Масла и технические жидкости для квадроциклов CFMOTO: полный гайд

Квадроциклы, как и автомобили, нуждаются в своевременной замене масла и других технических жидкостей. Если не менять расходники или использовать неподходящие составы, можно повредить технику.

В этой статье мы расскажем про рабочие жидкости, рекомендуемые для квадроциклов CFMOTO.

Масло для двигателя

При выборе ориентируются на два критерия:

1. Количество тактов двигателя. Большинство современных моторов четырехтактные, но на старых моделях может стоять двухтактный ДВС.
2. Основа состава: минералка, синтетика, полусинтетика, НС-синтетика.

Универсальное решение — масла CFMOTO G-Motion 4T 5W-40 и 10W-40. Они производятся специально для квадроциклов CFMOTO. Масло 5W-40 можно использовать даже холодной зимой — оно выдерживает температуру до −30º. 10W-40 больше подходит для экстремальной езды: оно намного лучше сохраняет стабильную масляную пленку.

Если вы ездите по сильным морозам или подолгу катаетесь по бездорожью, выбирайте более дорогие составы на основе НС-синтетики.

Менять масло в двигателе нужно каждые 1000 км пробега.

Нередко владельцы квадроциклов в целях экономии льют в двигатели автомобильное масло. Это серьезная ошибка, так как:

• у квадроциклов и автомобилей двигатели работают на разных температурах;
• рабочие обороты у квадроцикла раза в два раза выше, чем у двигателя;
• нагрузки на двигатель квадроцикла выше: ему часто приходится резко менять скорость и работать на пределе, чтобы проехать по грязи или воде;
• устройство двигателя квадроцикла и автомобиля отличается: в квадроциклах ток генерирует не генератор, а магнето с лакированной обмоткой, и в большинстве моделей стоит «мокрое» сцепление — ему нужны специальные присадки в масле, которых нет в автомобильном.

Если вы зальете автомобильное масло в квадроцикл, техника все равно заведется и поедет, и даже проработает какое-то время. Но при экстремальной езде очень быстро появятся проблемы.

Масло для трансмиссии

В новых квадроциклах масло в трансмиссии обычно меняют либо сразу после покупки, либо после первых 500 км пробега. Дальше — через каждые 3000 км пробега. Если вы ездите экстремально, меняйте масло чаще.

Для квадроциклов CFMOTO рекомендовано трансмиссионное масло Gazpromneft GL-4 80W-90. Масло с такой вязкостью подходит в первую очередь для зимы. Для лета можно взять что-нибудь более жидкое — например, 75W-140.

Смазка подвески

Масло в подвеске нужно менять чаще всего, поскольку оно быстрее всего загрязняется пылью и вымывается водой при езде по лужам. В идеале менять смазку подвески нужно менять после каждой поездки по воде.

Для подвески квадроциклов CFMOTO применяют универсальную смазку Gazprofneft Grease LX EP 2. Она производится на основе литий-комплексного загустителя, поэтому лучше переносит воду.

Смазка для карданного вала

Нуждается в замене примерно каждые 800 км пробега или в конце каждого сезона — перед консервацией. Масло в карданном валу также меняют после каждой поездки по воде или мойки под давлением.

Для карданных шарниров можно использовать только специальный состав.

Антифриз

Для квадроциклов CFMOTO лучше всего брать G-Energy Antifreeze NF 40. Это этиленгликолевый антифриз с гибридными присадками.

Главное правило: не выбирайте охлаждающую жидкость только по цвету, поскольку он никак не влияет на технические характеристики. Если у антифриза ядовито-зеленый оттенок, это не говорит о его особом составе — просто в эту жидкость добавили специальный флуоресцентный компонент, который сильно упрощает диагностику системы охлаждения. Если в системе есть утечка, при освещении ультрафиолетом ее сразу будет видно: вытекающий антифриз будет светиться в УФ-свете.

Тормозная жидкость

Тормозная жидкость со временем набирает влагу из воздуха. Из-за этого нарушается работа тормозной системы: уменьшается температура закипания жидкости, и тормоза начинают работать хуже.

Также тормозную жидкость надо периодически заливать, если ее уровень понижается. Для этого на бачке есть пометки — уровень жидкости не должен опускаться ниже отмеченного минимума.

Для квадроциклов CFMOTO производитель рекомендует заливать жидкость бренда G-Energy Expert классов DOT-4 или DOT-3. Тормозная жидкость DOT-4 более современная и стойкая. DOT-3 — более старый состав, он постепенно вытесняется DOT-4.

Где купить масла для квадроциклов CFMOTO

Технические жидкости для квадроциклов CFMOTO вы найдете в нашем магазине в разделе «Аксессуары». Квадродог — официальным дилер CFMOTO, мы предлагаем полный ассортимент расходных материалов. Мы также занимаемся обслуживанием и ремонтом техники CFMOTO, поэтому можем выполнить замену технических жидкостей.

Читайте также:

Преимущества салона Квадродог

Официальный дилер

Профессиональный сервис

Продажа в кредит

Доставка по всей России

Два года гарантии

Предоставленная информация носит исключительно справочный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи №437 ГкРФ.

+7 (499) 113-65-21 info@kvadrodog.ru с 10:00 до 21:00

Мы используем файлы cookie для анализа событий на нашем веб-сайте, что позволяет нам улучшать взаимодействие с пользователями и обслуживание. Продолжая просмотр страниц нашего сайта, вы принимаете условия Пользовательского соглашения.

Замена моторного масла в квадроцикле CF500-A

Моторное масло в квадроциклах CFMOTO необходимо менять по завершении обкатки, а также через каждые 1000 км эксплуатации. А можно и чаще, если мотовездеход вездеходит в сложных условиях. Эта простая процедура проводится самостоятельно, не требует никаких умений, и единственный недостаток – она несколько грязновата, потому что масло неизбежно попадёт на руки, землю, детали и инструменты.

Для периодической замены моторного масла потребуется само масло, масляный фильтр и некоторый инструмент.

Можно использовать любое масло для 4-тактных двигателей для квадроцикла вязкостью 10W-40…15W-40, полусинтетическое или синтетическое. На зиму лучше заливать более жидкое масло, вязкостью 5W-30 или 5W-40. Масло должно быть предназначено для квадроциклов или мотоциклов, где используется так называемое мокрое сцепление, когда детали механизма сцепления работают в масляной ванне. Впрочем, я не видел ни одного отрицательного отзыва касаемо применения обычного автомобильного масла, хотя сам всегда заливал квадроциклетное, а именно – синтетическое масло Liqui Moly ATV Motoroil 4T 10W-40. Оно стоит примерно 1250 рублей за 4 литра (весна 2014 г).

Также среди квадроциклистов очень популярно масло фирмы Motul. Оно производится в двух вариантах: минеральное Motul Quad 4T и синтетическое Motul Power Quad 4T. Цена на Мотюль не просто завышена, а зашкаливает: в два с лишним раза выше, чем на любое другое. Причём это, в общем-то, касается любых масел данной компании. 50% цены Мотюля – религиозная составляющая. Имеет ли смысл переплачивать за марку? Мое субъективное мнение – нет.

Кроме масла, потребуется заменить и масляный фильтр. Можно купить оригинал CFMOTO, артикул 0180-011300-0B00, цена 350 рублей. Но, как всегда, нет никакого смысла это делать, потому что есть более дешёвые и более качественные аналоги. Подходят фильтры от Daewoo Matiz, ценой от 130 рублей. Я пользуюсь немецкими фильтрами Mann W67/2; по сравнению с китайским оригиналом – это небо и земля, фильтр Mann сделан в разы качественнее. И стоит всего 250 рублей – то есть, по автомобильным меркам даже не самый дешёвый.

Инструмент понадобится следующий:

• фильтросъёмник на размер фильтра 65 мм
• ёмкость для слива масла
• воронка
• ключи на 8, 10 и 17
• крестовая отвёртка
• ветошь (много)

Если фильтросъёмника нет, тогда ещё отвёртка и молоток. Настоятельно рекомендую при работе использовать латексные перчатки, потому что невозможно не измазать руки в масле.

Масло нужно всегда сливать тёплым. Тёплое масло более жидкое и, соответственно, сольётся наиболее полно. Поэтому прежде чем начать процедуру замены, нужно прогреть мотор в течение нескольких минут. После этого можно приступать к замене.

Перо-наперво нужно снять левую подножку. Для этого откручиваем 11 болтов ключом на 10 и один болт крестовой отвёрткой.

Подножка снята, теперь нужно открутить пластиковый кожух левой половины двигателя. Его держат 6 болтов с головкой на 8.

Теперь вывинчиваем заливную пробку, а под сливную ставим ёмкость, достаточную чтобы вместить 2 литра масла. Ключом на 17 откручиваем сливной болт.

Старое масло сливается красивой чёрной струёй. Полный слив будет длиться несколько минут.

Когда масло сольётся, нужно закрутить болт обратно. Конечно, предварительно следует почистить его магнитный торец от налипших частиц металла.

Теперь настало самое грязное дело – съём фильтра. Под фильтр нужно напихать обильное количество тряпок, потому что масла из него выльется довольно много. Кроме того, сливную ёмкость под днищем следует переместить под фильтр, чтобы убежавшее масло попадало в ёмкость. Итак, с помощью фильтросъёмника откручиваем фильтр. Если у вас нет фильтросъёмника, то можно пробить корпус фильтра насквозь отвёрткой и действовать ей как рычагом. Но честное слово, лучше купить съёмник, он стоит своих денег, очень удобный инструмент.

В новый фильтр нужно плеснуть немного масла и смазать маслом его резинку.

Фильтр всегда закручивается от руки. До соприкосновения с корпусом, а затем – ещё примерно 3/4 оборота. Закручивать не очень удобно (мало места), поэтому можно аккуратно помочь себе съёмником.

Ну вот почти и всё. Надеюсь, сливной болт уже закручен. Теперь берём воронку и заливаем масло. На замену масла вместе с фильтром у меня всегда уходит ровно 2 литра. Очень удобно, четырёхлитровая канистра – как раз на две замены. Удобно и дозировать, так как канистра имеет мерную шкалу сбоку.

Уровень масла можно наблюдать в заливной горловине, а также замерить с помощью щупа. Для проверки щуп вставляется в горловину, но не закручивается. Уровень должен быть на верхнем краю рифлёной шкалы щупа. Впрочем, можно даже чуть выше, потому что фильтр пока ещё не заполнен маслом.

Итак, все детали закручены, теперь нужно завести мотор на минуту-другую и проверить, нет ли утечек масла.

Если всё в порядке, устанавливаем на место кожух двигателя и левую подножку.

Мотор теперь при работе будет радостно урчать, радуясь новому маслу. Не забудьте поменять его через 1000 км.

Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.

Другой путь: CFMOTO CF625-X6 EFI

000_moto_0212_026

Когда рынок потребовал обновления топового утилитарного квадрика, на свет появилась машина с системой впрыска топлива и скорее европейской, нежели китайской, внешностью. Разумется, замена карбюратора на впрыск уже не удивляет, когда речь идет о квадроциклах японских или североамериканских производителей — там этот процесс, начавшийся несколько лет назад, уже практически завершен. Но для представленной в России техники из Китая пока это скорее исключение, чем правило.

Инженеры CFMOTO не стали изобретать велосипед и разрабатывать собственную систему питания. Новый одноцилиндровый двигатель получил систему впрыска топлива производства Bosch, что сразу сняло вопросы о его надежности. Кстати, несмотря на то, что цифровой индекс Х6 — «626», цифры не имеют прямого отношения рабочему объему мотора, реальный же объем составляет 594 см³. Подобная маркетинговая политика практикуется тем же КТМ: например, на модели с индексом «690» 654-кубовый мотор, на «530» — 510-кубовый и т.п. Оснащение двигателя системой впрыска топлива убило сразу двух зайцев: помимо виртуального улучшения экологичности, квадрик стал, по заверениям производителя, заметно экономичнее (обещают до 25% экономии топлива по сравнению с карбюраторным вариантом), а значит, увеличился запас хода на одной заправке. При этом выросли и мощность, и крутящий момент.

Поработали инженеры CFMOTO и над подвеской: верхние рычаги изготовлены из алюминиевого сплава для снижения неподрессоренных масс. Квадрик оснастили внушительного размера грязевой резиной Ancla M/T размерностью 26/9–12 спереди и 26/11–12 сзади. Новые амортизаторы рассчитаны на работу с возросшими массами больших колес, кроме того, они имеют регулировку предварительного поджатия пружины.

Остальные изменения характерны для китайских производителей квадроциклов. CF626-X6 получил литые колеса, электрическую лебедку с тяговым усилием 2500 фунтов (более 1100 кг), прицепное устройство и розетку для прицепа (последнее является скорее следствием того, что эти машины поставляются и в США, где используются по прямому назначению — в качестве утилитарного вседорожного транспорта). На руле теперь защита рычагов с металлическими кронштейнами, по совместительству прикрывающая руки, а «второй номер» может расслабиться, откинувшись на спинку пассажирского сиденья.

Тест обновленного квадра проходил на подмосковной трассе Х-Арена, стараниями энтузиастов потихоньку превращающуюся в масштабную модель легендарной американской Глен Хелен. Преобладающий на трассе песок с одной стороны заставляет активно работать в процессе движения, с другой же позволяет остаться сравнительно чистыми и технике, и водителю.

С каждым кругом темп постепенно приближался к предельному для утилитарного квадроцикла — то, что нужно, чтобы понять машину в целом, оценить работу двигателя, подвески, рулевого управления, тормозов. Да, чудес не бывает: на ходу Х6 воспринимается как среднестатистический утилитарный квадрик. Хотя, в данном случае «среднестатистический» не несет негативного оттенка, скорее, наоборот: все работает как надо. Потенциала двигателя хватает практически всегда, несмотря на то, что ему приходится крутить внушительного размера колеса. Х6 уверенно набирает скорость, напористо карабкается на склон и уверенно внатяг ползет по глубокой грязевой колее. Немаловажно, что при движении на заднем приводе тяговитый мотор позволяет активно «рулить газом».

Управляемость квадроцикла на грунте вполне соответствует канонам класса бюджетных утилитарных машин. На малых скоростях, на неровностях, в колее, усилие на руле великовато — к сожалению, электроусилителя на Х6 пока нет. В некоторую задумчивость реакции Х6 на поворот руля вносит свою лепту и длинная база машины: все-таки, расстояние без малого полтора метра между осями не может способствовать спортивной управляемости. С другой стороны, длиннобазный квадрик позволяет комфортно и безопасно перевозить пассажира, отличается высокой стабильностью в движении по прямой и прогнозируемым поведением в случае заноса, менее склонен к опрокидыванию при преодолении крутых подъемов и спусков. А эти свойства, пожалуй, важнее для утилитарной машины, чем «острое управление».

Но Х6 все же пока не дотягивает до полноценного представителя клана утилитарно-покатушечных квадроциклов. Во-первых, по габаритам и массе CF626 заметно превосходит японских и североамериканских одноклассников, соответственно, и требования к уровню физической подготовки водителя предъявляет более высокие, особенно при «отжиге на все деньги». Во-вторых, непонятно, почему утилитарную машину оснастили столь жесткими и относительно короткоходными подвесками. Да, при динамичном перемещении это позволяет лучше сохранять контроль над машиной, но при поездке вдвоем приходится быть осторожным: при проезде более-менее значительных неровностей требуется значительно снижать скорость, иначе пассажир может быть катапультирован со своего законного места. В третьих, на мой взгляд, необходимости в установке 26-дюймовых колес не было — это скорее удел машин, ориентированных в первую очередь на трофи. Понятно, что внешний вид при этом выигрывает, но отсутствие усилителя руля не слишком хорошо сочетается на бездорожье с увеличенным диаметром колес. И в-четвертых, банальный стальной руль на машине подобного класса неуместен, сюда просто просится нормальный алюминиевый «фэтбар».

Есть в Х6 и эргономические просчеты. Машина в базе оснащена защитой рычагов, причем, защитой основательной: ее пластиковые «лопухи» закреплены на металлических кронштейнах. Вещь, безусловно, полезная — она хорошо защищает руки и от холода, и от камней и веток. Но при сильных вывешиваниях в поворотах защита начинает мешать, не позволяя глубоко наклониться. Подножки пассажира, выступающие над уровнем водительских «платформ» сантиметров на 10, заметно ограничивают свободу выбора положения ног водителем. Этот момент в сочетании с непривычно большой шириной блока двигатель-трансмиссия выше уровня подножек мешает полностью слиться с машиной, каждый раз после вывешивания заставляя терять время на поиск удобного места для ног. Включается полный привод нажатием кнопки на правом пульте руля. Выключается — тоже. Поэтому в случае жесткого «рубилова» на бездорожье необходимо мониторить положение кнопки, чтобы не выяснить, что передний мост был случайно отключен, когда уже машина наглухо засела.