Находим новый кроссовер Honda CR-V немного переоценённым

В базовом CR-V 2.0 (150 л.с.) за 1 769 900 рублей — восемь подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, задние датчики парковки и ещё по мелочи. С мотором 2.4 (188 л.с.) Honda стоит минимум 2 109 000, и наша топовая версия Prestige (2,39 млн) доступна только с ним.

Новая Honda CR-V всего пару месяцев как начала продаваться в США, Китае и Юго-Восточной Азии, а уже добралась до России. Опережаем Европу почти на год! Но глядя на топорщащийся бампер, на неровный зазор между крылом и капотом, я думаю: стоило ли спешить? Раньше самые популярные двухлитровые версии везли к нам из Великобритании, и по качеству отделки они явно превосходили американские с мотором 2.4. Теперь все CR-V пятого поколения плывут из-за океана.

Впрочем, хоть какая, но Honda CR-V нужна на рынке сейчас. Промедление гибельно. Тем более что сокращённое до 80 человек российское представительство не спит: в новом кроссовере учтены некоторые наши с вами пожелания. Вместо турбомотора 1.5 — консервативные «атмосферники» 2.0 и 2.4, перенастроена подвеска. Клиренс даже для американского рынка вырос со 180 мм до 208 ― большое дело! Подогреваются обод руля и подушки заднего дивана. Жаль, не всё лобовое стекло, но есть дистанционный запуск с брелока: мотор работает 10−20 минут вместе с отопителем и подогревами передних кресел.

Главное в этой машине ― семейные ценности. Не зря средний возраст покупателя CR-V в России ближе к пенсионному, чем у основных конкурентов. Дилерам я бы посоветовал держать в выставочных кроссоверах открытыми задние двери: за ними самое интересное, да и не будет заметно, что датчики бесконтактного доступа ― только в передних ручках. Пороги защищены от грязи, а двери распахиваются буквально на 90 градусов, открывая лёгкий доступ на самый просторный в классе диван.

Если во вместительной Тойоте RAV4 я со своим высоким ростом сижу сам за собой с запасом на уровне коленей в три-четыре пальца, то в Хонде для «объективного замера» не хватает ладони. Даже если сесть ровно, а не так, как на видео, получится пять-шесть пальцев. Самым вредным детям будет сложно пинать родительские сиденья. У спинок есть альтернативное положение по углу наклона, глубокие дверные ёмкости дополнены карманами на передних креслах, обзорность отличная, стеклоподъёмники автоматизированы. Но тому, кто сидит в центре, неуютно, несмотря на очень низкий, высотой сантиметра три, тоннель ― эта часть сиденья жёсткая и негостеприимная.

За багажник тоже не стыдно. Объём хорош, у пятой двери ― электропривод, порог низкий, всего 68 см от земли. Даже в нижнем из двух положений пола в районе докатки остаётся место для огнетушителя или буксирного троса. Правда, дороговизна здесь не ощущается: шторку надо убирать и ставить вручную, боковины ― пластиковые, а в подполе выставлен напоказ пёстрый и гигроскопичный шумоизоляционный материал. Не видел, чтобы так встречали покупателя Volkswagen Tiguan или новая Mazda СX-5.

Первое впечатление от водительского места отличное. Кресло подойдёт всем и каждому, посадка выверена лучше, чем в том же Тигуане. Тяжеловато тягать селектор вариатора, по традиции установленный на консоли, но привыкнуть можно. Электронный блок спидометра с тахометром симпатичен, оттого что прост. Второстепенные приборы по бокам имитируют светодиодные, будучи на самом деле стрелочными под стёклами в полоску. Ещё подделка — «стёганый» верх передней панели и дверей: это пластик, в задней части салона даже не мягкий.

Проигрыш Мазде и Фольксвагену в воспринимаемом качестве очевиден. Есть претензии к мультимедийной системе. Бледный, неконтрастный экран и сенсорные кнопки ― полбеды, благо позволяют работать в перчатках. Но секундные задержки сегодня уже моветон, тем более при такой организации меню. Например, кнопка выключения кондиционера существует только в графическом виде. В ожидании её появления на экране надолго отводишь взгляд от дороги. Качество звука и телефонной связи ― на четвёрку.

С одной стороны, количество настроек огромно, с другой — меню путанно, шрифт не одинаков, случаются глюки. Для включения радио система порой просит остановиться. Бывает такое и при попытке запустить браузер — даже если коробка находится в «паркинге». Вновь убеждаюсь: пока автопроизводитель доводит Android-систему до конвейера, операционка устаревает. Здесь — версия 4.2.2. Ограничения сервисов Google вообще убивают всю идею использования открытой платформы. Доступен лишь фирменный магазин приложений Хонды, где шаром покати. Хорошо, есть хоть Яндекс.Навигатор.

Главная ездовая новость ― даже не тотальный переход на вариаторы (раньше двухлитровая CR-V оснащалась «автоматом»), а «заточка» рулевого управления. Передаточное отношение разом сократилось с 15,6:1 до 12,3:1, и вместо трёх оборотов от упора до упора баранка теперь делает 2,2. Хорошо управляется Honda: точно и без лишней нервозности, игнорируя колеи. В городе баранка легка и понятна, а на высокой скорости обратной связи немного не хватает прозрачности. Маздо-фольксвагеновского единения с машиной не возникает. Не тянет шустрить, хотя крены в виражах невелики, поворачиваемость близка к нейтральной, и скользит CR-V на пределе всеми четырьмя.

Топовый мотор 2.4 не распаляет водителя. Запускается с вибрацией, с места тянет с ленцой. Управление тягой становится приятно-прогнозируемым, только когда разгонишься до городских 40−60 км/ч. Подрулевыми лепестками можно перебирать семь квазипередач, но и в бесступенчатом режиме вариатор обеспечивает логичную имитацию жёсткой связи колёс с коленвалом. Подача газа после сброса сопровождается такой незаметной паузой в разгоне, что и говорить о ней не стоит. А в спортрежиме мотор с отпущенным акселератором не уходит на холостые.

Однако вне дорог вариатор смущает. Honda неохотно трогается в крутой подъём, не давая набрать более двух с небольшим тысяч оборотов. Электроника явно ограничивает крутящий момент даже с отключенной противобуксовочной системой. А при движении задним ходом коробка обеспечивает на 42% меньше тяги, чем при езде вперёд за счёт разницы передаточных отношений. О скромных способностях трансмиссии косвенно говорит предельно допустимая масса прицепа — всего 680 кг, будь он хоть и оборудован тормозами! Зато трекшн-контроль настроен отлично, и диагональное вывешивание ― не проблема.

На просёлке радует и энергоёмкость подвески, которую сделали жёстче, чем для рынка США. Получилось слегка спортивно: не мягко, но гармонично. Мелкие и средние неровности воспринимаются в салоне без дискомфорта, хотя глубокие ямы с острыми краями вызывают неожиданно громкую реакцию. Тишины в CR-V вообще не хватает: шум от дороги слышен уже на городских скоростях, особенно на шершавом асфальте. Хороша только изоляция от окружающих звуков, тогда как мотор взрёвывает на каждом разгоне, а ветерок шепчет у зеркал уже на 80−90 км/ч.

Новая Honda CR-V оставляет послевкусие автомобиля, в создании которого финансисты имели весомый голос. Даже в максимальной комплектации сэкономлено на термошумоизоляции и газовых упорах капота, фароомывателях, лючке для дальномеров в багажнике. Центральные дефлекторы не закрываются, а задние тормоза отныне не вентилируемые. И как не вспомнить об отказе от «автомата» в пользу вариатора. Базовая комплектация богата, но топовые версии не выдерживают сравнения с новейшими конкурентами. Нет, например, заднего климат-контроля, автомата дальнего света, системы мониторинга мертвых зон, бесконтактного доступа в багажник.

Но главная проблема состоит в том, что Honda вынуждена конкурировать с автомобилями российской сборки. Их много: Tiguan, СX-5, RAV4, Sportage, Tucson, Kuga и далее по списку. Локализация необходима, потому что, несмотря на лимузинный простор, CR-V не может стоить 2,4 миллиона рублей, когда за лучше оснащённую и хорошо отделанную Мазду 2.5 просят 2,2 млн. С такими ценами CR-V рискует оказаться аутсайдером.

Новая Honda CR-V — первый российский тест

С дизайном Пилота и Аккорда японцы экспериментируют с завидной смелостью: со сменой поколений стиль меняется кардинально. По поводу отсутствия стилистической преемственности хондовцы не переживают. А вот с CR-V дела обстоят иначе. Дизайн кузова нового кроссовера выполнен в духе предшественников третьего и четвертого поколений. Узнаваемость стопроцентная!

К счастью, к качеству исполнения интерьера вопросов нет — все сделано на совесть. Хороши и отделочные материалы, однако в первую очередь все же отмечу восхитительные передние сиденья. Удобный профиль, достойная боковая поддержка, многочисленные регулировки — в таком кресле можно ездить с утра до вечера без намека на усталость. Доброй традицией для CR-V стал прилив на центральной консоли, на которую пристроен селектор вариатора. Чуть выше располагается экран информационно-развлекательной системы, работающей на платформе Android.

И вообще, на фоне предшественника продвинутого оборудования стало куда больше. Тут тебе и руль с сенсорным управлением громкостью магнитолы, и «виртуальная» панель приборов, и выдвижной проекционный дисплей, на который транслируются основные данные о поездке. В новом CR-V ощущаешь себя на острие прогресса.

И все же кое-что в салоне улучшить не помешало бы. Например, внедрить функцию автоматического включения дворников после того, как побрызгаешь на лобовое стекло омывающей жидкостью. А в само стекло не помешало бы вживить нити обогрева — с нашими зимами это насущная необходимость.

Второй ряд сидений у CR-V и прежде был не тесен, а теперь стал мегапросторен. По нашим наблюдениям, сзади сидеть свободнее, чем на втором ряду большинства одноклассников. Места хватает с запасом и по длине, и по ширине. Понравится задним седокам и малозаметный напольный туннель, равно как и дополнительные дефлекторы обдува и пара USB-разъемов для зарядки гаджетов. В целом же по запасу пространства и удобству расположения на заднем ряду CR-V можно назвать одним из самых гостеприимных кроссоверов в D-сегменте.

Если раньше Honda CR-V в начальной версии поставлялась в Россию с передним приводом и механической коробкой передач, то теперь уже в базе машине полагается вариатор и полный привод. Как и прежде, базовой в гамме является двухлитровая 150-сильная модификация. Но у нас на тесте — флагманская версия, с 2,4-литровым 186-сильным двигателем. Цена такой машины составляет 2 389 900 рублей. Мягко говоря, немало. Среди одноклассников c сопоставимой мощностью и уровнем оснащения дороже будет стоить только Volkswagen Tiguan.

Хондовские моторы всегда славились тихой и уравновешенной работой, и эта традиция на моторе 2.4 не прервалась. Шепчет, иначе не скажешь. Двигатель настолько тих, что японцы даже отказались от шумоизоляции капота. В ней попросту нет необходимости. Жаль только, что динамика не вызывает подобных восторгов. Машина ускоряется бодро и уверенно, но без огонька. Для флагмана в моторной линейке 10,3 секунды разгона до сотни — не тот показатель, которым можно гордиться.

По сравнению с предшественником характер CR-V ощутимо изменился. Самое явное отличие — вышедшая на новый уровень плавность хода. Большинство ям и буераков для экипажа останутся незамеченными — подвеска их проглатывает без остатка. Единственное, чего она не любит, так это неровности с острыми кромками, на которых машина взбрыкивает всем кузовом.

Расплатой за хорошую плавность хода стал менее точный руль. На поворот баранки Honda откликается не так скоро, как прежде. Чувствуется и раскачка на волнах дороги. В общем, характер у машины чуть изменился: со спортивного в сторону комфортного, семейного. Но поскольку в городе гонять из-за пробок особо и негде, то мне подобная смена линии поведения кажется оправданной.

Honda CR-V 2.4

Длина×ширина×высота×база 4586/1855/1689/2660 мм

Снаряженная масса 1586 кг

Двигатель бензиновый, Р4/16, 2356 см³, 137 кВт/186 л.с. при 6400 об/мин, 244 Н·м при 3900 об/мин

Новая Honda CR-V 2021: фото и цена, характеристики кроссовера

Сейчас кроссоверы компании Honda не пользуются большим спросом в Европе и России. Чтобы исправить данную ситуацию, бренд проводит рестайлинг своих машин, делая их более привлекательными, недорогими и комфортными.

Очередная новая модель компании — Хонда СРВ 2021 модельного года. Кроссовер заметно возмужал, прибавил в агрессии, а также теперь имеет улучшенные характеристики. Основная же масса изменений коснулась салона, где можно найти лучшую отделку, хорошую мультимедию и удобные кресла, в которых комфортно будет всем.

Плюсы и все минусы Хонда СРВ

• Салон
• Багажник
• Обзорность
• Надежность
• Дизайн
• Свет
• Музыка
• Качество сборки
• Экономичность
• Подвеска
• Динамика

Отзывы владельцев Honda CR-V

Судя по тому, что ждать её пришлось 5 недель, продаются они очень хорошо и всем сразу не хватает. Комплектация EX-L, но без навигатора, зато с Android Auto (ну и Apple Car тоже). Даже по сравнению с предыдущим поколением (не говоря уже о 3-м), здесь очень много новых фишек, пришедших из премиум-класса.

Память положения сидений, автоматический дальний свет (ближний стал автоматическим ещё в рейстайле 3-го поколения), электронный парковочный тормоз, электронное удержание тормозов (на светофоре если лень ногу на тормозе держать. А самое главное — адаптирующийся круиз контроль, который в предыдущем поколении был доступен только в топовом варианте Touring, теперь укомплектовывается уже со второй по цене комплектации EX.Ну и разочарование для секты нелюбителей вариаторов: турбированный 1,5L двигатель в паре с вариатором.Теперь на все CR-V будут ставить вариатор.

Летом 2020 года, в июле приобрел Хонду СРВ 19 года выпуска по трейд ин, до этого 10 лет ездил на РАВ 4 2010 года выпуска, 2л вариатор, перед покупкой Хонды два года выбирал модель на смену рав 4, выбор получился спонтанно так как устал выбирать новое авто, кроссовер в пределах 2.5 млн руб, как пишут в отзывах и блогеры на Ютубе, выбор большой корейцев вообще не рассматривал, так как считаю, они этих денег не стоят. Тигуан, Мазда СХ-5, Кодиак — хорошие машины, но их как грязи, оч много, потому что разброс цен большой, от 1.5 млн (сейчас дороже уже) и до 2.5-2,7 млн.

Хонда подкупила внутренним комфортом салона, уютом, да езда по городу комфортная, почти как на легковом седане, одним словом машина понравилась, был бы помоложе может и выбрал бы Мазду (дизайн нравится), а так мечтал купить Вранглер, но дорогой он у нас в России, даже база трехдверка стоит почти 4 млн, и потом предпочитаю сборку авто не в России. Много читал отзывы, комментарии, считаю, что машина должна нравится лично тебе самому, еще люди делят на мужские и женские авто, это все комплексы, есть тетки на Крузаках гоняют, и аналогичных машинах, сколько денег у человека, такую и покупает — каждому свое.