Тест-драйв OpelAntara 2.4
OPEL ANTARA
Опель Антара был взят не случайно. Как вы все помните, в прошлом номере на тест-драйве был «родной брат» данного автомобиля по концерну GM. Как говорится, ну надо же с чем-то сравнивать. И вот нам был любезно предоставлен для этого сравнения
Толмачев Игорь, «Автоклуб-Казань»
Опель Антара был взят не случайно. Как вы все помните, в прошлом номере на тест-драйве был «родной брат» данного автомобиля по концерну GM. Как говорится, ну надо же с чем-то сравнивать. И вот нам был любезно предоставлен для этого сравнения данный автомобиль. Но, как выяснилось позже, Антара не нуждается в сравнении с каким-либо автомобилем. Это совершенно разные машины. Начинаем тест-драйв традиционно — со съемки на фотоаппарат, пока автомобиль еще чистый, тем более что тот день начался с дождя. Сажусь в машину, чтобы переставить Антару для фотосъемки. И вы знаете, случилось дежавю. Очень знакомый вариант расстановки почти всех кнопок, очень маленьких и больших мелочей. Но в то же время, здесь все по- другому. Но уйдем от прошлого тест-драйва и сконцентрируемся на сегодняшнем. Сразу же было замечено, что водительское сиденье очень странной анатомической формы. Вроде бы автомобиль проехал всего около 500 км, а сиденье как-будто продавлено, как после 100 тыс.км. Сидеть на таком сиденье очень устаешь, особенно в дальней дороге. Но здесь поможет поясничная поддержка, которая расположит поясничный валик в нужном положении.
Итак, автомобиль поставлен, открываем багажник в надежде найти большое количество отдельных ящиков, но предчувствие обмануло. Вместо всего того, что любят жители США, тут находится полноразмерное запасное колесо. Ну что же, в этом есть свой плюс, зато ты не будешь мучатся с запасным колесом во время дождя, вытаскивая, а потом еще и поднимая проколотое колесо под заднюю часть днища своего автомобиля. Задние сиденья складываются в пропорции 60-40, но самое главное, в ровный пол. Качество отделки интерьера Антары вызывает восхищение, сидеть в салоне одно удовольствие. В Антаре даже ушли от привычного американского зеленого цвета подсветки циферблатов. Это уже радует. Наконец-то автомобиль сделан не только для внутреннего рынка США, но и для хороших продаж в России. Ну вот, наконец-то мы готовы поехать покорять бездорожье и неровности наших дорог.
Скидываем все показатели бортового компьютера на нули и трогаемся. Буквально через 5 минут мы уже стоим в пробке. Все-таки обманчиво то предположение, что в большом автомобиле тебе спокойно и безопасно. Здесь все наоборот. Постоянно дергаешься телом то вперед, то голова поворачивается назад. Здесь очень слепые зеркала, и можно довольно легко задеть любой рядом стоящий автомобиль. Не знаю, лечится это или нет, но если ты только что сел за руль с момента получения прав, то будь очень осторожен. Зато порадовала подвеска. Для выезда на трассу М7 я выбрал самый смелый маршрут, поехали мы по неглавным дорогам Горок и Азино. И мы были приятно удивлены. Там, где почти все автомобили стараются остановиться, чтобы проехать ямку или же кочку, мы штурмуем напролом.
Опель Антара, похоже, только для этого и создан. Все неровности он проходит прямо, без всяких кренов и «отрабатываний подвески на пассажирах». На трассе с автомобилем было все более-менее ясно. Он очень тяжелый для своего двигателя. Антара разгоняется хорошо только тогда, когда умеренно жмешь на педаль газа, в какой-то момент происходит выравнивание между тягой и нажатием на педаль, и тогда Антара начинает «выстреливать». Но это очень хорошо делается, возможно, только на данном автомобиле, потому что здесь очень «тугая» педаль газа. И когда ты нажимаешь на нее, создается впечатление, что ты изнутри автомобиля толкаешь этот самый автомобиль. Может, оно это и к лучшему. Зато здесь нормальный круиз-контроль, который включается с двух кнопок, а не как у некоторых. Он работает как на замедление автомобиля после обгона тихохода, так и на ускорение хода после проезда населенного пункта. Он сам замедляется и ускоряется до выставленной скорости. Трассу мы проехали очень быстро, то ли за разговорами об автомобиле, то ли был не очень плотный трафик.
И вот мы уже на нашем полигоне для полноприводных автомобилей. Но, к нашему разочарованию, здесь, похоже, не было дождя с момента последнего тест-драйва, хотя во всем городе шел дождь. Ну что ж, очень жаль. Опель Антара спокойно поднялся по той самой колее, где этого не смог из-за дождя сделать прошлый тестируемый, а сегодня дорога была просто гладкая и пыльная. Повторюсь, очень жаль. Также мы хотели попробовать забраться в небольшой пригорочек, но вовремя вспомнили, что на бампере также установлена жесткая юбка, которую при неудачном маневре можно оторвать вместе с бампером. Но это «лечится», надо сразу в автосалоне попросить снять ее, а при продаже автомобиля опять ее поставить. И тогда бампер останется в первозданном виде и нигде не будет топорщиться. Но это каждый пусть решает сам. Возможно, что данный тестируемый предназначен не только для поездки в магазин за помидорами, но этого мы уже не узнаем, если только от наших постоянных читателей, которые пришлют нам свои реальные истории из своих походов на данном автомобиле. Пишите, будем очень рады.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
По большому счету, Игорь очень точно описал ощущения от этого автомобиля, не упустив и погодный аспект. Дождь, льющий с утра в день теста полноприводного автомобиля, у меня всегда вызывает положительные эмоции, скучно на таких машинах ездить по сухому покрытию. Лучше слегка промокнуть и извозиться, но получить побольше эмоций. У меня уже давно был опыт общения с предыдущей Antara, и ощущения от автомобиля уже изрядно притупились. Нет ничего нового, а есть хорошо забытое старое — гласит известная поговорка, и это очень верно. На первый взгляд, внешние изменения Antara трудно уловить, разве что переделана оптика и изменен передний бампер. Я бы сказал, легкий фейс-лифтинг, не более.
А вот в салоне я, как в детстве в журналом «Мурзилка», искал отличия, и нашел сразу. Я помню «ручник», похожий на самолетный рычаг, а здесь этого нет, ручной тормоз включается с кнопки и, как и положено, автоматически «отпускает» при трогании, и это не опция, он уже в базе. Соответственно, переделан и подлокотник, он, как и Captiva, получил глубокую секретную шахту, и с него убрали обогрев сидений, который был расположен крайне неудачно, словно номинант конкурса «Самое неудачное расположение», невозможно включить нужный режим наощупь, не отвлекаясь от дороги. По памяти, тут такая же хорошая отделка салона со знакомой насыщенной желтой подсветкой, такая же прекрасная эргономика расположения приборов, и так же три огромных кругляша воздуховодов на лицевой панели. Про кругляши вспомнил не случайно, один из них расположен близко к водителю, и как его ни направляй, все равно холодный кондиционированный поток дует прямо на пальцы правой руки, или в колено,поэтому в дороге пришлось его просто прикрыть. Приборная панель также, на мой взгляд, грешит отсутствием индикатора температуры, хоть эти данные (как и многие другие) доступны в меню в БК, но все же привычнее видеть их отдельно, на привычном месте.
Основные изменения произошли в двигателе и АКПП. Линейка двигателей изменилась, теперь у Antara в арсенале имеется 2.4- литровый, но уже 167-ми сильный, и 3-х литровый бензиновые двигатели и, конечно же, дизельный объемом 2.2 литра. Также теперь есть 6-ти ступенчатая АКПП и интеллектуальная система управления полным приводом. Система контролирует дорожную ситуацию и при необходимости передает до пятидесяти процентов крутящего момента на задние колеса, а в стандартном режиме сто процентов крутящего момента передается на передние колеса, что отражается на экономичности. Забегая вперед скажу, что общий средний расход на короткий маршрут около 70 километров составил 13.5 литра. Причем, мы, как и весь город, попали в жесткие пробки. Есть отдельный режим «Эко», я примерно представляю, как поведет себя автомобиль в подобном режиме, поэтому пользоваться им мы не стали.
Когда дошла очередь мне сесть за руль (а мы просто поделили маршрут пополам, Игорь — туда, я — оттуда), я был приятно удивлен одной особенностью поведения автомобиля, точнее, верности этой особенности. Он прекрасно слушается руля, настройки не по-джиповски острые, и рулевое управление очень «натянутое». Я сказал бы, что подобное поведение достойно большого седана. Отличную шумоизоляцию, которую может «прорвать» только звук мотора на высоких оборотах, я почувствовал еще будучи пассажиром, впрочем, как и прекрасное поведение подвески, хорошо сопротивляющейся заваливанию набок и легко проглатывающую колдобины. Правда, на переднем пассажирском сиденье чувствуются под ногами, особенно под левой пяткой, вибрации от работы двигателя при перегазовке, это не придирки, просто подобные ощущения я испытываю первый раз. Как отмечено выше, погода за городом оказалась полностью противоположной, вместо дождя солнце, сухо, и на Antara тут скучновато. В глубокую засохшую колею лезть я побоялся, при клиренсе в 173 мм портит картину так нам знакомая по GM юбка бампера. Причем, почти у всех Opel она мягкая, а тут — из жесткого пластика, точь-в-точь как на новой Captiva. Попробовали включить систему помощи при спуске и спустились с ее помощью. Обратная дорога в город уже сюрпризов не преподнесла, разве только научился обращаться с АКПП, машина заметно быстрее ускоряется, если не нажимать педаль газа резко в пол, а нажать наполовину, подержать секунды две и дожать, или же применить общеизвестное резкое двойное нажатие и банальный переход в ручной режим. Судя по характеристикам, двигатель «любит» обороты под него и настройки АКПП. Если ехать спокойно в размеренном режиме, то автомобиль очень дружественный, правда, уже в городе, особенно в плотном потоке автомобилей, у меня как-то потерялось чувство габаритов, видимо, за счет покатого капота. Спасали парковочные датчики, встроенные в передний бампер, а ведь раньше я их считал прерогативой «чайников».
Цены на Antara начинаются от 1 020 000 рублей, причем, это будет уже довольно неплохо упакованный автомобиль, это первая комплектация Enjoy, далее Enjoy Plus, а самая дорогая комплектация Cosmo начинается от 1 215 000 рублей. Подводя итог, можно сказать, что автомобиль не стал хуже и не потерял своих плюсов, и благодаря тому, что внешний облик мало изменился, армия владельцев предыдущей Antara не чувствует себя ущербной от обладания предыдущей моделью, а подросшая цена оправдана хорошим оснащением.
Автомобиль предоставлен автохолдингом «Делфо»
Чем порадует кроссовер Opel Antara 3.2
Немногие из компактных кроссоверов могут предложить покупателю мощный двигатель V6. Но поможет ли такой мотор Антаре?
Я точно знаю: почти вся моя одежда, независимо от бренда, сшита в Китае. Мобильный телефон Nokia сделан не в Финляндии, а в Венгрии, объектив Carl Zeiss — в Японии. И конечно знаю, где появился на свет кроссовер Opel Antara. В Корее. Кстати, почему я его сейчас тестирую?
Базовая Antara с четырёхцилиндровым мотором уже принимала участие в сравнительном тесте кроссоверов. Конкурентам — Toyota RAV4 и Nissan — она уступила, но остался открытым вопрос — как едет версия с мощным V6? «Посмотри», — сказали мне. Ладно, смотрю.
Снаружи Антару с мотором 3.2 от базовой я не отличу. Поэтому — внутрь, навстречу знакомым классным сиденьям и удобной посадке. Пока устраиваюсь за рулём, пытаюсь вспомнить, куда бы положить мобильник (а некуда!) и как в прошлый раз быстро подружился с интерфейсом бортового компьютера.
К тому, что корейцы делают нормальные машины, все привыкли. Хотя на купившего Hyundai Genesis (или даже Grandeur) у нас смотрят не то как на шутника, не то как на чудика. И фраза «дорогой корейский автомобиль» уже не звучит так комично, как «честный гаишник» или «экологически чистый мусоросжигательный завод». Идём дальше — и привыкаем к брендовым вещам, разработанным и сделанным в Корее. По взрослым, кстати, ценам, безо всякого демпинга.Как раз к таким, как Antara.
Отделка хороша: Toyota RAV4 и Nissan в ходе сравнительного теста сами чуть не пожалели, что не родились в Корее. Из недорогих кроссоверов с трудом вспомнишь тот, который был бы внутри так же хорош, как Antara. Разве что Tiguan или Kuga.
Сборка — сначала корейская, а потом и российская (наша Antara дособрана на заводе «Арсенал» в Питере) — почти ничем себя не выдаёт. Поскрипывающая центральная панель? Точно так же она скрипела в дорогущем седане Lexus LS 600h. Руль стоит криво? На моём Гольфе GTI тоже был кривой. Разве что ни на одной машине стоимостью в миллион и с пробегом полторы тысячи километров я не видел налётов ржавчины на крышке багажника.
Одна лишь отделка не помогла Антаре выиграть битву с конкурентами. Но тогда в моих лапах была машина с древним двигателем Holden 2.4 — не тяговитым (140 л.с. и 220 Н•м), зато шумным и вибронагруженным. Да ещё и с ленивым до жути пятиступенчатым «автоматом».
Современный алюминиевый «три и два» — сомневался? — сыто рычит и едет куда лучше, особенно после четырёх тысяч оборотов. Но коробка передач словно не заметила нового партнёра и действует по старому армейскому принципу: «Подожди выполнять — отменят». Выходишь на обгон, ударом бьёшь по педали газа и — ждёшь, ждёшь, ждёшь. А пока дождёшься, уже и обгонять перехочется. Ну преувеличил, ладно. Но почему когда на тахометре около трёх тысяч оборотов, «автомат» вообще отказывается переключаться вниз? Хоть закопай педаль газа в асфальт.
В итоге мощность есть, а желания ею пользоваться — нет: не располагает машина к быстрой езде. И не к агрессивной, а просто к быстрой. На автомагистрали я не мчал — курсовая устойчивость Антары хоть и неплоха, но не выдающаяся: приходится подруливать, реагировать на колеи и порывы бокового ветра. И на Антаре я перемещался километров на 20 в час медленнее, чем на обычной легковушке. Но расход топлива всё равно достигал 17 л на сотню. Зато тормоза — без малейших нареканий: информативные и эффективные.
Комфорт? Да, «автомат» плавно берёт с места и при размеренной езде не раздражает переключениями невпопад. И шумоизоляция на уровне. Спокойно ехать на Антаре приятно! Вот только подвеска. Крупные неровности она сглатывает уверенно, а мелочь отрабатывать наотрез отказывается — любой стык передаётся на пятую точку.
А управляемость — какая? Да никакая! Усилие на руле есть (у Антары, в отличие от родственной Каптивы, гидроусилитель с переменной характеристикой), дорогу чувствуешь хорошо. Повороты — на «четвёрку» с минусом: хоть у Антары по сравнению с Каптивой и более продвинутые амортизаторы, крены всё же великоваты, а на движения руля машина отвечает с заметными запаздываниями. По скользкому полноприводная Antara едет, почти как переднеприводник, — сорвать её в занос газом почти невозможно. Снос, и ничего кроме сноса! Ещё бы! Электромагнитная муфта, подключающая задние колёса, реагирует с задержкой в пару секунд.
Мешает это прежде всего на бездорожье: пока задок подключится, передние колёса успевают вдоволь набуксоваться. Если машина увязла в грязи — это конец. Хотя бывают полноприводные трансмиссии и хуже — видел. А главное — большинство владельцев на дачу всё равно проедут легко: им важнее не муфты, а геометрическая проходимость и энергоёмкость подвески. С этим у Антары порядок: небольшие свесы, нормальный двухсотмиллиметровый клиренс. По разбитой грунтовке едешь на полном ходу — и хоть бы что. Хороша и система стабилизации: эффективно ставит машину на траекторию и не душит мотор больше нужного.
С практичностью — норма: салон не тесный, но и не просторный; багажник не большой и не маленький. Сплошная усреднённость — это я уже про машину. Она нормальная. Нормальная, но никакая. Да, едет. Но неохотно. Поворачивает неплохо. Но и не отлично. забраться на ней можно, выехать — не всегда. Чаще всего такой вердикт выносят именно корейским машинам. А устрой мы сравнительный тест Антары с Каптивой, выводы были бы простыми: у Антары получше отделка и шумоизоляция, а Captiva семиместная. И это, в , все отличия «немца»!
И знаете, к этому придётся привыкать. Вслед за концерном General Motors такими трюками начали заниматься и в альянсе Renault-Nissan: посмотрите на Renault Koleos или Nissan Almera Classic. А сами джиэмовцы идут дальше: корейскому отделению хотят поручить разработку чуть ли не всех компактных автомобилей концерна. Это выгодно, а машина получается вполне конкурентоспособной. Ведь ставят в японские самсунговские матрицы, а японские мультики аниме рисуют по заказу в Корее.
Пусть Антару похвалить не за что, но и тоже! Или наоборот? Спросите того, кто бывал в Южной Корее: там что стиральная машина, что обычная — отношение одинаковое. И цвета корейцы выбирают — сплошь оттенки серого. Конечно, Antara всего лишь кроссовер среднего класса, и ожидать от него сверхъестественного было бы наивно. Но если люди, которые его разрабатывают, не заражены вирусом автомобилизма, то и результат их труда захочется назвать — продуктом. Я смогу его потреблять, легко. Но не наслаждаться.
Технические характеристики
| Характеристики | Opel Antara 3.2 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4575 |
| Ширина, мм | 1850 |
| Высота, мм | 1704 |
| Колёсная база, мм | 2707 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1578/1574 |
| Снаряжённая масса, кг | 1865 |
| Полная масса, кг | |
| Объём багажника, л | |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см 3 | 3195 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 227/6600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 297/3200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, Макферсон |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 200 |
| Углы съезда, передний/задний, ° | 24/23 |
| Угол продольной проходимости, ° | 18.2 |
| Глубина преодолеваемого брода, мм | 450 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 203 |
| Время разгона с км/ч, с | 9.3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 16.4 |
| — загородный цикл | 8.9 |
| — смешанный цикл | 11.6 |
| Норма токсичности | |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 |
| Топливо | |
Комплектация
Базовое оснащение версии Antara 3.2
- Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
Система курсовой устойчивости с функцией стабилизации прицепа
Подогрев передних сидений
Тканевая отделка сидений
с поддержкой MP3
Электрорегулировки сиденья водителя
Дополнительно для версии Cosmo
- Отделка салона кожей
Передний и задний парктроник
Электрорегулировка водительского сиденья
Навигационная система DVD100 Navi
Поддержка протокола Bluetooth
Цена базовой комплектации — 1 159 900 руб.
Цена протестированного автомобиля — 1 172 900 руб.
