Мягко приземляем космический Nissan Murano на наши дороги
Цены объявят 1 августа, продажи — с начала сентября. На выбор будут два силовых агрегата, передний и полный привод, а также четыре комплектации, причём кожаная отделка салона, светодиодные фары и система бесключевого доступа в салон — уже «в базе».
С первого поколения кроссовер Nissan Murano обладал «космической» внешностью. Но под ней, как правило, скрывался простецкий автомобиль. Новая модель серии Z52 тоже выглядит, будто из неё вот-вот выйдут командир звездолёта Джеймс Кирк и глава научной службы капитан Спок. Идеальный дизайн для вселенной «Звёздного пути»! Похоже, за годы внедрения на дороги Джучков ниссановцы только укрепились во мнении: люди всё ещё мечтают стать космонавтами. Однако внутри кроссовера из «неземного» — только сиденья Zero Gravity, разработанные с помощью агентства NASA. Форма Murano по-прежнему не соответствует содержанию, но теперь это не кажется минусом.
Передок в фирменном стиле V-Motion, причудливая оптика, рельефный капот, выштамповки по бокам, парящая над задними стойками крыша… Хорошо видно, что новый Murano вылупился из концепта Resonance, который рисовал Сиро Накамура. Адаптацией же дизайна под серийное производство занимался 38-летний Кен Ли из североамериканской студии Ниссана. Свою карьеру он начал в отделении Mazda North American Operations как стажёр, спустя шесть месяцев попал на четыре года в австралийский Ford, а последние 11 лет творит для компании Nissan.
Интерьер с экстерьером не перекликается от слова «совсем». Если снаружи Murano футуристичен, то внутри время остановилось в недалёком прошлом. Общее впечатление, однако, приятнее, чем от прежней модели: архитектура элегантнее, материалы добротнее, посадка удобнее. Есть, конечно, огрехи сборки и ряд эргономических просчётов — например, кнопками на руле пользоваться неудобно, а центральный тоннель настолько широк, что рослые водители упираются в него коленом.
Под экстравагантными формами — модернизированный кузов из высокопрочных сталей. Не называя конкретных цифр, ниссановцы рассказывают о возросшей жёсткости на кручение и сниженной массе. Точки крепления подрамников, как и схемы подвесок, не изменились: McPherson спереди, многорычажка сзади. Колея стала на 30 мм шире. От прежнего шасси нового Murano отличается главным образом настройками. Пружины и амортизаторы, говорят, откалиброваны так, чтобы езда стала приятнее как водителю, так и пассажирам.
Испытания нового Murano на российских дорогах и полигоне НАМИ начались ещё прошлой весной. В итоге ездовые манеры исходной американской модификации пришлось пересматривать: слишком мягким оказался автомобиль, слишком валким. Тонкой доводкой наши занимались в том числе и на испанском полигоне IDIADA — подобрали иные характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и задних пружин. Уверяют, что после этого крены сильно уменьшились, исчезла раскачка на волнах.
В Испании загорали не зря ― Murano едет благородно. В движении он воспринимается цельным, плавным и тихим. Подвеска информирует обо всём, что попадается под колёса, но делает это деликатно. Машина мягко идёт по мелким и среднекалиберным колдобинам, не боится железнодорожных переездов и старинной брусчатки. Лишь когда большие колёса проваливаются в глубокую яму с острыми краями, пассажиры ощущают грубый толчок. И то, это справедливо на скорости не выше 80 км/ч. Больше скорость — меньше ям.
Ездовая неурядица у Murano одна ― неважно настроенное рулевое управление. То, что с ним что-то не так, ощущаешь ещё на парковке: руль поворачивается с чрезмерным усилием. А если за ним девушка? Технари пояснили: повышенная тяжесть баранки в парковочных режимах ― плата за более насыщенную обратную связь в околонулевой зоне на ходу. Причём плата, как выяснилось, завышенная: руль в «нуле» получился зажатым и информативности ему всё равно не хватает. В итоге и мужикам не в кайф, и девчонкам мучаться.
Тандем двигателя V6 3.5 и нового цепного вариатора с гидротрансформатором (взамен клиноремённого) великолепен — так и подначивает нажать на акселератор. «Шестёрка» красиво звучит, неплохо тянет с низов и ярко раскрывается на высоких оборотах. Бесступенчатая трансмиссия с расширенным диапазоном передаточных чисел и семью псевдопередачами работает так, что лучшего и не пожелаешь. Отклик на газ близок к линейному, вариатор быстро и без рывков выводит двигатель на оптимальные обороты.
Прокатился я и на гибридном Murano, также адресованном нашему рынку. Силовая установка здесь как у бензоэлектрического кроссовера Pathfinder, то есть переусложнённая. Четырёхцилиндровый двигатель 2.5 с приводным нагнетателем (234 л.с., 330 Н•м) работает в паре с клиноцепным вариатором, в который встроен 20-сильный электромотор (160 Н•м). Батарея, спрятанная под центральным подлокотником, — литий-ионная, ёмкостью 0,63 кВт•ч. Установка работает в нескольких режимах, причём какой именно выбрать в данный момент, решает электроника, а не водитель.
В теории полноприводный Murano Hybrid умеет двигаться только на электротяге, но при мне этот режим не включался ни разу. Зато бензиновый мотор почти постоянно работал на два фронта ― передавал тягу на колёса и подзаряжал батарею. Даже при полной зарядке компрессорная «четвёрка» продолжала шелестеть на светофорах. Выигрыш в расходе топлива за время теста по сравнению с бензиновой машиной — 2 л/100 км: 10,8 л/100 км против 12,8.
При ускорениях с ходу бензоэлектрический Murano показался мне более бодрым, чем его шестицилиндровый собрат, но с места гибрид набирает скорость медленнее (8,3 с до сотни против 8,2, хотя по ощущениям дольше), а звучит «четвёрка» неприятно — даже несмотря на подвывания нагнетателя. Впрочем, на гибрид ставку в Ниссане не делают. Он наверняка окажется дороже бензиновой версии, и экономия топлива роли не сыграет. Судя по былому спросу на гибридный Pathfinder, на Murano Hybrid в лучшем случае придётся 4−5% продаж.
Ожидается, что чуть более популярными будут переднеприводные модификации с моторами V6, которые прежде на нашем рынке не продавались и на тесте представлены не были. А самым востребованным, согласно расчётам маркетологов, должен стать полноприводный Murano. На заводе в промзоне «Каменка» под Санкт-Петербургом кроссоверы нового поколения собирают с июня, цены объявят 1 августа, но оформить заказ можно будет только в сентябре. Эффектный, добротный, просторный. По-моему, в комфорте новый Murano не уступит и, скажем, Лексусу RX. Но на большие продажи в российском офисе не рассчитывают. Нынешняя экономическая ситуация — не киношный космос.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Murano V6 | Nissan Murano Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4898 | 4898 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Высота, мм | 1691 | 1691 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 2825 |
| Колея передняя/задняя, мм | нет данных | нет данных |
| Снаряжённая масса, кг | 1818 (1737)* | 1912 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 454–1603 | 454–1603 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 234/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 330/3600 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | – | 20/15 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 160 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный (передний) | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R18 | 235/65 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 184 | 184 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 (7,9) | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,5) | 10,4 |
| — загородный цикл | 8,0 (7,7) | 7,0 |
| — смешанный цикл | 10,2 (9,9) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 72 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках приведены данные для переднеприводной версии. | ||
Техника
История
Показ кроссовера Nissan Murano первого поколения серии Z50 состоялся в 2002 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Забавно, что нарисовал его человек по имени Тайдзи Тойота. В основе модели длиной 4770 мм (колёсная база — 2825 мм) лежала платформа FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, на которой базировались тогдашние седаны Altima, Teana и Maxima. На большинстве рынков машина оснащалась мотором V6 3.5 серии VQ35DE мощностью 234−249 сил, но в Японии была и версия со 190-сильной «четвёркой» 2.5 модели QR25DE. Коробка передач — исключительно вариатор, привод по выбору передний либо полный.
«Второй» Murano встал на конвейер в ноябре 2007 года. Платформу модернизировали, сменив её имя на Nissan D. При неизменной базе и схемах подвесок длина кроссовера выросла до 4788 мм. Интерьер стал богаче на вид и на ощупь, расширился список оснащения, а подвеска стала комфортнее. Двигатель V6 3.5 остался в строю, его отдача подскочила до 269 л.с. В Японии по-прежнему можно было купить модификацию 2.5. Оба бензиновых мотора сочетались только с вариатором. А вот для покупателей из Старого Света был предложен 190-сильный турбодизель 2.5 dCi в паре с шестиступенчатым «автоматом».
Самое неожиданное в истории с Murano второй генерации — это появление в линейке кабриолета с незамысловатым именем CrossCabriolet. То, что поначалу казалось шуткой, в 2010 году вылилось в серийное производство. Кабрио-Murano продавали только в США целых четыре года, после чего он был снят с конвейера из-за низкого спроса. Теперь по стопам Ниссана идёт Range Rover. В России CrossCabriolet не предлагали, а обычная пятидверка с конца 2009-го до середины 2016 года разошлась тиражом 25 тысяч штук.
И двадцать электрических коней: тест-драйв Nissan Murano Hybrid
Я никогда не относился к истым поклонникам Ниссана, к электричеству тоже отношусь скептически, а потому гибридный Мурано брал на тест-драйв без энтузиазма. Но когда через несколько дней настало время возвращать машину, я скрывал от менеджера нездоровый блеск глаз и безграничную тоску во взгляде. Ниссан меня переубедил.
Удар током
П оследнее поколение Z-52 Murano в России появилось совсем недавно – старт производства совпал с юбилеем завода в Санкт-Петербурге и пришёлся на июнь текущего года. Не хочу показаться слишком категоричным, но ничего революционного нам не предложили. Основной мотор – «заслуженный работник автопрома», почтенный 3,5-литровый V6 VQ35DE мощностью 249 л.с., который встречался под капотом у доброго десятка моделей Nissan — от Skyline до Pathfinder.
Отзывы о нём, правда, противоречивые: одни жалуются, что масло ест безбожно, и катализатор быстро выходит из строя, другие ездят по 300-400 тысяч и радуются. Впрочем, нам этот мотор сегодня не интересен.
Для эстетов Ниссан приготовил совершенно другой подарок: комбинацию 2,5-литровой рядной четверки QR25DER с электромотором. Мощность агрегатов Ниссан предлагает суммировать просто: 234 л.с. + 20 л.с. Итого получается чуть больше, чем у базового V6. Так в чём фишка установки? Может, бензина ей надо намного меньше? Да, расход для V6 в смешанном цикле указывают 10,2 литра. Для гибрида – 8,2. Цифры эти я привожу для полноприводных версий (гибрид только таким и бывает).
Видимо, господь, раздавая оптимизм и умение лукавить, был особенно щедр по отношению к маркетологам Ниссана. Когда я забирал со стоянки тестовый Мурано, средний расход на дисплее показывал цифру 22. Я его сразу сбросил – не может такого быть, гибрид же! И поехал делать свой средний расход.
Видим и слышим
На мой скромный взгляд, годы идут Мурано только на пользу. Первое поколение мне не нравилось совсем, второе стало получше, а уж третье и вовсе можно назвать симпатичным. Но все самое вкусное, как у пирожка с повидлом, – внутри!
Не могу не согласиться, что в автомобиле ценовой категории от трёх миллионов (наша машина стоит 3 265 000 рублей) внутри бывает и гораздо помпезнее. Но тут удалось очень неплохо совместить пафос с чувством меры и стиля. Приятные материалы, органичный дизайн – сложно придраться. И я не стану оценивать расположение и удобство каждой кнопки, лучше расскажу всё последовательно.
О том, что к креслам Zero Gravity третьего Мурано приложили руку специалисты из NASA, знают, пожалуй, уже все. Приложили хорошо: сидеть удобно, регулировок во всех направлениях более чем достаточно, но самое главное – за несколько дней поездок и стояния в пробках ни разу не захотелось в этом кресле ворочаться, пытаясь устроиться ещё удобнее. А учитывая такие же широкие диапазоны регулировок рулевого колеса по углу и вылету, пребывание за рулём становится действительно очень приятным. Но это – только на месте. Что происходит во время движения?
Кнопка запуска двигателя скромно стоит внизу, за селектором коробки передач, в одном ряду с прикуривателем и кнопками вентиляции сидений, то есть там, куда часто руку не засовываешь.
На холостых оборотах двигатель не слышно. Если нажать на педаль газа, то под капотом просыпается пылесос «Ракета», чей вой немного разбавлен шумом небольшого ведёрка с гайками. Не сказать, чтобы громко, но звук неприятный. Да, тандем «четверки» с электромотором – это вам не V8 и даже не V6.
Гибрид под капотом не требует никаких дополнительных знаний или внимания со стороны водителя. Единственное, чем можно потешить своё экологическое самолюбие, это наблюдением за «монитором энергии» — так назвали пункт в меню, где отображается распределение энергии между ДВС, электромотором и аккумулятором.
При длительном торможении двигателем и последующей остановке стрелка тахометра падает на «ноль»: бензиновый двигатель в эти моменты отдыхает, расход бензина тоже прекращается. Как бы я ни напрягал свои извилины, какого-либо чёткого алгоритма отключения бензинового двигателя на остановках заметить не смог. Стоишь, бывало, ждёшь зелёного сигнала светофора, а двигатель вдруг глохнет. При старте нажимаем на педаль газа, и он тут же оживает, безо всяких пауз или задержек, так пугающих настоящих мужчин. Но при разгоне шкала расхода упирается в цифру 30, дальше значений просто нет.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10,4 л | 7 л | 8,3 л |
Я не отношу себя к любителям вариаторов, тем более помню, что ничего хорошего они собой на предыдущем поколении не представляли. На Мурано третьего поколения опять стоит бесступенчатая трансмиссия X-Tronic CVT. И как бы скептически я ни относился к этому агрегату, его всё-таки научили адекватно реагировать на нажатие педали газа, поэтому разгон теперь не похож на бесконечное растягивание резинки от штанов. Кстати, несмотря на наличие вариатора, педалей всё же три: одна из них – стояночный тормоз.
Ещё только устраиваясь в салоне, я обратил внимание на салонное зеркало заднего вида. Оно меня насторожило своими размерами, в достаточно крупном кроссовере хотелось бы чего-то большего. Глянув в него, я успокоился: в салоне можно повесить хоть трюмо, а в маленькое окно пятой двери всё равно многого не увидишь. Зато боковые зеркала хороши, жаловаться на них никак нельзя.
Вопросу обзора уделю чуть больше внимания. Помимо хороших зеркал, хорошую помощь оказывает система Around View (круговой обзор). Четыре камеры рисуют на восьмидюймовом экране подробную картинку, камера заднего вида включается при переводе селектора в положение «R». Если желание приложиться к соседней машине велико и непреодолимо, то раздается ещё и звуковой сигнал. Одним словом, чтобы нажить неприятности при парковке, нужно быть не только слепым, но и глухим. Есть ещё третий вариант, но совсем патологические случаи рассматривать не будем.
Разумеется, есть и система мониторинга слепых зон, тут предупреждающие огоньки загораются на стойках в районе боковых зеркал, не увидеть которые просто невозможно. Впрочем, всё это есть не только в гибридной версии, поэтому вернёмся к поведению нашего Мурано на дороге.
Тянем-потянем
Если не пытаться ездить на этом по-американски комфортном кроссовере как на спортивном болиде, то удовольствие от поездки обеспечено. Главное – ничего не делать резко. Почему? Пройдёмся по пунктам.
Разгон может порадовать только при условии вдавливания педали в пол. При этом начинает надсадно выть всё гибридное нутро, что никак не вяжется с вальяжностью автомобиля.
Да, при желании можно быть резким, мощности хватит почти всегда. Я, например, не успел один раз перестроиться перед обычной Газелью: не дожал педаль газа, а без этой операции, совмещённой с приличным расходом топлива, выдающейся динамики нет. И чтобы не разочаровываться в гибриде, лучше не пытаться ставить рекордов дрэг-рейсинга.
Хорошо, если 402 метра не для него, то, может, Северная петля Нюрбургринга плачет по Мурано? И снова мимо. Потому что передней подвеске гибрида приходится нелегко.
Давайте посмотрим на цифры. Снаряженная масса Мурано с V6 составляет 1 883 кг, нашего гибрида в той же комплектации – 1 950 кг. Нагрузка на переднюю ось у гибрида – 1 138 кг, на заднюю – 812. У бензинового собрата нагрузка на переднюю ось достигает 1 084 кг, на заднюю – 799. То есть вес переда увеличился на 54 килограмма. Видимо, они-то и играют существенную роль.
При переезде лежачего полицейского Мурано клюёт носом, потом начинает раскачиваться, будто амортизаторы вытекли ещё до третьего брака Аллы Пугачёвой. Если тормозить чуть активнее, чем в полностью расслабленном режиме, ситуация такая же: клевок и раскачка. При резком повороте руля передняя часть автомобиля вообще не сразу понимает, чего от него требуется, и стремится уехать куда-то по внешнему радиусу, а лучше – по прямой.
Если быть добрым, то можно сказать: ну и ладно, зато ехать мягко. Собственно, так и есть! Тем более что с задней подвеской, как и с тормозами, всё хорошо, тут придраться не к чему. Как и к рулевому управлению, в меру отзывчивому и с правильным усилием на руле в зависимости от скорости.
Хорошо, допустим, что гонять как бешеному на гибридном Мурано будет не слишком приятно. Чем тогда он хорош?
Всё для тебя!
Я уже ненавязчиво намекал на американские корни автомобиля. В салоне они достигают своего апофеоза, причём только в лучшем смысле слова. Тут не только удобно сидеть, но и есть, чем заняться на досуге.
Помимо мультимедийной системы на центральной панели, имеются ещё и два экрана в подголовниках передних сидений. Причём для задних пассажиров есть и разъёмы USB и HDMI. В подлокотнике у них — свои подстаканники, свой обогрев сидений, да и просто свободного места тут навалом. Так что те, кто сзади, не будут сильно завидовать тем, кто спереди. Типично американская демократия!
