Мягко приземляем космический Nissan Murano на наши дороги
Цены объявят 1 августа, продажи — с начала сентября. На выбор будут два силовых агрегата, передний и полный привод, а также четыре комплектации, причём кожаная отделка салона, светодиодные фары и система бесключевого доступа в салон — уже «в базе».
С первого поколения кроссовер Nissan Murano обладал «космической» внешностью. Но под ней, как правило, скрывался простецкий автомобиль. Новая модель серии Z52 тоже выглядит, будто из неё вот-вот выйдут командир звездолёта Джеймс Кирк и глава научной службы капитан Спок. Идеальный дизайн для вселенной «Звёздного пути»! Похоже, за годы внедрения на дороги Джучков ниссановцы только укрепились во мнении: люди всё ещё мечтают стать космонавтами. Однако внутри кроссовера из «неземного» — только сиденья Zero Gravity, разработанные с помощью агентства NASA. Форма Murano по-прежнему не соответствует содержанию, но теперь это не кажется минусом.
Передок в фирменном стиле V-Motion, причудливая оптика, рельефный капот, выштамповки по бокам, парящая над задними стойками крыша… Хорошо видно, что новый Murano вылупился из концепта Resonance, который рисовал Сиро Накамура. Адаптацией же дизайна под серийное производство занимался 38-летний Кен Ли из североамериканской студии Ниссана. Свою карьеру он начал в отделении Mazda North American Operations как стажёр, спустя шесть месяцев попал на четыре года в австралийский Ford, а последние 11 лет творит для компании Nissan.
Интерьер с экстерьером не перекликается от слова «совсем». Если снаружи Murano футуристичен, то внутри время остановилось в недалёком прошлом. Общее впечатление, однако, приятнее, чем от прежней модели: архитектура элегантнее, материалы добротнее, посадка удобнее. Есть, конечно, огрехи сборки и ряд эргономических просчётов — например, кнопками на руле пользоваться неудобно, а центральный тоннель настолько широк, что рослые водители упираются в него коленом.
Под экстравагантными формами — модернизированный кузов из высокопрочных сталей. Не называя конкретных цифр, ниссановцы рассказывают о возросшей жёсткости на кручение и сниженной массе. Точки крепления подрамников, как и схемы подвесок, не изменились: McPherson спереди, многорычажка сзади. Колея стала на 30 мм шире. От прежнего шасси нового Murano отличается главным образом настройками. Пружины и амортизаторы, говорят, откалиброваны так, чтобы езда стала приятнее как водителю, так и пассажирам.
Испытания нового Murano на российских дорогах и полигоне НАМИ начались ещё прошлой весной. В итоге ездовые манеры исходной американской модификации пришлось пересматривать: слишком мягким оказался автомобиль, слишком валким. Тонкой доводкой наши занимались в том числе и на испанском полигоне IDIADA — подобрали иные характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и задних пружин. Уверяют, что после этого крены сильно уменьшились, исчезла раскачка на волнах.
В Испании загорали не зря ― Murano едет благородно. В движении он воспринимается цельным, плавным и тихим. Подвеска информирует обо всём, что попадается под колёса, но делает это деликатно. Машина мягко идёт по мелким и среднекалиберным колдобинам, не боится железнодорожных переездов и старинной брусчатки. Лишь когда большие колёса проваливаются в глубокую яму с острыми краями, пассажиры ощущают грубый толчок. И то, это справедливо на скорости не выше 80 км/ч. Больше скорость — меньше ям.
Ездовая неурядица у Murano одна ― неважно настроенное рулевое управление. То, что с ним что-то не так, ощущаешь ещё на парковке: руль поворачивается с чрезмерным усилием. А если за ним девушка? Технари пояснили: повышенная тяжесть баранки в парковочных режимах ― плата за более насыщенную обратную связь в околонулевой зоне на ходу. Причём плата, как выяснилось, завышенная: руль в «нуле» получился зажатым и информативности ему всё равно не хватает. В итоге и мужикам не в кайф, и девчонкам мучаться.
Тандем двигателя V6 3.5 и нового цепного вариатора с гидротрансформатором (взамен клиноремённого) великолепен — так и подначивает нажать на акселератор. «Шестёрка» красиво звучит, неплохо тянет с низов и ярко раскрывается на высоких оборотах. Бесступенчатая трансмиссия с расширенным диапазоном передаточных чисел и семью псевдопередачами работает так, что лучшего и не пожелаешь. Отклик на газ близок к линейному, вариатор быстро и без рывков выводит двигатель на оптимальные обороты.
Прокатился я и на гибридном Murano, также адресованном нашему рынку. Силовая установка здесь как у бензоэлектрического кроссовера Pathfinder, то есть переусложнённая. Четырёхцилиндровый двигатель 2.5 с приводным нагнетателем (234 л.с., 330 Н•м) работает в паре с клиноцепным вариатором, в который встроен 20-сильный электромотор (160 Н•м). Батарея, спрятанная под центральным подлокотником, — литий-ионная, ёмкостью 0,63 кВт•ч. Установка работает в нескольких режимах, причём какой именно выбрать в данный момент, решает электроника, а не водитель.
В теории полноприводный Murano Hybrid умеет двигаться только на электротяге, но при мне этот режим не включался ни разу. Зато бензиновый мотор почти постоянно работал на два фронта ― передавал тягу на колёса и подзаряжал батарею. Даже при полной зарядке компрессорная «четвёрка» продолжала шелестеть на светофорах. Выигрыш в расходе топлива за время теста по сравнению с бензиновой машиной — 2 л/100 км: 10,8 л/100 км против 12,8.
При ускорениях с ходу бензоэлектрический Murano показался мне более бодрым, чем его шестицилиндровый собрат, но с места гибрид набирает скорость медленнее (8,3 с до сотни против 8,2, хотя по ощущениям дольше), а звучит «четвёрка» неприятно — даже несмотря на подвывания нагнетателя. Впрочем, на гибрид ставку в Ниссане не делают. Он наверняка окажется дороже бензиновой версии, и экономия топлива роли не сыграет. Судя по былому спросу на гибридный Pathfinder, на Murano Hybrid в лучшем случае придётся 4−5% продаж.
Ожидается, что чуть более популярными будут переднеприводные модификации с моторами V6, которые прежде на нашем рынке не продавались и на тесте представлены не были. А самым востребованным, согласно расчётам маркетологов, должен стать полноприводный Murano. На заводе в промзоне «Каменка» под Санкт-Петербургом кроссоверы нового поколения собирают с июня, цены объявят 1 августа, но оформить заказ можно будет только в сентябре. Эффектный, добротный, просторный. По-моему, в комфорте новый Murano не уступит и, скажем, Лексусу RX. Но на большие продажи в российском офисе не рассчитывают. Нынешняя экономическая ситуация — не киношный космос.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Murano V6 | Nissan Murano Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4898 | 4898 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Высота, мм | 1691 | 1691 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 2825 |
| Колея передняя/задняя, мм | нет данных | нет данных |
| Снаряжённая масса, кг | 1818 (1737)* | 1912 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 454–1603 | 454–1603 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 234/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 330/3600 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | – | 20/15 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 160 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный (передний) | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R18 | 235/65 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 184 | 184 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 (7,9) | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,5) | 10,4 |
| — загородный цикл | 8,0 (7,7) | 7,0 |
| — смешанный цикл | 10,2 (9,9) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 72 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках приведены данные для переднеприводной версии. | ||
Техника
История
Показ кроссовера Nissan Murano первого поколения серии Z50 состоялся в 2002 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Забавно, что нарисовал его человек по имени Тайдзи Тойота. В основе модели длиной 4770 мм (колёсная база — 2825 мм) лежала платформа FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, на которой базировались тогдашние седаны Altima, Teana и Maxima. На большинстве рынков машина оснащалась мотором V6 3.5 серии VQ35DE мощностью 234−249 сил, но в Японии была и версия со 190-сильной «четвёркой» 2.5 модели QR25DE. Коробка передач — исключительно вариатор, привод по выбору передний либо полный.
«Второй» Murano встал на конвейер в ноябре 2007 года. Платформу модернизировали, сменив её имя на Nissan D. При неизменной базе и схемах подвесок длина кроссовера выросла до 4788 мм. Интерьер стал богаче на вид и на ощупь, расширился список оснащения, а подвеска стала комфортнее. Двигатель V6 3.5 остался в строю, его отдача подскочила до 269 л.с. В Японии по-прежнему можно было купить модификацию 2.5. Оба бензиновых мотора сочетались только с вариатором. А вот для покупателей из Старого Света был предложен 190-сильный турбодизель 2.5 dCi в паре с шестиступенчатым «автоматом».
Самое неожиданное в истории с Murano второй генерации — это появление в линейке кабриолета с незамысловатым именем CrossCabriolet. То, что поначалу казалось шуткой, в 2010 году вылилось в серийное производство. Кабрио-Murano продавали только в США целых четыре года, после чего он был снят с конвейера из-за низкого спроса. Теперь по стопам Ниссана идёт Range Rover. В России CrossCabriolet не предлагали, а обычная пятидверка с конца 2009-го до середины 2016 года разошлась тиражом 25 тысяч штук.
Nissan за 3 000 000 и без (!) обновлений: тест на трассе
И все же присмотримся к кроссоверу пристальнее. Пусть у нас на это всего пара дней путешествия из Москвы в Тулу и обратно. Тем более что здесь вот еще какое дело. Из трех дорогих ниссановских «проходимцев» на рынке нынче остался лишь один. Семиместный Pathfinder (в последнем поколении он лишился рамы) пал жертвой «внутреннего каннибализма» — так называют возникающие соперничество внутри одной марки. У Nissan было много планов на эту модель. Шутка ли, в Санкт-Петербурге даже локализовали сборку ее гибридной (!) версии. Но тут появился новый Murano, и «следопыта» вообще прекратили покупать: за весь 2017-й дилерам удалось продать лишь 1520 автомобилей.
А еще ранее сгинул рамный Patrol . И это на начавшем-то было восстанавливаться рынке!
Вы, наверное, подумали, что, лишившись такой компании, Murano заиграл первой скрипкой? Не совсем. Хотя, как сообщили «За рулем» в «Ниссан Мотор Рус», продажи кроссовера «планомерно растут» (за 2018 год продано 3409 единиц, что на 20% выше, чем годом ранее) , до массовых им пока далековато. И, конечно, 20-процентный рост вряд ли назовешь «компенсацией морального вреда» от потерь Патфайндера с Патролом — их покупатели явно изменили японцам.
Чем же Murano не угодник? Безоговорочно могу признать лишь то, что внешне он удался. В своей недавней заметке про Lexus RX я даже сравнивал профили «земляков» из-за схожей задней парящей стойки. Причем сравнение это, разумеется, было в пользу Ниссана. Прочие его «плюсы» — с оговорками. Потому что даже коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,31, как у иных спорткаров, сыграл с Murano злую шутку — жижа с ветрового стекла встречным потоком воздуха тут же норовит испачкать стекла боковые, ухудшая видимость в зеркалах.
Или вот еще. Когда мы говорим о легендарном 3,5-литровом VQ35 под капотом (я уже сбился со счета, сколько раз он побеждал в своей «весовой категории» в конкурсе Engine of the Year ), то должны понимать пару моментов. Во-первых, из-за минимальных обновлений, которые этот движок пережил за последние лет этак десять (с Z 51 он попросту перекочевал как был), у нас на приборке по-прежнему солидный расход топлива. По трассе расходомер ниже 12 л/100 км загнать никак не удалось . А во-вторых, даже несмотря на доработки вариатора за счет снижения трения в подшипниках и уменьшения объема масляной ванны, разгон за 8,2 секунд до 100 км/ч все еще никак не назовешь сногсшибательным — ньютон-метры, похоже, блуждают где-то в лабиринтах трансмиссии.
С управляемостью тоже не все в порядке. Да, в арках красуются эффектные 20-дюймовые колеса (тут конкуренты отдыхают!), но руль отчего-то все равно с невнятным «нулем», хотя и с выверенным реактивным усилием. Одна из причин, надо полагать, кроется в шинах Yokohama Geolandar I / T — S 235/55 R 20 (между прочим, почти 11 тысяч рублей за баллон). Они же успешно противодействуют штатной системе активного шумоподавления с использованием 11 динамиков Bose — с таким-то протектором да по нашим дорогам не справится никакой электронный помощник. Нет, в салоне Murano вполне можно услышать друг друга. Просто, начитавшись брошюр, ожидаешь большего эффекта от крутой функции, что ли.
И, раз уж мы незаметно пробрались в салон, нельзя пройти мимо новых сидений. С ними ниссановцы здорово заморочились: десять лет разрабатывали и тестировали кресла на фокус-группах из мужчин и женщин разного роста и телосложения . В расчет шли 14 точек нагрузки, забирались пробы крови на предмет уровня молочной кислоты, которая закисляет мышцы (знаю это как бегун со стажем) и приводит к их усталости. Удивительным образом, проехав почти 400 км за пару дней, я так и не понял, какая часть тела при езде нагружается больше всего — вес просто распределился согласно фирменной технологии Zero Gravity («нулевая гравитация»). Даже короткие подушки сидений, вызывавшие поначалу недоумение, не нарушили удобства.
А вот что напрашивается на замену, так это морально устаревшая мультимедийная система. В ней нет поддержки Ca r Play и Androi d Auto — лишь невнятная навигация, кружившая нас по Туле в поисках выезда, да огрехи с русификацией (см. фото ниже). Даже младшим X-Trail и Qashqai положена в качестве опции поддержка Яндекс Авто. В Murano же, по признаниям ниссановцев, ее прикрутить пока не удается — из-за закрытой CAN-шины и невозможности приладить дорогую акустику от Bose.
Подготовился ли Murano к русской зиме? Сполна. Правда, и тут с оговорками. Скажем, ветровое стекло подогревается лишь в зоне покоя стеклоочистителей, а дистанционный запуск двигателя доступен лишь на расстоянии до 60 метров. Так что паркуйтесь поближе к дому! Зато, если все настроить правильно, по приходу вас встретит уютная атмосфера — прогреется салон, сиденья и даже обод руля.
И конечно, в машине за три миллиона просто обязан быть адаптивный круиз-контроль вместо устаревшего обычного ! Ну нельзя же так, братцы, даже в гольф-классе он уже — норма! Вы же научили Murano следить за трафиком за кормой при движении задним ходом, в чем проблема с машинами спереди?
Вот и остается в сухом остатке вариант «и хочется, и колется». Взглянешь на Nissan Murano , и этот черт вонзается своим образом в твое сердце. А начинаешь углубляться в детали, натыкаешься на червоточинку.
Кто на «новенького»?
Хорошо, а что, если сравнить нашего подопечного с конкурентами. В первую очередь на ум приходит корейская парочка Kia Sorento Prime / Hyundai Santa Fe . У первого в арсенале как раз есть топовая полноприводная версия с 249-сильным 3.5 V 6, работающая в паре с 8-ступенчатым фирменным автоматом. В максимальном исполнении GT Line автомобиль 2018 модельного года обойдется в те же 2,7 миллиона. Машина со светодиодной оптикой по кругу будет «обута» в 19-дюймовые колеса, в отделанном кожей салоне вы обнаружите также проекционный дисплей, коего нет у «японца» даже за доплату. Современная мультимедиасистема с 8-дюймовым дисплеем и поддержкой Car Play и Android Auto передает звуки через 8 динамиков Harman Kardon . А за лучшую управляемость отвечает установленный на рулевой рейке электроусилитель.
Но если уж искать соперника по одежке, то новое поколение Hyundai Santa Fe будет более точным попаданием. Появилось оно аккурат под занавес прошлого года и уже встречается на наших дорогах. Почему? Корейцы круто перелопатили внешний облик и внутреннее убранство кроссовера. Правда, пока так и не снабдили его мотором помощнее, поэтому топовым для «Санты» все еще остается 2,2-литровый дизель мощностью 200 л.с., отчего и разгон неважный — 9,4 с до 100 км/ч.
Впрочем, этот семиместный «семьянин» (в базе — пять мест) не про гонки. Зимой он даже в городе будет расходовать до 12 л/100 км. В богатом исполнении High — tech (от 2 749 000 руб.) вы можете расслабиться в пробке — за вас автомобилем будет управлять электронный помощник. И даже во время движения по шоссе — за счет ассистента удержания автомобиля в полосе.
Nissan Murano V6 3.5
Длина×ширина×высота×база 4898/1915/1691/2825 мм
Объем багажника 454/1603 л
Снаряженная масса 1818 кг
Двигатель бензиновый, V6/24, 3498 см³, 183 кВт/249 л.с. при 6400 об/мин, 325 Н·м при 4400 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 8,2 с
Максимальная скорость 210 км/ч
Топливо/запас топлива АИ95/72 л
Средний расход топлива 10,2 л/100 км
