Не забываем о Тойоте за рулём предсерийного Лексуса NX
Только в России и Китае Lexus NX будет представлен с тремя разными двигателями на выбор. Цены объявили на Московском автосалоне — от 1 448 000 до 2 497 000 рублей. Приём заказов открыт.
Когда на рынок выходит премиум-модель, построенная на платформе более демократичного автомобиля, многие задаются вопросом — как сильно новинка отличается от донора? Это весьма важно, ведь чаще всего разница в цене между ними большая. Высший пилотаж — когда об исходной модели ничто не напоминает. С кроссовером Lexus NX, на первый взгляд, произошло именно так. Вы вспоминаете о Тойоте RAV4, глядя на NX? Исключено! Да и интерьер у Лексуса самобытный донельзя. Но когда мы накатали по Сиэтлу и его окрестностям сотню километров на предсерийных «эн-иксах», то узнали в них… Угадайте, что?
Это сильно удивило. Ещё во время статичной презентации Лексуса NX мы очень подробно обсудили его конструкцию с техническими специалистами компании. На вопрос о степени родства моделей NX и RAV4 они, словно изгоняя из нас демонов, доставали толстые папки с нужной информацией и взахлёб зачитывали её, будто заклинание. Общее между двумя машинами — двухлитровый атмосферный мотор (150 л.с.), полноприводная система, схема подвесок да часть панели пола. И всё. Lexus NX получил новые двигатели, оригинальный кузов (он легче и жёстче тойотовского), собственные элементы ходовой части (включая недоступные Тойоте опциональные адаптивные амортизаторы), перенастроенную геометрию подвески. Тогда почему на ходу NX так напоминает своего донора? Или это тоже мастерство — переделать почти весь автомобиль, чтоб получить почти исходник?
И ладно бы RAV4 ехал так, как должен ехать Lexus, но нет. В первую очередь, схожа плавность хода. Точнее, её отсутствие вне зависимости от исполнения (базовое или F Sport). Без волнений Lexus NX с пассивными амортизаторами едет только по ровной дороге. Во всех других случаях «японец» словно нарочно выискивает неровности везде, где только можно. А как найдёт — сразу начинает нервничать: дрожит всем кузовом, транслирует в салон рябь микропрофиля, передаёт на пол и сиденья толчки. Их сила напрямую зависит от размера ям и колдобин — чем они больше, тем острее реакция подвески. А к проезду по глубоким трещинам с острыми краями, выпирающим канализационным люкам и температурным швам на мостах лучше подготовиться заранее — встряхнёт как следует.
По словам японцев, ходовую часть «эн-икса» настраивали так, чтобы он был мягче и азартней соплатформенной Тойоты. С плавностью хода не получилось. А с управляемостью? Рулевое управление стало острее, кузов облегчили и сделали жёстче, но NX просто едет, и всё, не даря водителю эмоций, а потому и удовольствия. Машина собранна, не пугает кренами и не напрягает раскачкой, но руль лёгок и скуп на информацию, а смена курса при его повороте происходит с небольшой задержкой. Помнится, японские инженеры, пытаясь привить Тойоте RAV4 последнего поколения драйверский характер, тоже зажали подвески и обострили рулевое, но дивидендов в виде наслаждения водители так и не получили.
Вообще, в нашем понимании Lexus должен уповать на комфорт. Тем более NX во многом располагает к этому. У него просторный и удобный салон, продуманная эргономика и очень гостеприимные передние сиденья — с мягким наполнителем под нежной кожаной обивкой и страстными, но ненавязчивыми объятиями боковой поддержки. К тому же создатели «эн-икса» уделили немало внимания тишине в салоне — автомобиль заметно превосходит своего донора по шумоизоляции как моторного отсека, так и колёсных арок. Под общий спокойный настрой подходят и двигатели. По крайней мере те, что были представлены на презентации в Сиэтле, — новый наддувный агрегат и гибридная силовая установка.
Lexus NX — первый в истории компании автомобиль, оснащённый бензиновым турбомотором. Двухлитровый агрегат создан японскими мотористами с чистого листа. «Четвёрка» получила непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске и турбокомпрессор типа twin scroll. Одна из фишек двигателя — способность работать как по циклу Отто, так и по циклу Аткинсона (впускные клапаны закрываются позже обычного, что уменьшает насосные потери и улучшает топливную экономичность). Этот двигатель вскоре станет поистине глобальным — им будут оснащать большинство моделей марки Lexus. Но пока его ставят только на NX в сочетании с передним и полным приводом, а развивает агрегат 238 сил и 350 Н•м.
И как же едет первый Lexus с бензиновым турбомотором? Никаких турбоям, никаких подхватов и скачков тяги — алюминиевый мотор ровно и убедительно тянет с низов и до красной зоны тахометра. Присутствует небольшая заминка при нажатии на акселератор, но она естественна для наддувников. Скорость на нашем переднеприводном паркетнике не чувствуется совсем, даже если педаль газа давишь от души. И только глядя на резво движущуюся стрелку спидометра, понимаешь, что автомобиль-то динамичный. Того и гляди руки на руле свяжет узелком от переизбытка тяги на передней оси (наш NX 200t был моноприводный)! Ещё бы шестиступенчатый «автомат» не ставил палки в колёса при быстрой езде, хотя частично проблему решает режим Sport. Если же никуда не спешить, коробка передач всё делает правильно.
Как ни странно, гибридный NX 300h (у нас 4WD-вариант, а в Америке тоже бывает моноприводным) понравился даже больше. Он тяжелее своего турбособрата, его силовая установка выдаёт 197 л.с., а вместо традиционного «автомата» тягу на колёса передаёт бесступенчатая трансмиссия. Однако езда на бензоэлектрической машине запоминается больше. Всё работает слаженно, переходных процессов в работе силового агрегата не чувствуешь, а когда продавишь педаль газа поглубже, мобилизовав силы всех моторов, автомобиль устремляется к горизонту. Немалая заслуга в этом вариатора, который почти моментально реагирует на перемещение акселератора. И даже не верится, что наш гибрид в разгоне до 100 км/ч медленнее тестовой версии с турбомотором — 9,3 против 7,2 с.
Конечно, если замерить специальной аппаратурой динамику двух модификаций, гибриду ничего хорошего не светит. Но мы люди, живём чувствами и эмоциями, которыми богат именно Lexus NX 300h. Правда, всё становится на свои места на скоростях свыше 100 км/ч — гибрид перестаёт резвиться даже по ощущениям. Ну и ладно. Всё равно в условиях движения по шоссе и гибридный, и наддувный Lexus NX доставляют немного радости, требуя постоянного подруливания даже на, казалось бы, ровном покрытии.
Жаль, не было возможности понять, как ведёт себя NX на неровном покрытии. Точнее, на бездорожье. Понимаем, с такой геометрической проходимостью на что-то серьёзное надеяться смешно, но было бы интересно посмотреть на автомобиль в этих условиях. А так ограничимся теорией. Задняя ось у «эн-икса» снабжена многодисковой муфтой, а в случае принудительной блокировки (действует до 40 км/ч) подводимый момент распределяется между осями в пропорции 50:50. Стоит отметить систему контроля тяги в зависимости от обстоятельств движения — она действует сообща с другими электронными помощниками. К примеру, если датчики распознают недостаточную поворачиваемость при работе рулём, на заднюю ось может быть направлено до 50% тяги. В режиме Sport дополнительные 10% момента на задних колёсах есть постоянно.
Мимо нас прошла двухлитровая атмосферная модификация с вариатором, которая будет доступна только в России и Китае, но уже можно делать кое-какие выводы. Хотя бы с оглядкой на цены, которые оказались на редкость адекватными. Базовый переднеприводный NX 200 оценивается в 1 448 000 рублей, а такой же полноприводный — в 1 592 000 рублей. За наддувный NX 200t придётся выложить уже 1 833 000, а за гибридный NX 300h — 1 998 000 рублей. Одно жаль: подвеска, которая так нуждается в доработке, не изменится. От заместителя главного инженера проекта NX мы узнали, что ходовую часть автомобилей уже никто перенастраивать не будет, и в таком виде машины поступят к клиентам. Не должен семейный кроссовер быть таким жёстким! Он может быть скучным в управлении, но обязан быть более или менее комфортабельным. А всё остальное для успеха у Лексуса есть — начиная от смелой внешности и неплохого набора моторов и заканчивая просторным салоном и богатым оснащением.
Тест-драйв Lexus NX200. Может ли один из самых доступных Lexus быть настоящим премиумом?
Lexus для белоруса — показатель статуса, даже если это видавший виды RX первых годов выпуска. Потому что Lexus — звучит мощно, гордо, вызывающе. А еще за ним тянется шлейф легендарной надежности. Lexus не ломается. Однако приобщиться к миру новых Lexus до недавних пор в Беларуси было сложно по причине отсутствия официального дилера. Теперь он есть.
Недешевая доступность
Вообще-то самый доступный вариант приобщиться к семейству Lexus — это модель UX. Она стоит от 76 450 рублей. Но он — европейского формата, дорогой и маленький. Белорусу нужно что-то побольше, посолиднее. Так что на роль первого Lexus годится более крупный кроссовер NX200 за 84 400 рублей. Его-то мы и взяли на тест-драйв. Приобщиться и понять — а так ли хорош Lexus, как его репутация.
NX — это среднеразмерный кроссовер. Его длина — 4640 мм, почти как у Audi Q5, прямого конкурента из премиум-сегмента. Колесная база — 2660 мм. В соперники можно и нужно записать BMW X3 и Mercedes GLC. Между прочим, в соседней России Lexus NX продается лучше всех своих конкурентов. За 2018 год россияне купили 7222 автомобиля.
Круто выглядит. А что еще?
Неужели он и впрямь так хорош? С виду — точно да. Настоящий Lexus — острый, дерзкий, вызывающий. Как катана. Пронзает пространство и конкурентов одним взмахом. И это несмотря на то, что модели уже пять годков. Правда, в прошлом году кроссовер подвергли легкому рестайлингу. «Лезвий» на фальшрешетке радиатора стало больше, чуть изменился дизайн заднего бампера, в интерьере тоже пару штрихов добавилось.
Интерьер приятный, обволакивающий и расслабляющий
Раньше ребята из Lexus грешили экономией отделочных материалов там, где это не особо заметно. И сейчас — тоже это делают. Нижняя часть дверных карт — из блестящего и совсем не премиального пластика. Это не упустил пытливый женский взгляд жены, хотя на мой вкус — нормально. Во всем остальном интерьер понравился — и стилем, и эргономикой. Особенно хороши кресла, во всяком случае на мою антропологию. Мягкие, обволакивающие и одновременно цепкие. Класс. За 300 с лишним километров по дороге в Гомель ни разу не возникло желания что-то подправить. Ну разве что самую малость вытянуть руль на себя.
Для проформы посидел сзади. Места хватает для ног, но голова высокого пассажира остается без запаса пространства. Центрального тоннеля нет, но третий пассажир сзади будет лишним. Из дополнительных удобств — подлокотник с подстаканниками, воздуховоды, подогрев сидений и регулировки спинки по углу наклона. Чтобы зарядить свои гаджеты, задним пассажирам придется как-то забираться в центральный бокс-подлокотник. USB-разъемы есть только там.
Сзади места хватает, но третьему пассажиру лучше не появляться
А так — релакс-комната. Совершенно не настраивает на спортивный стиль вождения. Но причина не только в настроении интерьера.
«Наслаждайтесь мощностью 150 лошадиных сил»
Это не мои слова, а цитата из рекламного текста на сайте Lexus. И… Ребята, вы серьезно? 1700 кг снаряженной массы и более двух тонн — полной. Плюс вариатор и полный привод. О каком наслаждении мощностью может идти речь? 12,3 секунды до сотни — это не наслаждение. И даже недотягивает до необходимого минимума, если мы говорим о премиум-сегменте. Но россияне разбирают версию NX200 с этим мотором, как горячие пирожки. В пробках мощность не имеет значения. А удобные кресла и релакс-настроение — имеют.
150 сил этому красавцу явно не хватает
Но пришло спасение! У Lexus NX200 есть возможность выбрать один из трех режимов движения — экономичный, нормальный и спортивный. Об ECO можно вспоминать только на трассе, для экономии топлива. Потому что езда с ним — сущие черепашьи бега. Normal уже вполне позволяет безболезненно перемещаться по городу. Но лучше всего — Sport. Резвый старт с места. Под резвым я имею в виду реакцию на нажатие педали газа. Мощности спортивный режим не прибавляет, но вот вариатор начинает работать почти как классический «автомат» — автомобиль следует за педалью газа.
И спасибо за отменную звукоизоляцию. Даже раскручивающийся до максимальных оборотов мотор (а как иначе-то!) не давит на уши. И колесные арки не шумят.
Крены невелики, а реакции на руль — точные
Настройки шасси неоднозначные. С одной стороны, подвеска плотная, сбитая, не допускает больших кренов, позволяет даже слегка пошалить в поворотах и не бояться люков и ям. Обратная сторона — слишком подробная передача мелочей. Стыки, рябь, гребенка отдаются на кузове мелкой тряской.
Проехать экономно по трассе у меня не получилось. По моим расчетам, расход топлива на маршруте Минск — Гомель — Минск получился порядка 10 литров на сотню. Я рассчитывал максимум на 8,5. Притом что паспортный показатель в смешанном цикле — 7,2 литра. Возможно, если ехать ровно 90 км/ч, то можно добиться таких показателей. Но там, где можно было ехать 120, я столько и ехал.
Ах да. Он еще и полноприводный. С возможностью блокировки центральной муфты для улучшения проходимости. Но внедорожные испытания я решил оставить за рамками тест-драйва. Думаю, 100% владельцев полноприводных машин пользуются возможностями полного привода исключительно зимой.
Плюшек всем не хватит
Современный автомобиль — это не только средство передвижения, но и коммуникации. В новой реальности умение быть коммуникабельным для автомобиля является просто необходимым. Чтобы все было просто — сел, синхронизировал свой гаджет и поехал. Ан нет! Lexus NX200 не таков. Попытки привязать смартфон через фирменную систему Miracast TM не увенчались успехом. Пробовал с iPhone и Xiaomi — никак. Ну хоть через «блютус» музыку удалось послушать.
В боксе-подлокотнике есть площадка для беспроводной зарядки, но нет охлаждаемого бардачка. Я удивился. Мы как-никак в премиальном сегменте находимся, да еще в топовой версии Luxury почти за 100 тысяч рублей. Зато есть фирменная сенсорная панель Remote-Touch для управления мультимедийной системой. После некоторой тренировки с ней можно найти общий язык и даже довольно ловко управляться. Аудиосистема Mark Levinson звучит плотно, насыщенно.
С сенсорной площадкой можно найти общий язык
Нет проекции показаний на лобовое стекло. Ну и ладно, я считаю эту опцию далеко не главной в автомобиле. Тем более «приборка» Lexus NX мне понравилась — лаконичная, строгая и отлично читаемая. Что еще есть приятного в версии Luxury? Электропривод двери багажника с датчиком под бампером для открывания взмахом ноги.
Здесь нет камер кругового обзора — только задняя, с динамическими линиями разметки. И на том спасибо. Нет автопарковщика (еще одна бесполезная, на мой взгляд, опция), но есть светодиодные фары ближнего и дальнего света.
Еще больше опций появляется в версиях 300NX (с двухлитровым турбомотором мощностью 238 л.с.) и NX300h. Но их ценник переваливает далеко за 100 тысяч рублей.
Не сказать что базовая (и самая популярная в России) версия соткана из компромиссов. Японцы старались соблюсти тонкий баланс между ценой на входной билет в мир Lexus и статусом марки. Думаю, это получилось.
