Тест-драйв Nissan NP300. Непобедимая и легендарная
 | 15 Февраля 2011 |
Японцы сделали любителям брутальных пикапов такое предложение, от которого любому поклоннику настоящих, а не опереточных вседорожников трудно будет отказаться.
Хорошо забытое новое
Здорово, дружище! Сколько лет, сколько зим… Если точнее, десяток. Да, ровно десять лет назад “Ниссан” представил русским журналистам свой полноприводный грузовичок новой серии D22. Помнится, еще тогда он порадовал меня своим мужественным, без всяких модных финтифлюшек внешним видом и неожиданно бодрым характером. А через пару-тройку лет я по достоинству оценил неприхотливость, надежность и неплохую проходимость машины, когда купил по случаю подержанный “Ниссан”. Почему подержанный? Да потому, что японцы целых десять лет решали, стоит ли выводить пикап на русский рынок. И вот, наконец, свершилось.
С тех пор он успел измениться и даже получить другое имя – NP300. Новые облицовка радиатора и передний бампер, выполненные в духе боксерской перчатки, как утверждали тогда “ниссановские” стилисты, еще весной 2002-го сделали машину суровей с виду. А широко распахнувшиеся фары с модными крупными бусинами указателей поворотов весьма удачно скрыли возраст модели. Которая по сути своей представляет грузопассажирский вариант самого первого “Террано”, появившегося на свет аж в августе 1986 года. Не узнаете? Да вот же она, характерная узкая вертикальная полоска на центральной стойке кузова между боковыми окнами – такая только у 5-дверного “Террано” была.
Впрочем, для полноприводного пикапа возраст – понятие относительное. Подобные машины покупают вовсе не в стремлении угнаться за последней модой. Для их владельцев гораздо важнее надежная, проверенная временем конструкция. И в этом отношении D22 за последние десять лет нисколько не изменился. Мощная и прочная лонжеронная рама, балка заднего моста на рессорах, массивные треугольные поперечные рычаги и внушительные продольные торсионы независимой передней подвески – это ж как нужно постараться, чтобы укатать такую конструкцию!
И трансмиссия все та же – жестко, без центрального дифференциала подключаемые передние колеса и понижающий ряд передач. Просто, надежно и хорошо знакомо.
В десятом колене
Первый “ниссановский” пикап под маркой “Датсун-10Т” увидел свет в июле 1935 года. С тех пор (с единственным перерывом в 1943–1946 годах) сменилось десять поколений легких грузовиков. Сначала их собирали на шасси легковых машин, затем пикапы получили собственное, которым вскоре, в свою очередь, поделились с “ниссановскими” вседорожниками. Модель 720 осенью 1979 года получила полный привод, она же первой прописалась на американском конвейере фирмы. А в августе 1985-го ее сменил “Ниссан-D21”, предшественник нынешней модели.
На разных рынках пикап серии D22 называют по-разному. “Фронтир” – в Америке и Юго-Восточной Азии, “Навара” в странах Океании, “Пикап-Хард-боди” в Африке. Аббревиатура NP300, которую выбрали для России, означает “Ниссан-Пикап”, три тонны полной массы.
Исключение из правил
Вот с такими мыслями я устроился на водительском сиденье. Опять же, моментально вспомнив, что у “ниссановского” пикапа относительно высокий порог и чуть ниже, чем у всех конкурентов, проем двери. А потому очень напоминающая легковую, совсем не джиповскую посадка – вот оно, наследство приземистого силуэта “Террано”. Повернув массивный ключ зажигания в замке, услышал знакомый дизельный перестук. И, взявшись за длинный, тонкий рычаг коробки передач, не смог сдержать улыбки – еще раз здорово, старик! А потом включил первую и нажал на газ…
Куда ж ты, чумовой?! “Ниссан” ломанулся с места так неожиданно, словно чья-то могучая рука попыталась выдернуть из-под меня кресло. Все-таки он изменился! Турбодизель стал заметно мощнее – 133 вместо 104 л. с. и на целых 24 процента, до 31 кгс·м, возрос крутящий момент. Причем максимум его достигается уже при двух тысячах оборотов коленвала. Так что если характер его предшественника мне показался когда-то бодрым, то NP300 можно даже назвать без пяти минут спортсменом. Разгон до сотни за 13,3 – для грузовика очень достойный результат. Ко всему прочему городской расход топлива снизился с 13 до 9,2 л/100 км.
В исполнении “Премиум” украшением ретро-интерьера станет 2-диновая КАССЕТНАЯ МАГНИТОЛА с CD-ресивером и чейнджером на 6 дисков
В ДВУХЭТАЖНОМ боксе-подлокотнике места немного, зато здесь приютились два подстаканника
В остальном автомобиль остался прежним. Что касается оформления салона – никаких изысков, стандартный японский пикап конца 90-х. Здесь минимум удобств и никаких излишеств. Впрочем, все, что необходимо для беспроблемной ежедневной эксплуатации в любое время года, в любую погоду, на любых дорогах, у него есть. Включая кондиционер с трогательными ползунковыми регуляторами направлений и интенсивности обдува. Задний ряд предназначен для перевозки на небольшие расстояния весьма неприхотливых пассажиров, которые и втроем в случае чего усядутся. Точно такая же геометрия внутреннего пространства у “Мазды-ВТ50” и “Форда-Рейнджер”, но отделка у этих машин заметно современнее – все же оба на пять лет моложе “Ниссана”. А уж L200 на фоне “трехсотого” и вовсе покажется автомобилем будущего.
Чуть помягче, как показалось, “Мазды” и “Форда” “Ниссан” на ходу. Ощутимо погрубее L200 в управляемости – ведь у “Мицубиси” пружины в передней подвеске, а не торсионы. Передние вентилируемые диски и задние барабаны вместе с антиблокировочной тормозной системой надежно останавливают машину на любом покрытии. Как, впрочем, и любой из пикапов-конкурентов – нужно только не забывать, что вы за рулем тяжелой и высокой машины, отнюдь не легковушки.
Однако у “Ниссана” есть и ряд преимуществ – несомненных прежде всего с точки зрения тех покупателей, кому необходим надежный и очень способный рабочий автомобиль на каждый день, а не модная игрушка.
УДОБНЫЕ, ПЛОТНЫЕ КРЕСЛА с ручной регулировкой по высоте и хорошо читаемый щиток приборов настраивают на рабочую атмосферу
Подголовники ЖЕСТКО ЗАКРЕПЛЕНЫ на задней стенке кабины – далеко не лучшее решение
ХРОМИРОВАННЫЙ БАМПЕР с удобной ступенькой увеличивает длину машины на 135 мм и не позволяет откинуть борт до конца вниз
Во-первых, у NP300 клиренс в 23 см – выше, чем у его конкурентов. Вместе с тяговитейшим мотором, прочной рамой, высоко подвешенным передним бампером это обещает очень достойную проходимость и внедорожную выносливость. Во-вторых, его турбодизель не оборудован современной системой впуска с общей рампой – так называемым “Коммон-рейлом”. А значит, менее требователен к качеству топлива. Еще один плюс – 75-литровый топливный бак. При среднем (как показывает многолетняя практика) расходе примерно в 12,5 л/100 км на одной заправке можно преодолеть 600 км, на 40 км больше, чем за рулем “Мазды” или “Форда”.
Наконец, в-четвертых, в отличие от всех до единого конкурентов, “Ниссан” собирают в Японии. Для многих одно только это обстоятельство может стать решающим. И хотя особых претензий к работе таиландских заводов (именно в этой стране сходят с конвейера “Мицубиси”, “Мазды”, “Форды” и “Исудзу”) никогда не возникало, легенды о качестве японской сборки уже прочно вошли в наш автомобильный фольклор.
Решающий довод
Впрочем, даже если вы не склонны верить легендам, у дилеров “Ниссана” припасен еще один аргумент – финансовый. В самой ходовой комплектации “Комфорт” NP300 стоит 690 000 руб. – и это с электропакетом, кондиционером, обогревом сидений, дисками из легкого сплава. Ни один из соперников не может похвастать таким выгодным сочетанием цены и оснащения.
Да, у “трехсотого” нет постоянного полного привода и автоматической коробки передач, как у дорогих комплектаций L200, его салон теснее, чем у “Мицубиси”, и выглядит устаревшим. Но по характеристикам “Ниссан” как минимум не уступит никому из конкурентов. И позволит вам при этом сэкономить не менее 50 тысяч.
Вывод напрашивается
Базовый NP300 за 607 560 руб. – это стальные колесные диски, черные пластиковые бамперы и расширители арок, два динамика и ручные стеклоподъемники. Явно спартанский вариант, предназначенный для корпоративных клиентов, которых нимало не заботит комфорт наемных водителей. Если же покупать пикап для себя, безусловно, стоит потратить 82 440 руб. на кондиционер, электропакет, центральный замок с ДУ. В дополнение получите диски из легкого сплава и задний бампер-ступеньку. Такая комплектация называется “Комфорт” и выглядит заметно презентабельнее за счет окрашенных в цвет кузова бамперов и расширителей.
А вот доплачивать еще 60 тысяч за “Премиум” вряд ли имеет смысл. Деньги уйдут на подножки, магнитолу с кассетником, чейнджером и парой динамиков в задних дверях, а также “противотуманки”.
Кузов, число мест/дверей
пикап, 5/4
Снаряженная масса, кг
1810-1860
Длина х ширина х высота х база, мм
4955(5090)х1825х1715х2950
Колея спереди/сзади, мм
1525/1505
Диаметр разворота, м
12,8
Скорость, км/ч
160
Разгон 0-100 км/ч, с
13,3
Расход топлива, л/100 км
7,3/9,2
Габариты грузовой платформы, мм
1395х1390х435
Объем багажника (7/2 места), л
640/3295
Объем топливного бака, л
75
Расположение
спереди продольно
Конструкция
4-цил., рядный турбодизель
Рабочий объем, смз
2488
Мощность, л.с. при об/мин
133/4000
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
31/2000
Привод
на задние колеса с жестко подключаемыми передними
Подвеска: спереди
независимая, торсионная, на сдвоенных поперечных треугольных рычагах
сзади
зависимая, рессорная
Рулевое управление
червячного типа с усилителем
Тормоза спереди/сзади
дисковые, вентилируемые/барабанные
+
Тяговитый и неприхотливый двигатель; интересная цена; хорошая проходимость и внедорожная выносливость
Александр Мельник, фото “Ниссан”
Тест-драйв Nissan NP300: главный козырь
Вот он, припаркован у входа в гостиницу: ничем не примечательный, высокий, с квадратными формами. На фоне строящейся 17-этажной башни из стекла и стали в центре Москвы пикап Nissan NP300 выглядит чем-то, мягко говоря, инородным. Не место ему в городе – громиле на широких шинах с 70-м профилем, плоскими боковинами бортов и нарочито простой оптикой.
Нам привычнее видеть пикап в броском и агрессивном (но порой бесполезном) обвесе, с массивным кенгурятником и «люстрой» на крыше. Но листаю список опций для NP300… и не нахожу ни того, ни другого, ни третьего.
Зато уже в базе прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней. Подножка, магнитола 2-DIN, кондиционер – за отдельную плату… Все остальные элементы комфорта безжалостно брошены на алтарь экономии: в базе за Nissan NP300 просят от 607 580 руб.: меньше, чем за американских, японских и корейских конкурентов.
Здорово все же придумали – водрузить такой маленький руль поверх пластикового массива передней панели! Такая посадка в пикап – одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проем или пнуть ногой баранку – уже вызывает симпатию.
Конечно, салон NP300 простоват. В попытке захлопнуть дверь с трудом втискиваю пальцы в крохотный желобок ручки на внутренней стороне двери – что-то есть от Logan в этой копеечной экономии…
И тут же беру свои слова обратно: будь на месте формальной ручки с узеньким подлокотником ухватистая «кочерга», не видать Nissan просторного водительского места, а мне – здорового колена. Ведь салон машины – как поле битвы за внутреннее пространство. Начнешь такой оценивать с точки зрения эстетики – и интерьер пикапа падет, испепеляемый огнем критики неудобных подстаканников, мизерных пепельниц, расположенных так, что сигаретой туда и не дотянешься, или древних и неудобных ползунков управления печкой и кондиционером.
Но, скажите на милость, как, не утопив глубоко внизу блок климата или не намельчив с ручками дверей, высвободить достаточное пространство для ног? Что ползунки и пепельницы против добрых 15 см до плеча соседа! Возможно, единственный способ понять, что важнее, – сменить деловой костюм на спецовку и помотаться денек между складом и объектом.
На месте нужно залезть в кузов? Не проблема: под задним откидным бортом расположилась опциональная подножка. Сама грузовая платформа не так велика – 1 395х1 390 мм., но она – единственный вариант: в Россию Nissan поставляется лишь с «длинной» кабиной; салон примет еще троих.
Им наверняка не понравятся почти вертикальные спинки сидений и маленький угол открытия узеньких дверей, но тут NP300, пожалуй, ничем не лучше, но и не хуже своих конкурентов.
Крутить 133-сильный дизель нет ни желания, ни потребности – мотор и так начинает уверенно «везти» после 2 000 об/мин. Ощутимого подхвата, конечно, нет, зато радует очень ровная динамика разгона.
Открываю спецификацию – так и есть: все свои 304 Нм тяги Nissan NP300 выдает, начиная с пары тысяч. С ровным, сдержанным урчанием можно без труда начинать движение и со второй, и, в то же время, «длинная» первая ступень позволяет разгоняться резвее без молниеносного ухода стрелки тахометра в красную зону.
Вот ведь парадокс: пишу о двигателе, а достойная динамика – заслуга коробки! Именно она – четкая, хорошо сбалансированная – отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал не самого мощного мотора.
…Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и вот уже спидометр трудяги NP300 показывает «110». Гнать тяжелую машину дальше не хочется – плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки, но на ровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А легким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости не просто.
Хотя, в сравнении с тем же Ford Ranger или Mazda BT 50, подвеска Nissan NP300 воспринимается, пожалуй, комфортнее, не так «козлит» на неровностях и выдерживает оптимальный баланс энергоемкости и жесткости.
Накрутившись по шоссейному асфальту, я с некоторым злорадством принял предложение организаторов выехать на внедорожный участок. Одно дело – праздно смотреть на высокий клиренс и суровые шины, попутно рассуждая о преимуществах жестко подключаемого полного привода, и совсем другое – попытаться закопать почти две тонны в песке, размытом недавним ливнем.
Ставлю рычаг раздатки в среднее положение (4WD) – и вперед, к косогору, на который указывает инструктор. У мебя в арсенале – только жесткая связь колес и мотора. Тут больше рассчитываешь на свой опыт: никакой электронный помощник не станет упреждать пробуксовку, но он же не будет «тупить» при подключении осей. Old school!
На крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колесами пропускать можно все, что ниже 235 см – значит, внедорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки.
Отрезвила только грязевая каша: когда задние колеса пикапа начали срываться в занос уже при минимальных оборотах двигателя.
Все-таки, каким бы приятным ни казалось управление, не стоит забывать о том, что развесовка незагруженной машины далека от идеала и смещена в сторону передней оси. Но ведь и не для гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта!
Как мы их использовали – можно посмотреть на фото, а за проходимость и поведение на асфальте просто поставим Nissan NP300 «зачет».
Когда текст был почти закончен, ко мне заглянул мой друг, джипер со стажем. «Послушать тебя – создается впечатление, что ты говоришь о добром японском «проходимце» старой школы», – сказал он.
И я понял: вот он – главный козырь «грузовика». Закрыть грузовой отсек хорошим кунгом или вовсе сделать кузов двухобъемным – и получится добротный и приятный в общении внедорожник классических форм и неслабых возможностей. И весьма приятной цены – в качестве компенсации за некоторые устаревшие решения. Тут, глядишь, Nissan NP300 повторил бы успех классического Patrol, но… «Пока – только открытый борт!» – За ужином представители Nissan остались непреклонны.
Остается надеяться, что специализирующиеся на кунгах фирмы уже работают над чертежами, дабы исправить эту досадную несправедливость.
