этими движками агрегатируются по выбору две новых шестиступенчатых трансмиссии — МКП или АКП.
Наиболее интересен «автомат», который позволяет выбрать нажатием кнопки экономичный режим движения на «долгой» шестой передаче с пониженным расходом топлива на низких оборотах движка. В АКП предусмотрена также автоматическая поэтапная система торможения, которая предотвращает нежелательные переключения на более высокую передачу в момент крена или на спусках. Antara оснащена «умной» системой полного привода. Ведущими всегда служат передние колеса, однако в зависимости от дорожных условий, а также от скорости ветра, угла поворота автомобиля и положения педали акселератора интеллектуальная система полного привода (ITCC) и система курсовой устойчивости (ESC) в течение 0,1 секунды плавно перераспределяют мощность: от 100% — только на переднюю ось, до 50% — на передний и задний мосты, или же электроника выбирает любые другие промежуточные варианты распределения мощности. Теперь пора рассказать, как все эти технические штучки сложились в единый ансамбль — другими словами, какова езда на новой Antara. В салоне просторно и комфортно сзади и спереди, хотя боковую поддержку передних сидений хотелось бы усилить.
Пластик торпедо далеко не самый дорогой, а вот эргономика водительского места вполне удовлетворяет, но есть два замечания. Во-первых, набор кнопок и переключателей на центральной консоли можно было бы и упростить, дабы не грузить понапрасну внимание водителя. Во-вторых, левый подлокотник у водителя слишком низок и поэтому бесполезен. Но в целом салон и сиденья вполне подходят для удобного длительного семейного путешествия. Для тест-драйва были представлены три версии модели: с «младшим» дизелем (163 л.с.) и МКП, со «старшим» дизелем (187 л.с.) и АКП и с бензиновым движком с АКП. Новая 6-ступенчатая механика понравилась меньше: она и грубовата, и недостаточно четкая, и даже снижает динамику автомобиля. Новая АКП явно превосходит ее по функциональности и быстроте реакции, особенно при езде с усложненными дорожными условиями. Когда мы прорывались по трудным заснеженным сельским дорогам, лучше других с ними справлялся более мощный 187-сильный турбодизель в сочетании с 19-дюймовыми колесами и новой 6-ступенчатой АКП (она продемонстрировала, что командует ею умно сделанная и тонко настроенная программа управления всей электроникой).
Уральская глубинка подготовила и сюрприз, поставивший несколько вопросов конструкторам и дизайнерам модели. Когда мы спускались по заснеженной дороге, пробиваясь вниз по крутому горному склону, одна из машин въехала в скрытый под снегом кювет и застряла. Стали вытягивать ее тросом. Оказалось, что задние проушины слабоваты — когда тянули машину, они сильно деформировались. К тому же и передние, и задние проушины запрятаны слишком глубоко под «юбками», трос их мнет, проушины хорошо бы поднять повыше и скрыть в лючках бамперов. Наконец, затеяв «снежный драйв», нужно было «обуть» машины в настоящую зимнюю внедорожную резину, тогда Antara на самом деле показала бы все, на что способна (и как наследница Frontera — во всяком случае, вполне достойный внедорожный потенциал у этого кроссовера есть). В целом Opel Antara New понравилась по многим статьям: это практичный, современный по техническим решениям, функциональный, динамичный, вполне «упакованный», вместительный, комфортный кроссовер. Как говорится, для дома и семьи вполне пригодится. Но с учетом того, что собирается в РФ, мог бы быть несколько дешевле. И тогда вполне на равных бился бы на рынке с конкурентами.
Opel Antara с пробегом: кожа скажет всё, а подвеска промолчит
Опель в России ассоциируется с чем угодно, но только с не кроссовером. И даже не все сразу вспомнят, что такое Antara… А зря, между прочим. Машина, в общем-то, неплохая, хотя и не совсем немецкая. Об этом мы расскажем чуть ниже, сразу перед тем как описать сильные и слабые места кузова, салона, электрики и ходовой части десятилетних кроссоверов. А в следующий раз расскажем о моторах и коробках. Поехали!
Многоликая Antara
П очему считать Opel Antara настоящей немецкой машиной не совсем верно? В первую очередь потому, что как и “сестру” Антары, Chevrolet Captiva, собирали его в основном на заводе в Корее. А ещё Антару выпускали в Мексике, Канаде и в России. Причём имён у машины было несколько: Holden Captiva в Австралии, Chevrolet Captiva Sport в Мексике, Южной Америке и США. А ещё её называли Equinox, GMC Terrain и Saturn Vue.
Поскольку Antara у нас — это всё же Opel, то орднунга (то есть, порядка) в ней хватает. Он заметен в первую очередь в настройке управляемости, да и по комфорту Антара далеко ушла от Captiva. При чуть меньшей длине Opel тяжелее, и в первую очередь — из-за более качественной шумоизоляции и лучших материалов отделки. Конечно, полностью победить пристрастие корейских и американских инженеров к дешевому пластику не удалось, но что могли – сделали.
Opel Antara GTC Concept ‘2005
С технической стороны машина совершенно обычная. Мотор стоит поперечно спереди, подключаемый задний привод реализован посредством электромагнитной муфты, спереди работает подвеска МакФерсон, сзади — многорычажка. Бензиновые моторы Антары — только атмосферные, объёмом 2,4, 3,0 и 3,2 литра. Есть ещё два турбодизеля: 2,0 и 2,2 литра. В США эту машину предлагали также с моторами объёмом 3,5 и 3,6 литра. Мощностью и массой Antara заметно превосходит одноклассников. Среди сравнительно недорогих кроссоверов по энерговооруженности Antara и Captiva в свое время лидировали, ведь их трёхлитровые моторы развивали до 285 л.с.
Выпуск Антары начали в конце 2006 года. Машины до рестайлинга оснащались всего тремя двигателями: бензиновыми 2,4 и 3,2 и двухлитровым турбодизелем в двух вариантах по форсированию.
Opel Antara ‘2006–10
Коробка-автомат на машинах до рестайлинга — только японская пятиступенчатая Aisin серии AW55-51.
В ходе рестайлинга 2010 года 2,4-литровый мотор заменили на новый с цепным приводом ГРМ. Впрочем, более раннюю версию этого двигателя ставили на машины Opel c 2001 года, а в США — и того раньше, так что действительно новым его называть как-то странно. Мотор V6 заменили на более мощный и форсированный вариант той же серии. Дизельные моторы объёмом 2,2 л стали совершенно другими, с заметно более высокой степенью форсирования.
Opel Antara ‘2010–15
Вместо Aisin стали ставить АКП GM 6T40/6T45, разработанную совместно с Ford. Ну и, конечно же, немного переработали мультимедийное оснащение и системы безопасности.
Антару выпускали до 2016 года, что для Европы удивительно долго. А вот с момента выпуска первого автомобиля прошло уже более 10 лет, так что сейчас настало самое время подвести промежуточные итоги.
Кузов
Несмотря на то, что это «не настоящий Opel», с коррозионной стойкостью тут примерно как и у других машин этой марки последних лет: очень неплохо и даже лучше, чем у иных премиальных марок. Найти гнилую машину не получится — это должен быть серьезно битый и халтурно восстановленный экземпляр. Единственное проблемное место — это задняя дверь.
Opel Antara ‘2006–10
Тут есть две проблемные точки: нижняя кромка, от хромированного молдинга и ниже, которая облезает по кромке из-за контакта с бампером и повреждений ЛКП, и швы в нише номерного знака, которые страдают от коррозии.
Двери и крылья даже на машинах преклонных лет могут быть только с парой “жучков”, да и те почти не растут. Капот и рамка лобового стекла страдают сильнее. Им достается от камней, и у «трассовых» машин тут может быть много сколов. А если их не подкрашивали, то и откровенная ржавчина. Чаще всего запускают сколы на передней кромке крыши.
Изредка можно встретить повреждения ЛКП у ручек дверей, иногда коррозия проглядывает из-под кронштейнов боковых зеркал заднего вида.
Под пластиковыми накладками арок коррозия развивается обычно из-за повреждения мест креплений. На кромке арок ржавчина может появиться из-за контакта с пластиком, что бывает при редкой мойке машины. Заглянуть сюда стоит, и для этого надо чуть отогнуть накладку. Снаружи часто ничего еще не видно, а внутри уже есть очаг коррозии в несколько сантиметров диаметром.
В передних крыльях за локером скапливается грязь, особенно в задней части арки. А там есть и заглушка технологического отверстия, и глубокая ниша между стойкой и порогом, так что если запустить, последствия будут неприятные.
Opel Antara ‘2010–15
Снизу машина сделана на совесть: здесь стоят сплошные лонжероны с высоким полноразмерным профилем. Такую конструкцию иногда называют «интегрированная рама», но Opel этим не слишком гордился, так что об этом знают не многие. Пластиковых накладок на днище немного, защитой прикрыты только пороги и арки. Но слой антикора достаточно толстый, и в целом придраться не к чему. В основном тут корродируют только подрамники и крепежные элементы, чаще — в задней части кузова.
Ещё одной причиной коррозии могут стать большие грязевые карманы в задних арках вокруг амортизаторов и за трубами заправочной горловины бака. Если владелец машины пренебрегает мойкой днища и арок, коррозия уже может быть существенной и требовать как минимум хорошей зачистки и обработки металла. Кроме того, выхлопная система слабовата и стареет рано.
Opel Antara ‘2010–15
У большинства машин с водительской стороны может быть мокрым пол. Причина в том, что трубка омывателя заднего стекла проходит под обшивкой в передней стойке и имеет тут несколько стыков. Если вовремя не залить “незамерзайку” и разморозить линию, стыки со временем начинают течь. У тех, кто не склонен искать причины мелких проблем, от ковра может попахивать гнилью, а на кронштейне кузова под педалями и на швах усилителя кузова может появиться лёгкая коррозия.
Повторюсь, что для десятилетних машин проблем обычно немного. Но стоит обратить внимание на то, что в местах повреждения ЛКП кузов корродирует достаточно интенсивно. И при восстановлении повреждений качество обработки имеет принципиальное значение. Немалую роль играют и условия эксплуатации: если месяцами не мыть автомобиль, количество “жучков” и степень коррозии опасных зон в арках растет как на дрожжах.
Итак, с железом вроде разобрались. А чего ждать от оснащения кузова? Тут недостатков больше.
Opel Antara ‘2006–10
Оптика мягкая и затирается быстро. Стекла тоже далеко не идеальны, а если на машине стоит стекло с зоной подогрева дворников, то оно может пойти трещинами без особых причин. Причем как оригинальное, так и аналог. Впрочем, у нас машины с этой опцией официально не продавали.
Бамперы с тонкой оболочкой плохо держат удар и легко трескаются зимой. Слабенькие форсунки омывателя очень боятся перемерзания и часто теряют крышки. Клипсы крепления накладок арок практически одноразовые, и при малейшем люфте можно ожидать проблем с кузовным металлом. Кроме того, накладки на стойках кузова тоже плохо держатся на своих местах и не выдерживают грубого обращения.
Opel Antara ‘2006–10
Задний проем кузова чуть «гуляет», уплотнитель задней двери быстро проседает, и дверь начинает стучать замком и о направляющие. Кстати, перекос двери — это одна из причин появления коррозии на ее нижней кромке: она просто задевает бампер и проем, повреждая ЛКП. Лечится проблема обычно регулировкой скобы. Иногда приходится запиливать и крепления боковых направляющих, которые штатно нерегулируемые.
С боковыми дверями всё хорошо. Уплотнения не подводят, стеклоподъемники достаточно надежны. Замки дверей сбоят редко, в основном — в серьезные морозы.
Салон
В салоне в первую очередь все сталкиваются со слабыми креплениями передних сидений: их салазки стучат и даже ломаются. Салазки сидений меняли по гарантии, но замену прошли не все владельцы, и сейчас ремонт влетит в копеечку.
Мотор вентилятора климатической системы уже после 50-60 тысяч пробега может встать. Он не любит снега и мокрой погоды, но с его периодическими отказами часто мирятся. Замена, в общем-то, не дорогая, но машин с этой проблемой хватает.
