Я пью до дна: тест-драйв Nissan Murano 3,5 V6
Да-да, мы уже делали тест-драйв гибридного Мурано, делали коротенький сравнительный тест-драйв бензиновой машины и гибрида, даже проводили «дальнобойный» тест. И зачем нам после всего этого брать эту машину ещё раз? А хотя бы для того, чтобы окончательно понять, чем версия с мотором V6 отличается от гибрида. И – чего не хватало в первом таком обзоре – чем эти отличаются между собой эти автомобили, собранные в Петербурге.
Гады-годы
З а машиной в пресс-парк я ехал с хорошим предчувствием: мне понравился гибридный Мурано, и покататься недельку на бензиновом я был бы тоже не прочь. Проехаться из Москвы в Питер, потом обратно… Почему бы и нет? Посему на лице – довольная улыбка, будто иду на свидание с одноклассницей, в которую был влюблён классе в 10. Но что-то пошло не так.
Есть у группы «Любэ» такая песня – «Гады-годы». В её тексте есть намёк на глубокий смысл, мол, время – штука беспощадная. Кому как не нам, любителям автомобилей, знать эту истину. Время не щадит ни редкие старые Саабы, ни совершенные классические Мерседесы, которым исполнилось уже лет по тридцать. Грустно, печально, даже горько, но – ожидаемо.
А вот то, что год времени не пощадит кузов Мурано, меня очень удивило: абсолютно все хромированные детали оказались в неприятных пятнах. На мойке отмыть ничего не удалось, и мне пришлось сделать единственный логичный вывод: хром облезает после всего лишь года эксплуатации (а может, и меньше: год выпуска автомобиля — 2016). Я бы мог смириться с тем, что накладка на решётке радиатора пострадала от камешков на трассе. Сколы – вещь неизбежная, и если машину много гоняли по загородным дорогам, то они вполне вероятны. Но нет, дефекты есть везде: на накладках порогов, на рамках боковых стёкол… Не слишком ли рано?
По природе я человек великодушный, поэтому списал эти недостатки на излишнюю агрессивность дорожной химии. Допустим, она способна сожрать часть нового автомобиля за первый год.
Америка и космос
Все вы уже прекрасно знаете, что разрабатывали Мурано этого поколения в солнечной Калифорнии. Этим и можно объяснить абсолютно «американский» салон автомобиля. Тут можно не только ездить, но и жить: родиться, вырасти, выучиться, жениться, родить своих детей и уйти на пенсию. Наверное, это как раз тот салон, из которого хочется выйти только ногами вперёд. Во всяком случае, так мне казалось в салоне гибридного Мурано. Салон сегодняшнего тестового автомобиля абсолютно такой же — во всяком случае, в теории. На практике кроссовер ещё раз неприятно огорчил.
Во-первых, материалы, которые в практически новой машине казались очень даже приличными, в жизни оказались не слишком стойкими к износу. Когда я возвращал машину в пресс-парк, спросил у менеджера, не была ли она в ДТП. Оказалось, нет. Что странно, потому что некоторые огрехи салона можно было бы оправдать только некачественным ремонтом после серьёзной аварии. Например, накладка на боковой стойке справа стоит ровно, а слева – с существенным зазором, ещё и кривым. Обшивка потолка там тоже стыкуется с проёмом неидеально. Если бы я выбирал подержанную машину, для меня этих наблюдений хватило бы, чтобы заподозрить автомобиль в участии в аварии. А ещё сюда добавим центральную консоль, которая ходит из стороны в сторону даже от незначительного усилия, и козырёк над приборами, который тоже стоит как-то не очень надёжно. Это то, что касается сборки.
Во-вторых, в салоне много «кожи» (не путать с настоящей кожей). На новом автомобиле она выглядит хорошо. А вот в этом экземпляре кожа тоже смущает. Водительское кресло выглядит так, будто автомобиль проехал уже под сто тысяч километров (на самом деле – чуть за десять), а кожзам, порванный на подлокотнике, выдаёт его недорогую сущность с головой. Желание трогать руль и гладить селектор вариатора пропало: не те совсем ощущения, которые были в первом моём тестовом Мурано. А жаль, потому что салон действительно очень удобный, да и выглядит прекрасно. Но, как выяснилось, так хорош он только новым.
На этом я хотел бы прекратить ругаться, потому что мне действительно нравится эта машина. Сиденья Zero Gravity Seats, как вы помните, разрабатывали специалисты NASA . И они молодцы: результат великолепный, как и многое другое в этой машине. Кстати, в ходе тест-драйва выяснилось, что нравится третий Мурано не только мне, но и моим жене и сыну. А это, между прочим, очень высокая оценка кроссовера, который всем своим характером говорит, что он – автомобиль сугубо семейный. И это действительно так.
На чём поедем в садик?
Иногда звёзды складываются удачно, хотя я в них не верю. Но так получилось, что у меня во дворе стояли сразу три машины: две – на тест-драйв и одна (самая поганая) – личная. Личная машина в таких случаях отдыхает, ибо за достаточно короткий период времени надо составить мнение о тестовой. Например, тестовая машина – лучший вариант, чтобы отвезти сына в садик. А уж Мурано для этого подходит лучше всего, ведь в нём по дороге можно крутить мультики!
Разобраться с мультимедийной системой легко, интерфейс достаточно дружелюбный, поэтому воткнуть в USB -разъём флэшку и запустить мультик про Медведя и этого жуткого монстра Машу оказалось совсем не сложно. На следующий день я предложил поехать сыну поехать в садик на другой машине, которая, кстати, почти в два раза дороже, и по статусу – премиальная по самое не балуй. Но сын сразу дал понять: иди ты со своим пафосом, хочу Мурано. В котором тихо, удобно, в котором крутят мультики и сквозь панорамную крышу видно небо. И в котором между рядами сидений так много места, что детское кресло можно откинуть для сна, а ноги всё равно не дотянутся до спинки переднего сиденья. Знаете, может, это не очень серьёзно, но если уж выбирать машину для семьи, то к этому мнению можно прислушаться.
От себя добавлю: уровень комфорта в салонах и бензинового автомобиля, и гибрида очень хорош. Мурано должен очень понравиться тем, кто любит ездить с чувством собственного достоинства: не слишком агрессивно, но с комфортом.
И к такому выводу приводит не только салон, но и работа двигателя и трансмиссии.
Главное – в меру
Не буду кривить душой: гибридная версия Мурано ездит интереснее, динамика у неё всё же получше. Но если быть совсем уж честным, то приходится признать, что обе версии так же далеки от болидов Формулы-1, как группа «Руки Вверх» от хорошей музыки. Но это – не минус. Точнее, это совсем не кажется минусом в машине, которая не только в общем и целом способна передвигаться сравнительно быстро, но ещё и позволяет сделать это с комфортом.
Мотор V6 VQ35DE мощностью 249 л.с. и объёмом в 3,5 литра, который встречался под капотом у доброго десятка моделей Nissan — от Skyline до Pathfinder, имеет достаточный потенциал для того, чтобы водитель Мурано не чувствовал себя отбросом на обочине жизни. Его хватает за глаза и для уверенного передвижения в городском потоке, и для безопасных обгонов на трассе.
Единственное, в чём его можно упрекнуть — ненормальный по современным понятиям расход топлива. Когда во всём мире пытаются сделать двигатель, который способен только нюхать бензин, Ниссан позволяет себе роскошь ставить монстра, который по трассе пожирает по 13,5 литров бензина (кстати, 95-го) на сто километров пути. Если ехать совсем тихо (90-100 км/ч), то можно, конечно, уложиться и в десятку, а при средней скорости 120-130 – литров в 11. Но стоит только притопить под 140, как бензонасос начинает гнать в мотор топливо со скоростью нефтяной качалки.
Некоторые скажут: а зачем так гонять? Оно, конечно, справедливо. Но я уверен, что среди наших читателей есть не только ханжи, которые краснеют от слова «гениталии», и большинство понимает, что ехать со скоростью 90 км/ч из Петербурга, например, в Анапу так же скучно и долго, как смотреть на Первом канале все концерты и передачи, посвящённые юбилею Киркорова. То есть, нереально. Тем более, на трассе М4 «Дон» есть участки, где максимальная скорость ограничена 110 и 130 км/ч (читай 129 и 149 км/ч). Чтобы на таких трассах чувствовать себе на коне, а не под ним, нужно «давить на тапку». И Мурано позволяет уверенно переть и 140, и 150 км/ч. Но расход.
Кстати, в городе расход тоже расстроит: вряд ли получится уложиться в 15 литров на сотню. Ну а в поездке из Питера в Москву я мог только с грустью констатировать факт: «пьёт» Мурано весь 70-литровый бак за эти 700 километров до дна. И просит добавки…
Зато вариатор X-Tronic CVT может только радовать. Знаю, что есть категория людей, которые уверены, что вариатор изобрёл Сатана в минуту отдыха от проектирования 1,4 TSI и DSG . Должен признать, что времена меняются, и современный вариатор уже не так плох, как был лет десять назад. Вот у Мурано как раз такой вариатор, вполне приличный. Автомобиль послушен педали газа, разгон очень хорошо прогнозируемый и даже резвый. Хотя не скрою: привыкнуть к нему надо, тут не будет моментального отзыва на нажатие, но всё же динамику, которую обеспечивает связка этих вариатора и мотора, нельзя охарактеризовать отрицательно. Едет Мурано хорошо, и это факт.
И ещё больше удовольствия приносит ходовая часть. Если бы тем людям, которые проводили настройку подвесок для России (у машин на других рынках настройки отличаются), можно было дать Нобелевскую премию, я бы дал каждому по две — не жалко. У них получилось сделать не только плавным ход, но и оставить при этом очень неплохую управляемость. Да и пробить на ямах и «лежачих полицейских» подвеску не получилось: она всё проглатывает, не пытаясь как-то выразить своё недовольство дорогами. А ведь при поездке на гибриде я отмечал излишнюю мягкость передней подвески, которая вышла боком управляемости: машина рыскала передом и была склонна к продольной раскачке и «клевкам» носом даже при торможении! Видимо, в версии с электромотором сказался несколько больший вес на передней оси: 1 138 кг против 1 084 кг у бензиновой версии. Подвески бензиновой версии выше всяких похвал!
Бензин или электрический ток?
Допустим, работая в автожурналистике, я смог накопить три миллиона рублей. Нет, давайте более реалистичный вариант: меня похитили инопланетяне и дали мне три миллиона. Какой Мурано я бы выбрал для себя?
Начну с того, что к качеству сборки гибрида у меня претензий не было. Для российского рынка все Мурано выпускают на одном заводе, так что я не знаю, как объяснить такую разницу между автомобилями. Та машина, о которой идёт речь сегодня, удивила меня даже стеклоподъёмниками: если стёкла поднимаются до упора, то в момент касания их рамки двери даже дверные карты прогибаются внутрь двери, будто мощность моторов стеклоподъёмников по двадцать лошадиных сил. Это очень и очень странно! Гибридная версия была в этом отношении безупречна.
И конечно, на сторону гибрида меня бы склонила более интересная динамика. На этом, пожалуй, всё. Расход топлива у электрифицированного Мурано практически такой же, а в случае ремонта его силовой установки, скорее всего, придётся ехать только к дилеру.
Бензиновый автомобиль сделан попроще. Но в топовой комплектации он ничем не уступает своему прогрессивному собрату. Честно слово, мне было жаль вылезать из машины и отдавать её в пресс-парк: ездил бы и ездил в своё удовольствие. Стал бы я переплачивать за гибрид? Вряд ли. А вот на топовую комплектацию денег бы не пожалел. Это действительно по-американски комфортный автомобиль, который очень подошёл бы семейному человеку. Ау, инопланетяне! На вас вся надежда…
Мягко приземляем космический Nissan Murano на наши дороги
Цены объявят 1 августа, продажи — с начала сентября. На выбор будут два силовых агрегата, передний и полный привод, а также четыре комплектации, причём кожаная отделка салона, светодиодные фары и система бесключевого доступа в салон — уже «в базе».
С первого поколения кроссовер Nissan Murano обладал «космической» внешностью. Но под ней, как правило, скрывался простецкий автомобиль. Новая модель серии Z52 тоже выглядит, будто из неё вот-вот выйдут командир звездолёта Джеймс Кирк и глава научной службы капитан Спок. Идеальный дизайн для вселенной «Звёздного пути»! Похоже, за годы внедрения на дороги Джучков ниссановцы только укрепились во мнении: люди всё ещё мечтают стать космонавтами. Однако внутри кроссовера из «неземного» — только сиденья Zero Gravity, разработанные с помощью агентства NASA. Форма Murano по-прежнему не соответствует содержанию, но теперь это не кажется минусом.
Передок в фирменном стиле V-Motion, причудливая оптика, рельефный капот, выштамповки по бокам, парящая над задними стойками крыша… Хорошо видно, что новый Murano вылупился из концепта Resonance, который рисовал Сиро Накамура. Адаптацией же дизайна под серийное производство занимался 38-летний Кен Ли из североамериканской студии Ниссана. Свою карьеру он начал в отделении Mazda North American Operations как стажёр, спустя шесть месяцев попал на четыре года в австралийский Ford, а последние 11 лет творит для компании Nissan.
Интерьер с экстерьером не перекликается от слова «совсем». Если снаружи Murano футуристичен, то внутри время остановилось в недалёком прошлом. Общее впечатление, однако, приятнее, чем от прежней модели: архитектура элегантнее, материалы добротнее, посадка удобнее. Есть, конечно, огрехи сборки и ряд эргономических просчётов — например, кнопками на руле пользоваться неудобно, а центральный тоннель настолько широк, что рослые водители упираются в него коленом.
Под экстравагантными формами — модернизированный кузов из высокопрочных сталей. Не называя конкретных цифр, ниссановцы рассказывают о возросшей жёсткости на кручение и сниженной массе. Точки крепления подрамников, как и схемы подвесок, не изменились: McPherson спереди, многорычажка сзади. Колея стала на 30 мм шире. От прежнего шасси нового Murano отличается главным образом настройками. Пружины и амортизаторы, говорят, откалиброваны так, чтобы езда стала приятнее как водителю, так и пассажирам.
Испытания нового Murano на российских дорогах и полигоне НАМИ начались ещё прошлой весной. В итоге ездовые манеры исходной американской модификации пришлось пересматривать: слишком мягким оказался автомобиль, слишком валким. Тонкой доводкой наши занимались в том числе и на испанском полигоне IDIADA — подобрали иные характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и задних пружин. Уверяют, что после этого крены сильно уменьшились, исчезла раскачка на волнах.
В Испании загорали не зря ― Murano едет благородно. В движении он воспринимается цельным, плавным и тихим. Подвеска информирует обо всём, что попадается под колёса, но делает это деликатно. Машина мягко идёт по мелким и среднекалиберным колдобинам, не боится железнодорожных переездов и старинной брусчатки. Лишь когда большие колёса проваливаются в глубокую яму с острыми краями, пассажиры ощущают грубый толчок. И то, это справедливо на скорости не выше 80 км/ч. Больше скорость — меньше ям.
Ездовая неурядица у Murano одна ― неважно настроенное рулевое управление. То, что с ним что-то не так, ощущаешь ещё на парковке: руль поворачивается с чрезмерным усилием. А если за ним девушка? Технари пояснили: повышенная тяжесть баранки в парковочных режимах ― плата за более насыщенную обратную связь в околонулевой зоне на ходу. Причём плата, как выяснилось, завышенная: руль в «нуле» получился зажатым и информативности ему всё равно не хватает. В итоге и мужикам не в кайф, и девчонкам мучаться.
Тандем двигателя V6 3.5 и нового цепного вариатора с гидротрансформатором (взамен клиноремённого) великолепен — так и подначивает нажать на акселератор. «Шестёрка» красиво звучит, неплохо тянет с низов и ярко раскрывается на высоких оборотах. Бесступенчатая трансмиссия с расширенным диапазоном передаточных чисел и семью псевдопередачами работает так, что лучшего и не пожелаешь. Отклик на газ близок к линейному, вариатор быстро и без рывков выводит двигатель на оптимальные обороты.
Прокатился я и на гибридном Murano, также адресованном нашему рынку. Силовая установка здесь как у бензоэлектрического кроссовера Pathfinder, то есть переусложнённая. Четырёхцилиндровый двигатель 2.5 с приводным нагнетателем (234 л.с., 330 Н•м) работает в паре с клиноцепным вариатором, в который встроен 20-сильный электромотор (160 Н•м). Батарея, спрятанная под центральным подлокотником, — литий-ионная, ёмкостью 0,63 кВт•ч. Установка работает в нескольких режимах, причём какой именно выбрать в данный момент, решает электроника, а не водитель.
В теории полноприводный Murano Hybrid умеет двигаться только на электротяге, но при мне этот режим не включался ни разу. Зато бензиновый мотор почти постоянно работал на два фронта ― передавал тягу на колёса и подзаряжал батарею. Даже при полной зарядке компрессорная «четвёрка» продолжала шелестеть на светофорах. Выигрыш в расходе топлива за время теста по сравнению с бензиновой машиной — 2 л/100 км: 10,8 л/100 км против 12,8.
При ускорениях с ходу бензоэлектрический Murano показался мне более бодрым, чем его шестицилиндровый собрат, но с места гибрид набирает скорость медленнее (8,3 с до сотни против 8,2, хотя по ощущениям дольше), а звучит «четвёрка» неприятно — даже несмотря на подвывания нагнетателя. Впрочем, на гибрид ставку в Ниссане не делают. Он наверняка окажется дороже бензиновой версии, и экономия топлива роли не сыграет. Судя по былому спросу на гибридный Pathfinder, на Murano Hybrid в лучшем случае придётся 4−5% продаж.
Ожидается, что чуть более популярными будут переднеприводные модификации с моторами V6, которые прежде на нашем рынке не продавались и на тесте представлены не были. А самым востребованным, согласно расчётам маркетологов, должен стать полноприводный Murano. На заводе в промзоне «Каменка» под Санкт-Петербургом кроссоверы нового поколения собирают с июня, цены объявят 1 августа, но оформить заказ можно будет только в сентябре. Эффектный, добротный, просторный. По-моему, в комфорте новый Murano не уступит и, скажем, Лексусу RX. Но на большие продажи в российском офисе не рассчитывают. Нынешняя экономическая ситуация — не киношный космос.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Murano V6 | Nissan Murano Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4898 | 4898 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Высота, мм | 1691 | 1691 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 2825 |
| Колея передняя/задняя, мм | нет данных | нет данных |
| Снаряжённая масса, кг | 1818 (1737)* | 1912 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 454–1603 | 454–1603 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 234/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 330/3600 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | – | 20/15 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 160 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный (передний) | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R18 | 235/65 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 184 | 184 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 (7,9) | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,5) | 10,4 |
| — загородный цикл | 8,0 (7,7) | 7,0 |
| — смешанный цикл | 10,2 (9,9) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 72 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках приведены данные для переднеприводной версии. | ||
Техника
История
Показ кроссовера Nissan Murano первого поколения серии Z50 состоялся в 2002 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Забавно, что нарисовал его человек по имени Тайдзи Тойота. В основе модели длиной 4770 мм (колёсная база — 2825 мм) лежала платформа FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, на которой базировались тогдашние седаны Altima, Teana и Maxima. На большинстве рынков машина оснащалась мотором V6 3.5 серии VQ35DE мощностью 234−249 сил, но в Японии была и версия со 190-сильной «четвёркой» 2.5 модели QR25DE. Коробка передач — исключительно вариатор, привод по выбору передний либо полный.
«Второй» Murano встал на конвейер в ноябре 2007 года. Платформу модернизировали, сменив её имя на Nissan D. При неизменной базе и схемах подвесок длина кроссовера выросла до 4788 мм. Интерьер стал богаче на вид и на ощупь, расширился список оснащения, а подвеска стала комфортнее. Двигатель V6 3.5 остался в строю, его отдача подскочила до 269 л.с. В Японии по-прежнему можно было купить модификацию 2.5. Оба бензиновых мотора сочетались только с вариатором. А вот для покупателей из Старого Света был предложен 190-сильный турбодизель 2.5 dCi в паре с шестиступенчатым «автоматом».
Самое неожиданное в истории с Murano второй генерации — это появление в линейке кабриолета с незамысловатым именем CrossCabriolet. То, что поначалу казалось шуткой, в 2010 году вылилось в серийное производство. Кабрио-Murano продавали только в США целых четыре года, после чего он был снят с конвейера из-за низкого спроса. Теперь по стопам Ниссана идёт Range Rover. В России CrossCabriolet не предлагали, а обычная пятидверка с конца 2009-го до середины 2016 года разошлась тиражом 25 тысяч штук.
