Регулировка системы зажигания ЗМЗ 402

От правильной настройки системы зажигания напрямую зависит работа двигателя, его экономичность и надежность.
В данной статье мы рассмотрим устройство и компоненты системы зажигания ЗМЗ 402, а также порядок установки угла опережения зажигания

Элементы системы зажигания

Одной из основных систем, необходимых для удачного пуска двигателя, является система зажигания. Для бензиновых двигателей принципиальная конструкция систем зажигания отличается совсем незначительно – существуют два вида:
• Контактная система
• Бесконтактная система

Порядок работы системы зажигания

Для ЗМЗ 402 модели этот порядок выглядит так:

Запуск мотора автомобиля производится при повороте ключа в замке зажигания – в этот момент заряд с аккумуляторной батареи поступает на стартер, который начинает вращать коленчатый вал, приводя в действие трамблер (через привод). В этот самый момент электрический ток поступает на катушку, затем через коммутатор заряд поступает на распределитель искры (трамблер), а тот в свою очередь распределяет ток через провода на свечи цилиндров.

ВАЖНО знать, что коммутатор являет собой блок из транзисторных ключей, служащий для управления токами, которые проходят через катушку индуктивности.

Раннее зажигание

Одной из наиболее часто встречающихся проблем с системой зажигания является слишком ранний угол опережения зажигания – это когда при подаче топлива в цилиндр двигателя, рабочая смесь из бензина и воздуха в камере сгорания воспламеняется гораздо раньше подхода поршня к верхней мёртвой точке. Если начальный угол опережения зажигания установлен слишком рано, тогда могут возникнуть проблемы с работой автомобиля. Чтобы избежать этого стоит обратить внимание на признаки раннего зажигания. А это:
• Двигатель не запускается с первого раза (имеет место проворачивание коленчатого вала в обратную сторону при пуске двигателя)
• Неустойчивая работа мотора на холостом ходу
• Детонация несгоревшего топлива (появляется стрекочущий звук, который не исчезает при увеличении оборотов)
• Нагар на свечах зажигания (полностью не сгоревшее топливо оседает на свече)
• Выстрелы в глушитель (топливо сгорает из-за пропуска в работе зажигания)
• Черный дым из глушителя (догорает топливо не сгоревшее в камере сгорания)
• Повышенный расход топлива

Позднее зажигание

На двигателях с карбюраторной системой питания, позднее зажигание являет собой воспламенение топливной смеси в тот момент, когда поршень уже достиг верхней мертвой точки или уже прошёл ее. При такой работе двигателя увеличивается расход топлива, ухудшаются мощность и приемистость. Основными признаками позднего зажигания являются:
• Проблема с запуском мотора (Нужно несколько попыток)
• Вялая динамика автомобиля на ходу (двигатель глохнет, когда увеличиваются обороты)
• Свечи зажигания светло-серого или белого цвета
• Выстрелы в карбюратор (происходит догорание топлива во впускном коллекторе)
• Перегрев двигателя (догорание смеси происходит при такте расширения, что способствует перегреву мотора)

Порядок регулировки системы зажигания

Для правильной установки зажигания на двигателе ЗМЗ 402, нужно учитывать следующие факторы:
• Порядок работы двигателя 1-2-4-3
• Ротор трамблера вращается против часовой стрелки
• Люфт на свече зажигания должен быть не более 0,8мм
• Значение сопротивления резистора на трамблере должен быть от 5 до 8кОм
• Значение сопротивления на свече зажигания колеблется от 4 до 7кОм
• Сопротивление обмотки статора варьируется от 0,45кОм до 0,5кОм

Сопоставление меток

Для начала установки правильного угла опережения зажигания нужно провернуть коленчатый вал в положение, которое обозначает 5 градусов. Это делается следующим образом – нужно выставить первый цилиндр в верхней мертвой точке (окончание такта сжатия). Для этого требуется совместить среднюю метку на шкиву коленчатого вала с меткой на головке блока цилиндров.

ВНИМАНИЕ. Такт сжатия на первом цилиндре можно установить, если до этого не был демонтирован трамблер – открыв его крышку бегунок будет стоять напротив внутреннего контакта провода, соединяющегося со свечей зажигания первого цилиндра.

Если таким образом определить такт сжатия не получается, то необходимо вывернуть свечу из первого цилиндра и заткнуть отверстие ветошью или бумагой. Затем следует начать проворачивать коленчатый вал до того момента, когда пробка в виде бумаги не будет удалена при помощи воздуха, создаваемым внутри цилиндра. Это и будет момент сжатия.

Регулировка угла опережения

Далее необходимо ослабить болт октан-корректора, который находится на трамблере. Здесь пригодится гаечный ключ на 10. Затем угол опережения выставляется примерно посередине шкалы (это будет нулевой показатель).
Далее все тем же ключом на 10 нужно ослабить болт-фиксатор пластинок
корректор-октана.
Следующим делом следует провернуть корпус распределителя таким образом, чтобы обе метки совпали – красная метка на головке ротора и метка на статоре. Когда корпус будет установлен в нужном положении, необходимо зафиксировать корпус трамблера одной рукой, а второй заворачивать болт.

Проверка правильности установки зажигания

Правильность установленного угла опережения зажигания проверяется на ходу автомобиля – на скорости 50-60км\ч резко нажимается педаль газа, должна последовать кратковременная детонация (1-3сек). Если детонация после этого времени пропала, то момент выбран правильно. Более точно выставить зажигание можно при помощи стробоскопа.

Данное краткое руководство поможет своими руками выставить зажигание не прибегая к помощи специалистов в домашних условиях.

diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

• Список форумов‹ДИАГНОСТИКА‹Система зажигания
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Регистрация
• Вход

дефекты трамблера ЗМЗ 402

дефекты трамблера ЗМЗ 402

frompmr » 17 дек 2015, 05:22

Добрый день.
Волга 402 двигатель, индуктивный трамблер.
При нажатии на педаль газа провал или глохнет. При сбросе оборотов прострелы в глушитель.
1) Из-за чего могут быть разные затухающие колебания катушки? (картинка №1)
2) И второй дефект, сложно описать, на картинке №2 видно. (момент накопления срабатывает очень рано и время ограничения очень большое)

Неясно почему пропуски воспламенения и прострелы, если искра бьёт до ВМТ. Какие дополнительные проверки в таких случаях нужно сделать?
В файле установил маркеры, для быстрого перемещения к месту проблемы.
https://yadi.sk/d/sbH708OcmH2Lp

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

Serg57i » 17 дек 2015, 06:23

Прострелы в глушителе потому, что 1 цил. не работает. Еще на такой системе надо проверить контакты катушки датчика в трамблере. По Вашему файлу посмотреть парад что-то не получается. Было бы более наглядно и правдоподобно про первый и про остальное. Снимите просто ДИС и посмотрим, может я и не прав.

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

Андрей21 » 17 дек 2015, 07:56

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

frompmr » 17 дек 2015, 08:26

Крышку конечно скидывал, трамблер разбит, люфты есть. Меня сбило с толку, что хоть люфт и есть, но искра-то бьёт всегда до ВМТ и в общем-то по вторичке я не увидел особых проблем, поэтому не снял сигналы с индуктивного датчика и коммутатора. Но откуда тогда провал и стрельба?

Serg57i
Теперь после Вашей подсказки вижу, но изначально не придал этому значения, не думал что из-за этого могут быть прострелы. Спасибо Вам за помощь!

P.S. а что мы сможем увидеть при снятии DIS на трамблерном зажигании? Кстати синхронизация по первому цилиндру была ужасная и я не понял почему.

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

frompmr » 17 дек 2015, 08:41

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

Андрей21 » 17 дек 2015, 09:19

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

Serg57i » 17 дек 2015, 16:25

Думаю, моя подсказка не совсем правильная. Тупанул я тоже. Старость — не радость. Там же сигнал с датчиа давления еще записан — значит искра 1 цил. происходит на разряднике! Прошу извинить.

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

frompmr » 18 дек 2015, 06:31

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

Андрей21 » 18 дек 2015, 07:41

Да, как бы не должна душить и стрелять из-за малого времени накопления. Осмотрите плюсы — на «Волге» просадки напряжения вполне «нормальное» явление (как и писал) и т.д.

Нашел сейчас сигнал с нормального рабочего трамблера (после замены оборванной обмотки статора снимал). Сигнал в начале прокрутки. Только если снимать такой сигнал, то нужно обязательно откинуть плюс от коммутатора. Я сначало на разрядник центральный с катушки запустил — наводки приличные от ВВ идут.

Re: дефекты трамблера ЗМЗ 402

frompmr » 18 дек 2015, 08:11

Регулировка и установка зажигания ЗМЗ 402: секреты и советы

Двигатель ЗМЗ 402 является одним из продуктов российской автомобильной промышленности, широко применяющийся в автомобилестроении. Этими силовыми агрегатами оснащались отдельные модели автомобилей Волга, УАЗ, Газель. Для обеспечения нормальной работоспособности мотора на машине должно быть правильно выставлено зажигание. В этой статье мы расскажем, как происходит установка трамблера на 402 двигателе и что следует учитывать при выполнении задачи.

Что нужно знать

Чтобы правильно произвести настройку и регулировку зажигания ЗМЗ 402, необходимо знать некоторые нюансы о работе силового агрегата. На таких моторах установленный бесконтактный распределитель, дополненный генератором управляющих сигналов и смонтированным регуляторами опережения — вакуумным и центробежным (автор видео — smotri Vidik).

Распределитель предназначен для выполнения определенных функций:

• определяет момент появления искры;
• передает сигналы высокого напряжения по цилиндрам силового агрегата, учитывая порядок их работы.

Для правильного распределения импульсов используется бегунок, установленный на шкиве механизма. Бегунок оборудован резистором и предназначен для подавления помех. Коммутаторное устройство выполняет функцию размыкания цепи обмотки катушки зажигания, преобразовывая управляющие сигналы от регулятора в сигналы тока на КЗ.

Чтобы правильно установить зажигание на 402 двигатель, необходимо учитывать характеристики системы, представленные ниже:

• порядок функционирования цилиндров — сначала первый, затем второй, потом четвертый и третий;
• ротор распределительного элемента вращается против часовой стрелки;
• на центробежном устройстве угол опережения от 15 до 18 градусов;
• на вакуумном устройстве этот показатель от 8 до 10 градусов;
• люфт на СЗ должен быть не больше 0.8 мм;
• показатель сопротивления резистора должен быть от 5 до 8 кОм;
• параметр сопротивления СЗ должен варьироваться в районе 4-7 кОм;
• в обмотке статора уровень сопротивления должен быть не более 0.45 и не менее 0.5 кОм.

Разобранный трамблер для ЗМЗ

Как самостоятельно установить зажигание?

Как производится установка зажигания на ЗМЗ 402? Коленвал необходимо поставить в положение, которое соответствует углу опережения в 5 градусов.

Устанавливать момент нужно так:

1. На силовом агрегате совмещаем среднюю риску на его валу на крышке ГБЦ, то есть в момент окончания такта сжатия на 1 цилиндре.
2. Если трамблер не был демонтирован с силового агрегата, такт сжатия на 1 цилиндре можно выявить путем открытия его крышки. Необходимо, чтобы бегунок был установлен напротив внутреннего контакта, который подключен посредством кабеля к свече. Если определить так сжатия не получается, можно произвести демонтаж СЗ, установленной в первом цилиндре. После этого отверстие необходимо будет закрыть ветошью, а лучше — бумагой. Коленвал нужно начать вращать, а в тот момент, когда бумажная пробка будет выбита воздушным потоком, начнется такт сжатия.
3. Теперь понадобится гаечный ключ на 10 — с его помощью необходимо немного ослабить болт октан-корректора, при этом сам винт выкручивать не нужно.
4. Далее, следует выставить его шкалу на нулевой показатель, это приблизительно середина шкалы.
5. После выполнения этих действий при помощи гаечного ключа на 10 необходимо ослабить болт, который фиксирует пластинки октан-корректора.
6. Теперь нужно провернуть корпус трамблера таким образом, чтобы были совмещены метки. В частности, речь идет о красной метке, расположенное на роторе, а также риске на статоре. Когда установка привода устройства будет завершена, трамблер необходимо одной рукой удерживать в данном положении, второй рукой закручивается болт.

Многие выставляют зажигание стробоскопом. Иногда выставление момента зажигания не дает результатов — двигатель продолжает троить и работать не на полную мощность. Причина заключается в неработоспособности распределителя в целом. Проблему может решить замена или ремонт трамблера.

Неисправности трамблера газ 3110 402 двигатель

проверка угла опережения зажигания;

проверка вторичной цепи (цепи высокого напряжения).

Проверка первичной цепи системы зажигания

Диагностический параметр U характеризует падение напряжения на силовом транзисторе коммутатора.

На режиме самостоятельного холостого хода двигателя (n = 550. 650 мин-1) напряжение Uк должно быть в пределах 12,2. 13,9 В, а падение напряжения U= 1,3. 1,7 В.

Установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 2000. 3000 мин-1. Напряжение Uк должно быть 12,8. 14,1 В, а падение напряжения U = 1,3. 1,7 В.

Если система электроснабжения автомобиля находится в исправном состоянии, а напряжение Uк ниже нормы, то первичная цепь системы зажигания обладает повышенным переходным сопротивлением: от зажима «+» батареи до клеммы «К» катушки зажигания (см. рис. 3). Для обнаружения плохого контакта в соединениях первичной цепи надо измерить напряжение от клеммы «К» катушки зажигания до зажима «+» аккумуляторной батареи. Большая разность напряжения между последующими точками укажет на неисправный участок первичной цепи.

Если падение напряжения U выше нормы, проверить надежность соединения электронного коммутатора с «массой».

Проверка временных и угловых параметров электронного коммутатора и датчика-распределителя

В электронных системах зажигания нормируется время накопления энергии th в катушке зажигания, т.е. время протекания первичного тока. Этому времени соответствует определенный угол поворота валика датчика-распределителя «а». К угловым параметрам также относятся отклонение угла «а» по цилиндрам двигателя (дельта «а») и асинхронизм искрообразования «у».

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1000±100 мин-1 время накопления энергии должно находиться в пределах 5,5. 8,5 мс, что соответствует углу поворота валика датчика-распределителя «а» = 16. 26°. Изменение угла «а» по цилиндрам двигателя не должно превышать 3°. Асинхронизм искрообразования не должен быть больше 3°.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 2000. 3000 мин-1 время накопления уменьшается до 3,5. 5 мс, а угол «а» увеличивается до 32. 45°. Параметры дельта «а» и «у» не должны превышать 3°.

Если время накопления энергии в катушке зажигания не соответствует нормативным значениям или соответствующий угол поворота датчика-распределителя остается неизменным при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя, то неисправен электронный коммутатор.

Причинами, вызывающими увеличение параметров дельта «а» и «у», могут быть следующие неисправности:
• износ втулок и валика распределителя;
• неисправность вакуумного или центробежного регуляторов;
• износ деталей привода распределителя;
• ослабление крепления датчика-распределителя;
• износ шарикоподшипников датчика-распределителя.

Проверка и регулировка угла опережения зажигания

Запустить двигатель и установить частоту вращения холостого хода (n = 550. 650 мин-1). Отсоединить трубку вакуумного регулятора. Осветить контрольные метки на двигателе осветителем стробоскопа. При этом в результате стробоскопического эффекта вращающиеся метки 2, 3 и 4 будут казаться неподвижными. Поворачивая ручку регулятора стробоскопа, совместить вращающуюся метку ВМТ 2 с ребром-указателем 1 на крышке распределительных шестерен (см. рис. 4). Начальный угол опережения зажигания (УОЗ) должен быть 5. 12° у двигателей с системой рециркуляции отработавших газов и 2,5.8,5° у двигателей без системы рециркуляции отработавших газов.

Если начальный УОЗ не соответствует норме, произвести его установку. Для этого, поворачивая ручку регулятора стробоскопа, установить на его индикаторе нормативное значение начального УОЗ. Осветить метки на двигателе и, поворачивая корпус датчика-распределителя, предварительно ослабив болт крепления пластины октан-корректора к приводу, добиться совмещения подвижной метки 2 с ребром-указателем 1. Для увеличения УОЗ корпус распределителя следует повернуть против часовой стрелки, а для уменьшения — по часовой стрелке. После установки начального УОЗ необходимо проверить частоту вращения холостого хода двигателя и при необходимости выполнить регулировку системы холостого хода карбюратора.

Осветить метки на двигателе. Плавно увеличивать частоту вращения коленчатого вала и зафиксировать частоту, при которой вращающаяся метка 2 плавно без рывков сдвинется относительно ребра-указателя 1, что свидетельствует о начале работы центробежного регулятора. Центробежный регулятор датчика-распредилителя должен вступить в работу при частоте вращения коленчатого вала 400. 700 мин-1.

Установить частоту вращения коленчатого вала 1000 мин-1 и осветителем стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Считать показание угла с индикатора стробоскопа. Вычитая из полученного показания значение начального УОЗ, определить УОЗ, создаваемый центробежным регулятором. При частоте вращения коленчатого вала 1000 мин-1 УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 9. 15°. Повторить проверку при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. В этом случае УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 22. 28°.

Присоединить трубку вакуумного регулятора. Установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 и осветителем стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Зафиксировать показание суммарного УОЗ с индикатора стробоскопа.

Отсоединить трубку вакуумного регулятора. Если при этом частота вращения коленчатого вала двигателя снизится, то вакуумный регулятор работоспособен. Если же частота вращения не изменится, то вакуумный регулятор неисправен или имеют место неплотности трубки вакуумного регулятора и ее соединителей, засорение отверстий в карбюраторе или в трубке вакуумного регулятора.

Вновь установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 (без вакуумного регулятора) и с помощью осветителя стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Считать показание с индикатора стробоскопа, которое должно быть на 15. 21° меньше суммарного УОЗ при данной частоте вращения с вакуумным регулятором. Угол поворота коленчатого вала двигателя, равный 15. 21°, — есть максимальный УОЗ, создаваемый вакуумным регулятором.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 26. 31°.

Если характеристика центробежного регулятора не соответствует нормативным данным, то необходимо подобрать новые пружины грузиков или заменить распределитель.

Характеристику центробежного регулятора приводят в норму путем подгибания стоек подвески пружин:
• до 1300 мин-1 по коленчатому валу — подгибают стойку тонкой пружины;
• свыше 1300 мин-1 — подгибают стойку толстой пружины.

Для уменьшения УОЗ, создаваемого центробежным регулятором, необходимо увеличивать натяжение пружин, а для увеличения УОЗ — уменьшить натяжение пружин. Тонкая пружина центробежного регулятора должна иметь в исходном состоянии предварительный натяг, так как отсутствие натяга приводит при работе двигателя на малой частоте вращения к произвольному изменению УОЗ.

При необходимости характеристику вакуумного регулятора регулируют подбором регулировочных шайб между пружиной и штуцером вакуумного регулятора.

Кроме того, при проведении данной проверки можно выявить следующие неисправности. Если осветитель стробоскопа работает с пропусками вспышек, а показания частоты вращения вала двигателя на индикаторе стробоскопа нестабильны, то имеют место пропуски зажигания в 1-м цилиндре из-за неисправности свечи зажигания, обрыва провода высокого напряжения 1-го цилиндра, пробоя крышки распределителя, неисправности катушки зажигания, плохого контакта датчика-распределителя, катушки зажигания или электронного коммутатора с «массой», а также из-за наличия загрязнений на элементах вторичной цепи системы зажигания.

Если положения контрольных меток 2, 3 и 4 на демпфере крутильных колебаний двигателя нестабильны, то возможны следующие причины:
• износ деталей привода датчика-распределителя;
• износ втулок и валика распределителя;
• неисправность вакуумного или центробежного регулятора;
• неисправность шарикоподшипников датчика-распределителя.

Проверка вторичной цепи системы зажигания

Проверку вторичной цепи системы зажигания проводят по пробивному напряжению между электродами свечи зажигания, длительности и напряжению горения дуги в искровом промежутке свечей [1]. Пробивные напряжения свечей зажигания в режиме холостого хода двигателя (n = 550. 650 мин-1) должны быть 8. 14 кВ и отличаться друг от друга не более, чем на 3 кВ.

Установить частоту вращения коленчатого вала 2000. 3000 мин-1.

Пробивные напряжения свечей зажигания должны быть 5. 9 кВ.

Если пробивные напряжения во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя (пробивные напряжения не уменьшаются при увеличении частоты вращения коленчатого вала; двигатель на повышенной частоте вращения работает неустойчиво или останавливается);
• перегорание контактного уголька в крышке распределителя, его зависание или отсутствие;
• недосыл центрального провода высокого напряжения в гнездо крышки распределителя или в гнездо катушки зажигания [2];
• обрыв центрального провода высокого напряжения;
• большое падение напряжения в распределителе (окисление или подгорание гнезд в крышке распределителя, загрязнение бегунка распределителя, износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя);
• бедная смесь (в том числе из-за подсоса воздуха);
• износ электродов или большой зазор между электродами свечей зажигания [1].

Исправность помехоподавительного резистора в бегунке распределителя определяют омметром. Сопротивление резистора должно быть 5,0. 6,2 кОм.

Помехоподавительное сопротивление контактного уголька должно быть 8. 13 кОм.
Падение напряжения в распределителе определяют путем закорачивания на корпус по очереди всех свечей зажигания. Если падение напряжения больше 4 кВ, то возможны следующие неисправности:
• окисление или подгорание гнезд в крышке распределителя;
• загрязнение или износ электрода бегунка распределителя;
• износ боковых электродов крышки распределителя;
• обрыв провода высокого напряжения свечи зажигания.

Если пробивные напряжения во всех цилиндрах ниже нормы, возможны следующие неисправности:
• зазоры между электродами свечей зажигания ниже нормы;
• переобогащенная смесь (неисправен карбюратор);
• неправильная установка УОЗ;
• недостаточная компрессия во всех цилиндрах двигателя;
• прогар крышки распределителя, пробой на «массу» крышки катушки зажигания или бегунка распределителя (пробивные напряжения свечей ниже нормы при частоте вращения коленчатого вала 2000. 3000 мин-1).

Если пробивные напряжения в отдельных цилиндрах отличаются более чем на 3 кВ, возможны следующие неисправности:
• разные зазоры между электродами свечей зажигания (у свечи с большим зазором между электродами пробивное напряжение выше);
• обрыв или недосыл свечного провода высокого напряжения (пробивное напряжение выше нормы при n = 2000. 3000 мин-1);
• нагар на тепловом конусе свечи зажигания (низкое пробивное напряжение);
• пробой между боковыми электродами крышки распределителя (высокое пробивное напряжение);
• перегорание помехоподавительного резистора в наконечнике свечи или в самой свече (высокое пробивное напряжение);
• недостаточная компрессия в одном из цилиндров (низкое пробивное напряжение);
• бедная смесь в одном или нескольких цилиндрах, вызванная подсосом воздуха (высокое пробивное напряжение);
• установлены свечи зажигания с разными калильными числами. Значение длительности горения дуги в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от самостоятельного холостого хода до 2000. 3000 мин-1 должно быть 1,1. 2,5 мс.

Если значения длительности горения дуги во всех цилиндрах ниже нормы, то возможны следующие неисправности:
• недосыл или повышенное сопротивление центрального провода высокого напряжения;
• износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя;
• износ электродов или большой зазор между электродами свечей зажигания; перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя;
• перегорание или отсутствие контактного уголька в крышке распределителя;
• пониженное напряжение на клемме «К» катушки зажигания;
• дефектная катушка зажигания.

Если значения длительности горения дуги во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• черный нагар на тепловом конусе свечей зажигания (переобогащенная смесь);
• малая величина зазора между электродами свечей зажигания. Значения напряжения горения дуги в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от самостоятельного холостого хода до 2000. 3000 мин-1 должны находиться в пределах 1,1. 2,1 кВ.

Если значения напряжения горения дуги во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• недосыл или повышенное сопротивление центрального провода высокого напряжения;
• износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя;
• перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя;
• перегорание или отсутствие контактного уголька в крышке распределителя.

Если значения напряжения горения дуги во всех цилиндрах ниже нормы, то возможны следующие неисправности:
• черный нагар на тепловом конусе свечей зажигания (переобогащенная смесь);
• прогар крышки распределителя;
• малая величина зазора между электродами свечей зажигания.

Если параметры горения дуги в отдельных цилиндрах выходят за нормативные значения, то возможны следующие неисправности:
• дефектная свеча зажигания (маленькая длительность и высокое напряжение горения дуги в режиме самостоятельного холостого хода двигателя);
• нагар на тепловом конусе свечи зажигания (низкое пробивное напряжение на любой частоте вращения коленчатого вала, высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода, большая длительность горения дуги при n = 2000 мин-1);
• перегорание помехоподавительного резистора в наконечнике свечи зажигания или в самой свече (высокое пробивное напряжение и маленькая длительность горения дуги на любой частоте вращения коленчатого вала, высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода двигателя);
• большой зазор между электродами свечи зажигания (высокое пробивное напряжение и напряжение горения дуги в режиме холостого хода, маленькая длительность и низкое напряжение горения дуги при n = 2000 мин-1);
• маленький зазор между электродами свечи зажигания (большая длительность и низкое напряжение горения дуги в режиме холостого хода, высокое напряжение горения дуги при n = 2000 мин-1);
• пробой крышки распределителя между боковыми электродами (высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода);
• перебои в искрообразовании в отдельном цилиндре (высокое пробивное напряжение при n = 2000 мин-1, маленькая длительность и высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода). При перебоях в искрообразовании осветитель стробоскопа работает с пропусками вспышек, если датчик 1-го цилиндра присоединен на свечной провод проверяемой свечи зажигания. Причиной перебоев в искрообразовании может быть искаженная форма импульсов электронного коммутатора.

Если значения пробивных напряжений и напряжений горения дуги индицируются со знаком «+», то это указывает на неправильную полярность подключения катушки зажигания (немаркированный вывод подключен к аккумуляторной батарее, а клемма «К» — к электронному коммутатору).

Если значения пробивных напряжений во всех цилиндрах индицируются со знаком «+» и они значительно ниже нормы, а напряжения горения дуги имеют знак «—», то неисправен электронный коммутатор.

Техническое состояние катушки зажигания, помехоподавительных резисторов в свечах зажигания или в свечных наконечниках и высоковольтных проводов можно определить с помощью омметра.
Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, измеренное омметром между клеммой «К» и немаркированным выводом, должно быть 0,65. 0,79 Ом.

Сопротивление вторичной обмотки, измеренное омметром между немаркированным выводом и высоковольтным гнездом катушки зажигания, должно быть 15,6. 16,5 кОм.*
Сопротивление помехоподавительных резисторов в свечах зажигания и свечных наконечниках должно быть 5,0. 6,2 кОм.

Сопротивление между наконечниками центрального провода высокого напряжения должно быть не более 500 Ом. Сопротивление свечных проводов должно быть не более: 1-го цилиндра 900 Ом, 2-го — 700 Ом, 3-го и 4-го — по 520 Ом.

Диагностирование системы зажигания при отказе пуска двигателя

*У ранее выпускаемых катушек Б116 с трансформаторной связью между обмотками сопротивление вторичной обмотки измеряется между корпусом и высоковольтным гнездом [2].

и не работают контрольно-измерительные приборы на автомобиле).

Основными причинами, вызывающими отказ пуска двигателя по вине системы зажигания, могут быть:
• неисправность первичной цепи;
• неисправность вторичной цепи;
• неправильная установка начального УОЗ.
Выявление причины отказа пуска двигателя целесообразно вести с проверки цепей системы зажигания. При этом возможны следующие случаи при включенном зажигании.

Приборы на автомобиле не работают, отсутствует напряжение на клеммах катушки зажигания (Uк=D U=0).

Возможны следующие неисправности:
• неисправен выключатель зажигания;
• обрыв в проводке электрической цепи от вывода «К» катушки зажигания до аккумуляторной батареи;
• ослабление крепления или окисление контактов проводов;
• перегорание плавкой вставки на 60 А.

Для обнаружения места обрыва в цепи необходимо с помощью вольтметра или контрольной лампы определить напряжения от вывода «К» катушки зажигания до клеммы «+» аккумуляторной батареи (см. рис. 3).

Приборы на автомобиле работают, напряжения на клеммах катушки зажигания, равные приблизительно напряжению батареи, устанавливаются не позднее, чем через 3 с после включения зажигания (Uk=D U > U бат)

В этом случае отказ пуска двигателя может быть вызван межвитковым замыканием первичной обмотки катушки зажигания. Сопротивление такой обмотки будет меньше 0,6 Ом.

Если первичная обмотка катушки зажигания исправна, необходимо проверить:
• состояние магнитоэлектрического датчика;
• на обрыв черный провод между датчиком-распределителем и электронным коммутатором (см. рис. 3);
• состояние электронного коммутатора;
• на обрыв провода между катушкой зажигания и коммутатором (см. рис. 3).

Техническое состояние магнитоэлектрического датчика и обрыв проводов определяют с помощью омметра.
Сопротивление обмотки датчика должно быть 280. 470 Ом.
Если магнитоэлектрический датчик и провода исправны, проверить электронный коммутатор. Для этого отсоединить высоковольтный провод от центрального вывода крышки распределителя и присоединить его к искровому разряднику [2] или к запасной свече зажигания, корпус которой надежно соединен с «массой» двигателя. Включить зажигание и соединить дополнительным проводом выводы «+» и «Д» коммутатора. В момент отсоединения дополнительного провода между электродами искрового разрядника или запасной свечи должна проскакивать искра. Если искры нет, то коммутатор неисправен.