Тест драйв Nissan Terrano –
«Как французская инженерия, японская харизма и российская адаптация слились в одном Nissan Terrano»

О Nissan Terrano

Ниссан Террано

Такие автомобили принято называть честными: отсутствие «голых» комплектаций и приспособленность к нашим реалиям – секрет успеха кроссовера из Страны восходящего солнца

С момента дебюта Nissan Terrano на российском рынке прошло уже более трех лет. За это время компактный кроссовер заработал репутацию «рабочей лошадки» из японской «конюшни» и претерпел серию важных модернизаций. То обстоятельство, что модель имеет много общего с Renault Duster по технике, компоновке и дизайну, воспринимается многими покупателями как несомненный плюс, и это понятно – у «француза» хорошая репутация на нашем рынке. Однако срабатывает и дополнительный триггер продаж – магия японского бренда. Даже звучное имя работает на нашего героя. Покупатели хотят верить, что кроссовер с несущим кузовом унаследовал харизму и мощь рамных Terrano родом из 1980-х, и в этом помогает дизайн. Terrano выглядит брутальнее большинства моделей из российской линейки Nissan и при этом не кажется устаревшим.

Домашняя атмосфера

Изюминка дизайна Terrano – сочетание эффектного и удобного. Крупная светотехника с заостренными кромками, мощные рейлинги и пухлые колесные арки добавляют кроссоверу солидности, все двери широкие и открываются на большой угол. В то же время наш герой не является рабом моды – у него внушительная площадь бокового остекления, высокий капот и, как следствие, отличный обзор. Светодиодных элементов не предусмотрено, но и галогенная оптика неплохо справляется со своей задачей. А вот за внешние зеркала-«маломерки» «японца» пожурим: будь «лопушки» побольше, Terrano и смотрелся бы эффектнее, и контролировать перемещения соседей по потоку стало бы проще.

Салон кроссовера обжит, за что нужно похвалить не только компоновщиков, но и маркетологов. «Голых» комплектаций не предусмотрено, даже в базовом исполнении Comfort имеется кондиционер, CD/MP3-проигрыватель, система «ЭРА-ГЛОНАСС», две фронтальные подушки безопасности, обогрев и электрорегулировка зеркал, громкая связь Bluetooth и USB-разъем для подключения и подзарядки внешних устройств. В средних комплектациях (Elegance и Elegance Plus) добавляются обогрев передних кресел, удобная регулировка водительского сиденья по высоте, круиз-контроль с кнопками управления на руле, обогрев всей площади лобового стекла, а подушек безопасности становится четыре. Топовое же исполнение Tekna может похвастать фирменной мультимедиа Nissan Connect с русифицированной навигацией, камерой заднего вида, системой дистанционного запуска двигателя (до 200 м) и другими электронными благами, ассоциирующимися с автомобилями более высокого класса.

Тестовый кроссовер, представленный щедрой комплектацией Elegance Plus, привлекателен тем, что в нем нет явных следов экономии на мелочах. Наличие грубоватого пластика оправданно, поскольку это вписывается в легенду «честного» мужского автомобиля. На передней панели нашлось место сразу для двух вещевых боксов, нет недостатка в подстаканниках, рулевое колесо обшито кожей, украшено серебристыми вставками, имеет мультифункциональные клавиши и удобный подрулевой джойстик для регулировки громкости и смены треков магнитолы. Жаль только, что у баранки лишь одна регулировка – по углу наклона. Хотя благодаря лифту кресла и удобным сиденьям (после рестайлинга они получили удлиненную подушку и более развитую поддержку) устраиваешься без проблем.

На недостаток пространства в салоне тоже жаловаться не приходится. Над головой и перед коленями есть даже небольшие излишки объема, да и узким этот автомобиль не назовешь – водитель и передний пассажир не сталкиваются локтями, а троим взрослым на заднем ряду не приходится ютиться. Места для багажа также вполне достаточно: отсек на 408 л – вполне достойный показатель. К тому же под фальшполом помимо полноразмерной запаски организован целый «комод» – в глубоких ящичках можно хранить не только инструмент или аптечку, но и, к примеру, обувь или что-то из одежды. Кроме того, объем багажника увеличится до 1570 л, если сложить задний диван (разрезная спинка имеет пропорции 60:40). Имейте в виду и то, что у моноприводных Terrano из-за иной конструкции задней подвески отсек еще больше (от 475 до 1636 л).

Выбираем комфорт

Автопроизводители нередко лукавят, говоря в рекламе о «высокой плавности хода» своих моделей. Но в случае с Nissan Terrano ни о каком преувеличении речи не идет. Этот автомобиль на удивление «мягко стелет», сглаживая дорожную «мелочевку» и неровности среднего калибра. Правда, большие ямы, стыки и выступы кроссовер не любит, содрогаясь на них всем корпусом. Несмотря на это, ехать на нем по грунтовке – одно удовольствие: крейсерская скорость будет высокой, курсовая устойчивость на хорошем уровне, да и пробоев подвески не случится – энергоемкость отменная.

Управляется «японец» комфортно и точно, но без претензий на спортивность. Автомобиль отлично стоит на скоростной прямой и не заставляет осторожничать в быстрых поворотах. Однако, если вы поедете в «пределе», появятся и боковые крены, и запаздывания с реакциями на руление, и смещение «кормы» на вираже при наезде на выбоину или кочку. А потому совет: хотите больше драйва, смотрите в сторону полноприводных исполнений. Они имеют заднюю многорычажную подвеску (в отличие от монопривода, где сзади установлена торсионная балка) и управляются азартнее.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

FAW Besturn X40
(универсал 5-дв.)

LIFAN Myway
(универсал 5-дв.)

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Руль Terrano информативен, но туговат, что вряд ли понравится женщинам. А вот за внедорожные способности ставим жирный плюс. Геометрическая проходимость замечательна, а подвеска обладает солидными ходами, поэтому даже переднеприводная версия не будет беспомощной на проселке – содействие окажет система стабилизации (положена всем комплектациям, кроме базовой), умеющая «душить» двигатель и притормаживать буксующее колесо.

Что же касается тестового полноприводного кроссовера, то для него бездорожье просто родная стихия. Задняя ось подключается при пробуксовке передних колес достаточно оперативно, а на сложных участках логично активировать электронную блокировку муфты (действует до скорости 80 км/ч). Серьезным подспорьем на проселке будет и 6-ступенчатая «механика», передачи которой нарезаны очень мелко, а сверхкороткая «первая» является и вовсе бюджетной альтернативой «понижайке», помогая и на скользких спусках, и на рыхлых поверхностях.

В городе и на трассе 6-ступенчатая коробка становится для водителя таким же полезным орудием, как хлыст для всадника. Хотите от машины резвых реакций – чаще переключайтесь «вниз». На пониженных передачах бензиновый 2-литровый 143-сильный мотор выходит на пик тяги и мощности, и Terrano ускоряется с двойным энтузиазмом.

В то же время здесь предусмотрена возможность повысить экономичность и сгладить отклики на «газ». Если нужен такой алгоритм, как можно скорее переключитесь «вверх» (как вариант, по схеме «вторая» – «четвертая» – «шестая»), переведите тумблер режимов полноприводной трансмиссии в положение 2WD, а также нажмите клавишу Eco, спрятавшуюся, увы, где-то у основания центральной консоли. По моим оценкам, расход топлива снизится в этом случае примерно на 1,5 л. Кстати, зимой при езде в московских пробках Terrano «выпивал» почти 13 л/100 км.

Плата за удовольствие

На какие еще преимущества может рассчитывать покупатель? В частности, на стандартную гарантию три года или 100 000 км пробега, поддержку по гарантийному ремонту в Европе и СНГ, а также на оригинальные аксессуары от Nissan – спойлер, держатель для велосипеда, стальные поперечины для рейлингов, багажную сетку, вешалку для одежды, дефлекторы окон и капота, боковые дуги с подножками… Все перечисленное – только часть позиций из обширного списка, о котором подробнее расскажут дилеры марки.

Единственное, что немного расстраивает, – это не слишком гуманный ценник. За самый доступный кроссовер с передним приводом, 5-ступенчатой «механикой» и 1,6-литровым 114-сильным бензиновым мотором нужно отдать как минимум 930 000 рублей, а за машину с полным приводом и 6-ступенчатой «механикой» – уже 1 104 000 рублей. Для сравнения, цены на самый доступный Renault Duster стартуют с 659 000 рублей, на Hyundai Creta – с 799 900. Правда, Ford EcoSport, к примеру, меньше чем за 950 000 рублей не купишь. Выходит, что со своим «младшим» кроссовером Nissan в России явно не демпингует, хотя и сильно завышенной цену тоже не назовешь, особенно с учетом того, что автомобиль щедро оснащен уже в «базе». Как бы то ни было, покупая модель Terrano, вы можете рассчитывать на комфорт, надежность, проходимость и драйверское удовольствие. Отдать свои кровные за эти качества совсем не жалко.

Технические характеристики Nissan Terrano 2.0 MT6 4WD

Тест-драйв Nissan Terrano

Обновлённый Nissan Terrano в самой доступной версии подорожал всего на 16 000 рублей и стоит 750 000, а максимальная комплектация обойдётся в 1 220 000, что заметно дороже его французского собрата того же уровня. Впрочем, надо признать и различий между родственниками немало. Они в мелочах, но для многих значимы именно детали

В плане модернизации Renault и Nissan идут ноздря в ноздрю и по срокам, и по сути — обновления Duster естественным образом перекочёвывают на Terrano. Но в этот раз Nissan, повторив большую часть инноваций, пошёл чуть дальше, ответив на наиболее частые претензии покупателей конкретными доработками. Главными нововведениями, которые отмечают абсолютно все, кто знаком и с прежним, и с нынешним поколением, называют новые кресла и нормальный гудок, встроенный в ступицу руля. Хотя, признаться, я и раньше не видел особых проблем с сигналом на подрулевом — удерживая руль правильно, достаточно опустить пальцы на кнопку и бибикать хоть до посинения. Тем не менее желание сигналить, отрывая руку от руля и шлёпая по ступице, всё же пересилило. Вы спросите, к чему это я столько про сигнал? А дело вовсе не в нём, а в том, что отпускать руль на этом кроссовере не полезно в принципе, особенно на хорошем ходу, не очень ровной дороге и в вираже. При всей энергоёмкости подвески и адекватности электроусилителя в руль ощутимо отдаются дорожные неровности. Нулевое положение нащупать несложно, обратная реакция понятна, и количество оборотов руля не напоминает КРАЗ, но внезапное изменение траектории может стать неприятным сюрпризом. Пожалуй, это единственный недостаток управляемости, обнаруженный при поездках по асфальту. Тормозная система, несмотря на задние барабаны, работает отменно. Усилие предсказуемо, и замедление более чем достаточное. Обзорность приемлемая, за исключением, разве что, правого зеркала, которое немного перекрывает стойка. Сами боковые зеркала к величайшему удивлению многих не складываются, потому что подвешены на пружинном шарнире. В лесу, пробираясь в узких местах, придётся или скрести ими по деревьям, или держать рукой, что может оказаться совсем непросто — пружина о-го-го какая! Зато габариты в этих узких местах оценить не составляет труда, есть чётко видимые края капота и задних крыльев. Кстати, надо заметить, что внешнего вида обновление не коснулось вовсе — панели кузова, оптика, хром и фирменные детали точно такие же, как в прежней версии. Все изменения — под капотом и в салоне. Впрочем, подробно о них мы уже писали, так что давайте пробежимся по наиболее значимым или спорным.

Коленка упирается в грань короба с кнопками стеклоподъёмников

Шкала приборов проста, но благодаря дисплею
бортового компьютера вполне информативна

Экран навигации расположен низко, поэтому пользоваться неудобно

Полный привод с автоматом и 2.0-литровым бензиновым 143-сильным мотором — у нас именно такая версия. Это не новинка, но один из самых популярных вариантов. Покупатели наконец-то оценили внедорожные возможности Terrano и смотрят на него не как на городской кроссовер, а скорее как на лёгкий внедорожник. Именно этим многие объясняют свою тягу к механике, но, попробовав автомат, часто на нём и останавливаются. И это правильно, в случае с кроссовером на бездорожье автомат особенно удобен. Даже удобнее 6-ступенчатой механической коробки с очень короткой первой передачей. Что же до различий старой и новой версий, то на первый взгляд их нет: улучшили охлаждение коробки, пересчитали алгоритмы взаимодействия силового агрегата и трансмиссии и, что приятно, разрешили наливать 92-й бензин. По-прежнему сразу после покупки лучше поставить прочную сетку в нижнюю часть бампера, чтобы каким-нибудь камешком не разбило радиатор или трубки охлаждения коробки. Сзади полезно будет прикрыть защитой картер дифференциала и сблокированную с ним муфту, провода управления которой уязвимы для внешних воздействий. Самые заметные изменения в салоне. Во-первых, новые кресла. Мне и в старых удавалось проезжать по 1 000 км от Москвы до Гродно и не слишком при этом скрипеть, но новые стали ещё комфортнее. Причём, на мой взгляд, главное не то, что подушка теперь длиннее, а боковая поддержка в районе спинки выразительней, а то, что появился домкратик регулировки подушки по высоте и набивка стала более жёсткой. Прежде некоторые придирчивые владельцы кроссоверов альянса не найдя удобного положения меняли штатные сиденья на кресла от Renault Laguna II… Так вот, новые кресла также хороши, причём не только для сидящих спереди, но и сзади — исчезла поперечина спинки, которая впивалась в голени пассажиров второго ряда. Просторнее сзади не стало, втроём по-прежнему не развалишься, и подлокотника нет, но плафончик, розетка и странный подстаканник остались. В отделке появились новые грязеотталкивающие материалы, но в нашей версии кресла обиты экокожей, которая, к счастью, не так уж дурно пахнет. Полезные изменения произошли на передней панели и в органах управления. Новый руль с сигналом на привычном месте, управлением круиз-контролем на спицах и аудиосистемой на отдельном очень удобном джойстике обтянут кожей, но регулируется только по наклону колонки. Это огорчает. Никто не рулит внедорожником на вытянутых руках, даже если ты «как бы пилот F1», а рулевое колесо франко-японских братьев буквально вдавлено в приборную панель. Чтобы сесть более или менее правильно, приходится придвигаться ближе, но тогда уже привет педалям. И ещё одна раздражающая мелочь. На водительской двери остался сундук с кнопками и, увы, без всяких сокровищ, если таковыми не считать синяки на коленях пилота. Даже на не слишком плохой дороге вы постоянно бьётесь об острую грань этого нароста. Уж лучше бы сделали управление стеклоподъёмниками в стиле 1990-х на центральной консоли, но нет, на ней новый экран мультимедийной системы, а на ногах старые синяки. Кстати, блок мультимедиа расположен также низко, но дисплей имеет достаточно неплохие углы обзора и разрешение, чтобы не надо было изображать из себя популярного блогера, вглядываясь в экран, лёжа на селекторе коробки. Всё хорошо видно, но взгляд от дороги отрывать всё-таки надо. Поэтому надпись, предупреждающая о том, что не стоит настраивать навигацию в движении, — не пустой звук. Быстродействие процессора системы можно оценить на твёрдую четвёрку — набирая адрес, не нужно ждать по три секунды на букву, интерфейс устройства вполне хорош — разобраться куда и зачем тыкать можно с первого раза, запомнить со второго. Рядом с дисплеем две кнопочки — это включение круиз-контроля и ограничитель скорости. Климат, управление приводом… Рассказать о них что-то новое вряд ли получится. Главное, что всё работает (позволяя манипулировать хоть в постовых рукавицах) и находится на ожидаемых местах. Кроме, разве что, подстаканников и регулировки зеркал, но о них написаны сотни обзоров и сняты целые видео-сериалы. Впрочем, со своими функциями эти элементы салона справляются вполне успешно — беда исключительно в расположении. В багажнике вообще ничего нового найти не удалось. Скажу только, что если вас затронула реновация, то его высоты недостаточно, чтобы перевезти посудомоечную машину в вертикальном положении, зато её можно положить, ширины — метр. А вот телевизор в 42 дюйма поместится только под наклоном и с частично сложенной спинкой второго ряда сидений.

Материалы нельзя назвать дорогими, но качество сборки можно похвалить

Обновлённый кроссовер позиционируют как универсальный автомобиль для семьи. Ну а если в семье трое детей и старшая уже догоняет маму, а младший ещё в люльке спиной вперёд… При этом все обожают скакать по бездорожью, жить неделями в палатке и разводить огонь половинкой спички… Попытка разместить два детских кресла и бустер на заднем сиденье окажется тем ещё тетрисом. Вариант, когда мама сзади, а старший ребенок спереди, более удобен, но иногда штурман рядом бывает полезнее! Интересно, что в Chevy Niva, которую долго прочили Terrano в конкуренты, на втором ряду просторнее, хотя разница в фактической ширине салона на уровне колен едва ли 30 мм в пользу Niva, но не будем об этом… На бездорожье слава Terrano давно бежит впереди паровоза — энергоёмкая подвеска с довольно большой для такого класса автомобилей артикуляцией, небольшая масса с хорошей развесовкой, очень приличная геометрия и отсутствие явных «якорей» снизу. Что ещё можно записать в плюсы? Толковый полный привод, при адекватной эксплуатации не склонный к перегреву и внезапному отказу. Противобуксовочная система с отключаемым режимом динамической стабилизации (она, кстати, полностью не отключается и моторчик всё же придушивает). Наконец, автоматическая коробка. В минусы можно записать отсутствие системы спуска с холма, которая крайне необходима на машинах с автоматом. Слабые на отрыв бампера, особенно в слабонесущих грунтах, в песке и снегу. Причём чаще страдает передний при движении назад. И хотя моторный отсек прикрыт стальной защитой (да и сторонние производители готовы в этом помочь), чем прикрыть бампер снизу, пока никто толком не придумал. Вообще, на Terrano не так уж много внедорожного тюнинга. По крайней мере у нас. Те же поляки за 900 евро готовы обеспечить клиренс в 270 мм, механическую блокировку заднего дифференциала и комплект защит по периметру днища. У нас же только лифт-комплект обойдётся в 40 000 рублей и навсегда убьёт комфорт. Хотя лифтованные кроссоверы встречаются.

Terrano — изрядный проходимец. Им легко управлять, сам он лёгок и
геометрия отменная. На нём хорошо учиться ездить по бездорожью,
рассчитывая на более серьёзные машины в будущем

Надо признать, что после обновления Nissan Terrano стал удобнее ровно на те деньги, которые в сравнении с прежней версией за него просят доплатить. С учётом безудержного роста цен на новые автомобили разница невелика. А благодаря ловким расчётам, выгодным кредитным условиям и разным сезонным акциям покупка Terrano кажется вполне разумной. Тем более что и выглядит он привлекательней Duster, и отделка лучше, да и сервис, говорят, тоже. Словом, как тонко подметил наш редактор: «Terrano начинается там, где кончается Duster…»

Как и все стандартные автомобили Terrano требует доработки.
По крайней мере, надо прикрыть уязвимые места