Автомобили Форд (Ford)

Мастерская или сделать самому?

Несмотря на надёжную конструкцию, двигатели Focus, разумеется, не освобождены иногда от появления неприятных дефектов. Обширный ремонт и точные установочные работы вы должны предоставить мастерской. Обученные люди в синем располагают необходимыми детальными и профессиональными знаниями, у них есть опыт и, как правило, множество специальных инструментов для того, чтобы снова «поставить на ноги» Focus. Непрофессионально заменённый любителем зубчатый ремень может, например, вызвать тяжёлые повреждения поршней и клапанов. Поэтому не беритесь за ремонт прокладки головки блока цилиндров и клапанов, работы по ремонту кривошипно-шатунного механизма тоже не по силам любителю. Если вы полностью не уверены в том, что сможете профессионально обращаться с внутренней частью своего двигателя или проверить его, держите на запоре свой ящик с инструментами в интересах собственного кошелька. Тем не менее двигательный отсек не должен оставаться для вас запретной зоной: на вашу долю останется достаточное количество работ по контролю и техническому обслуживанию, которые целесообразнее сделать своими руками.

Технический словарь — Узлы двигателя

Блок двигателя: здесь объединены все вращающиеся и колеблющиеся узлы кривошипно-шатунного механизма и подачи масла. На периферии у блока двигателя имеются вспомогательные агрегаты, например генератор, сервонасос, стартер и система зажигания. Блоки двигателей Zetec отлиты из алюминия, серый чугун используется в дизельном двигателе с турбонаддувом Endura.

Головка блока цилиндров: в современных двигателях делается из лёгких сплавов, она завершает блок двигателя сверху. В головке блока цилиндров располагаются всасывающие каналы и каналы отработанных газов, каналы охлаждающей жидкости, смазочные каналы, кольца сёдел клапанов, направляющие клапанов, опорные шейки клапанного механизма, а также отверстия для свечей зажигания или форсунок и камеры сгорания. Прокладка головки блока цилиндров между блоком двигателя и головкой блока цилиндров не пропускает масло, охлаждающую жидкость и воздух наружу и внутрь.

Блок двигателя Zetec-SE состоит из алюминиево-кремниевого сплава. Надёжно сделанные боковые стенки и перемычка коренных подшипников делают блок особенно крутильно-жёстким.

1 — Блок двигателя; 2 — Вкладыши подшипников; 3 — Коленвал с восемью противовесами и пятью коренными подшипниками; 4 — Перемычка коренных подшипников.

Цилиндры: в них поршни колеблются между нижней мёртвой точкой (НМТ) и верхней мёртвой точкой (ВМТ): рабочие поверхности цилиндров по своему диаметру точно соответствуют диаметру поршней и затем их поверхности ещё раз специально обрабатываются (хонингуются). Они либо косвенно охлаждаются каналами охлаждения, либо, при увлажняемых гильзах цилиндров, омываются непосредственно охлаждающей жидкостью.

Поршни: колеблются в цилиндрах и передают давление сгорания посредством шатунов на коленвал. Поршни сделаны из особенно лёгких и жароустойчивых лёгких сплавов. Их главными элементами являются: дно поршня, зона колец с поршневыми кольцами, отверстия для поршневого пальца и тронковой части поршня. Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Верхние поршневые кольца (уплотнительные кольца) герметизируют камеру сгорания почти газонепроницаемо от кривошипно-шатунного механизма. Нижнее кольцо (маслосъёмное поршневое кольцо) отводит избыточное смазочное масло со стенок цилиндров в картер (масляный поддон).

Шатун: соединяет поршень с коленвалом. Состоит из отверстия в шатуне (направляет поршневой палец), стержня шатуна, основания шатуна и крышки основания шатуна (основание шатуна и крышка основания шатуна охватывают вкладышами подшипников палец кривошипа).

Коленвал: преобразует посредством соединительного звена шатуна энергию колебания (путь поршня от ВМТ к НМТ) в энергию вращения (вращательные движения). Современные коленвалы состоят из кованого корпуса, который вращается в местах коренных подшипников блока двигателя. В зависимости от количества цилиндров с точно определённым смещением (угловым градусом) по две щеки коленчатого вала ведут к пальцам кривошипа (опорным шейкам шатунов). Коленвалы Focus имеют пять коренных подшипников и четыре шатунных подшипника, смещённых под углом 90°. Во все опорные шейки вставлены заменяемые трёхкомпонентные подшипники скольжения.

Клапаны: управляют в четырёхтактных двигателях процессом газообмена (всасывание, компрессия, сгорание, выпуск). В двигателях OHC-Endura клапаны подвешены «плечом к плечу» под распредвалом. В двигателях DOHC-Zetec они подвешены в форме буквы V под углом 42° под распредвалами. Все подвижные узлы в головке блока цилиндров образуют клапанный механизм.

Распредвал: открывает и закрывает клапаны — в зависимости от числа оборотов двигателя и положения поршней — в точно определённые промежутки времени.

Приводом распредвалов двигателей Ford OHC/DOHC является зубчатый ремень.
1 — выпускной распредвал; 2 — впускной распредвал; 3 — впускной клапан; 4 — впускной канал; 5 — камера сгорания в форме крыши; 6 — выпускной канал; 7 — выпускной клапан.

Технический словарь — Основные понятия моторостроения

• Всасывание (1-й такт): поршень скользит от ВМТ к НМТ. Впускной клапан открывается, топливовоздушная смесь течёт в цилиндр.
• Компрессия (2-й такт): поршень скользит от НМТ к ВМТ и на своём пути сжимает всосанную свежую топливовоздушную смесь. Впускной и выпускной клапаны закрыты.
• Сгорание (3-й такт): перед ВМТ сжатая топливовоздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания, смесь сгорает подобно взрыву, за счёт подъёма давления поршень отжимается в положение НМТ. Шатун передаёт энергию на коленвал и приводит его во вращение.
• Выталкивание (4-й такт): инерционная масса маховика снова перемещает поршень от НМТ в направлении ВМТ. Выпускной клапан уже открыт, поэтому сгоревшие (отработанные) газы могут выйти в систему выхлопа. В целом четыре такта образуют газообмен в четырёхтактном двигателе.

В принципе дизельный двигатель функционирует по тому же принципу. На такте всасывания он всасывает чистый воздух, сжимает его существенно сильнее, поэтому в конце такта сжатия впрыснутое топливо (дизельное) от соприкосновения с горячим воздухом воспламеняется самостоятельно, без зажигания от постороннего источника (искры зажигания). Остальная часть газообмена осуществляется затем совершенно идентично бензиновому двигателю.

Рабочий объём 2 простирается от верхней 1 до нижней 3 мёртвой точки. Между ВМТ, которая в правом цилиндре как раз ограничивается основанием поршня, и выпуклостью головки цилиндра 5 находится камера сгорания 4.

Рабочий объём: пространство, которое во время своего движения поршни проходят от НМТ до ВМТ. Камера сгорания не оказывает никакого влияния на рабочий объём. Рабочий объём и камера сгорания вместе образуют объём цилиндра.

Коэффициент сжатия: соотношение, в котором сжимается в камере сгорания всосанный свежий газ. Размер камеры сгорания оказывает непосредственное влияние на коэффициент сжатия. Коэффициент сжатия свидетельствует о том, какой объём свежего газа при 100%-ном наполнении (полностью открытая дроссельная заслонка) должен быть в камере сгорания к моменту зажигания. В дизельных двигателях с турбонаддувом Endura коэффициент сжатия равен 19,4:1. Zetec-SE работают с коэффициентом сжатия 11:1, а модели E сжимают свежий газ в отношении 10:1.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Изобретение двигателя внутреннего сгорания позволило человечеству в развитии шагнуть значительно вперед. Сейчас двигатели, которые используют для выполнения полезной работы энергию, выделяемую при сгорании топлива, используются во многих сферах деятельности человека. Но самое большее распространение эти двигатели получили в транспорте.

Все силовые установки состоят из механизмов, узлов и систем, которые взаимодействуя между собой, обеспечивают преобразование энергии, выделяемой при сгорании легковоспламеняемых продуктов во вращательное движение коленчатого вала. Именно это движение и является его полезной работой.

Чтобы было понятнее, следует разобраться с принципом работы силовой установки внутреннего сгорания.

Принцип работы

При сгорании горючей смеси, состоящей из легковоспламеняемых продуктов и воздуха, выделяется больше количество энергии. Причем в момент воспламенения смеси она значительно увеличивается в объеме, возрастает давление в эпицентре воспламенения, по сути, происходит маленький взрыв с высвобождением энергии. Этот процесс и взят за основу.

Если сгорание будет производиться в закрытом пространстве – возникающее при сгорании давление будет давить на стенки этого пространства. Если одну из стенок сделать подвижной, то давление, пытаясь увеличить объем замкнутого пространства, будет перемещать эту стенку. Если к этой стенке присоединить какой-нибудь шток, то она уже будет выполнять механическую работу – отодвигаясь, будет толкать этот шток. Соединив шток с кривошипом, при перемещении он заставит провернуться кривошип относительно своей оси.

В этом и заключается принцип работы силового агрегата с внутренним сгоранием – имеется закрытое пространство (гильза цилиндра) с одной подвижной стенкой (поршнем). Стенка штоком (шатуном) связана с кривошипом (коленчатым валом). Затем производится обратное действие – кривошип, делая полный оборот вокруг оси, толкает штоком стенку и так возвращается обратно.

Но это только принцип работы с пояснением на простых составляющих. На деле же процесс выглядит несколько сложнее, ведь надо же вначале обеспечить поступление смеси в цилиндр, сжать ее для лучшего воспламенения, а также вывести продукты горения. Эти действия получили название тактов.

Всего тактов 4:

• впуск (смесь поступает в цилиндр);
• сжатие (смесь сжимается за счет уменьшения объема внутри гильзы поршнем);
• рабочий ход (после воспламенения смесь из-за своего расширения толкает поршень вниз);
• выпуск (отведение продуктов горения из гильзы для подачи следующей порции смеси);

Такты поршневого двигателя

Из этого следует, что полезное действие имеет только рабочий ход, три других – подготовительные. Каждый такт сопровождается определенным перемещением поршня. При впуске и рабочем ходе он движется вниз, а при сжатии и выпуске – вверх. А поскольку поршень связан с коленчатым валом, то каждый такт соответствует определенному углу проворота вала вокруг оси.

Реализация тактов в двигателе делается двумя способами. Первый – с совмещением тактов. В таком моторе все такты выполняются за один полный проворот коленвала. То есть, пол-оборота колен. вала, при котором выполняется движение поршня вверх или вниз сопровождается двумя тактами. Эти двигатели получили название 2-тактных.

Второй способ – раздельные такты. Одно движение поршня сопровождается только одним тактом. В итоге, чтобы произошел полный цикл работы – требуется 2 оборота колен. вала вокруг оси. Такие двигатели получили обозначение 4-тактных.

Блок цилиндров

Теперь само устройство двигателя внутреннего сгорания. Основой любой установки является блок цилиндров. В нем и на нем располагаются все составные.

Конструктивные особенности блока зависят от некоторых условий – количества цилиндров, их расположения, способа охлаждения. Количество цилиндров, которые объедены в одном блоке, может варьироваться от 1 до 16. Причем блоки с нечетным количеством цилиндров встречаются редко, из выпускающихся ныне двигателей можно встретить только одно- и трехцилиндровые установки. Большинство же агрегатов идут с парным количеством цилиндров – 2, 4, 6, 8 и реже 12 и 16.

Силовые установки с количеством от 1 до 4 цилиндров обычно имеют рядное расположение цилиндров. Если количество цилиндров больше, их располагают в два ряда, при этом с определенным углом положения одного ряда относительно другого, так называемые силовые установки с V-образным положением цилиндров. Такое расположение позволило уменьшить габариты блока, но при этом изготовление их сложнее, чем рядным расположением.

Существует еще один тип блоков, в которых цилиндры располагаются в два ряда и с углом между ними в 180 градусов. Эти двигатели получили название оппозитных. Встречаются они в основном на мотоциклах, хотя есть и авто с таким типом силового агрегата.

Но условие количеством цилиндров и их расположением – необязательное. Встречаются 2-цилиндровые и 4-цилиндровые двигатели с V-образным или оппозитным положением цилиндров, а также 6-цилиндровые моторы с рядным расположением.

Используется два типа охлаждения, которые применяются на силовых установках – воздушное и жидкостное. От этого зависит конструктивная особенность блока. Блок с воздушным охлаждением менее габаритный и конструктивно проще, поскольку цилиндры не входят в его конструкцию.

Блок с жидкостным же охлаждением более сложен, в его конструкцию входят цилиндры, а поверх блока с цилиндрами расположена рубашка охлаждения. Внутри ее циркулирует жидкость, отводя тепло от цилиндров. При этом блок вместе рубашкой охлаждения представляют одно целое.

Сверху блок накрывается специальной плитой – головкой блока цилиндров (ГБЦ). Она является одной из составляющих, обеспечивающих закрытое пространство, в котором производится процесс горения. Конструкция ее может быть простая, не включающая дополнительные механизмы, или же сложная.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм, входящий в конструкцию мотора, обеспечивает преобразование возвратно-поступательного перемещения поршня в гильзе во вращательное движение коленвала. Основным элементом этого механизма является коленвал. Он имеет подвижное соединение с блоком цилиндров. Такое соединение обеспечивает вращение этого вала вокруг оси.

К одному из концов вала прикреплен маховик. В задачу маховика входит передача крутящего момента от вала дальше. Поскольку у 4-тактного двигателя на два оборота коленвала приходится только один полуоборот с полезным действием – рабочий ход, остальные же требуют обратного действия, которое и выполняется маховиком. Имея значительную массу и вращаясь, за счет своей кинетической энергии он обеспечивает провороты колен. вала во время подготовительных тактов.

Окружность маховика имеет зубчатый венец, при помощи его выполняется запуск силовой установки.

С другой стороны вала размещается приводная шестерня масляного насоса и газораспределительного механизма, а также фланец для крепления шкива.

Этот механизм также включает шатуны, которые обеспечивают передачу усилия от поршня к коленвалу и обратно. Крепление к валу шатунов тоже производится подвижно.

Поверхности блока цилиндров, колен. вала и шатунов в местах соединения напрямую между собой не контактируют, между ними находятся подшипники скольжения – вкладыши.

Цилиндро-поршневая группа

Состоит данная группа из гильз цилиндров, поршней, поршневых колец и пальцев. Именно в этой группе и происходит процесс сгорания и передача выделяемой энергии для преобразования. Сгорание происходит внутри гильзы, которая с одной стороны закрыта головкой блока, а с другой – поршнем. Сам поршень может перемещаться внутри гильзы.

Чтобы обеспечить максимальную герметичность внутри гильзы, используются поршневые кольца, которые предотвращают просачивание смеси и продуктов горения между стенками гильзы и поршнем.

Поршень посредством пальца подвижно соединен с шатуном.

Газораспределительный механизм

В задачу этого механизма входит своевременная подача горючей смеси или ее составляющих в цилиндр, а также отвод продуктов горения.

У двухтактных двигателей как такового механизма нет. У него подача смеси и отвод продуктов горения производится технологическими окнами, которые проделаны в стенках гильзы. Таких окон три – впускное, перепускное и выпускное.

Поршень, двигаясь производит открытие-закрытие того или иного окна, этим и выполняется наполнение гильзы топливом и отвод отработанных газов. Использование такого газораспределения не требует дополнительных узлов, поэтому ГБЦ у такого двигателя простая и в ее задачу входит только обеспечение герметичности цилиндра.

У 4-тактного двигателя механизм газораспределения имеется. Топливо у такого двигателя подается через специальные отверстия в головке. Эти отверстия закрыты клапанами. При надобности подачи топлива или отвода газов из цилиндра производится открывание соответствующего клапана. Открытие клапанов обеспечивает распределительный вал, который своими кулачками в нужный момент надавливает на необходимый клапан и тот открывает отверстие. Привод распредвала осуществляется от коленвала.

ГРМ с ременным и цепным приводом

Компоновка газораспределительного механизма может отличаться. Выпускаются двигатели с нижним расположением распредвала (он находится в блоке цилиндров) и верхним расположением клапанов (в ГБЦ). Передача усилия от вала к клапанам производится посредством штанг и коромысел.

Более распространенными являются моторы, у которых и вал и клапана имеют верхнее расположение. При такой компоновке вал тоже размещен в ГБЦ и действует он на клапана напрямую, без промежуточных элементов.

Система питания

Эта система обеспечивает подготовку топлива для дальнейшей подачи его в цилиндры. Конструкция этой системы зависит от используемого двигателем топлива. Основным сейчас является топливо, выделенное из нефти, причем разных фракций – бензин и дизельное топливо.

У двигателей, использующих бензин, имеется два вида топливной системы – карбюраторная и инжекторная. В первой системе смесеобразование производится в карбюраторе. Он производит дозировку и подачу топлива в проходящий через него поток воздуха, далее уже эта смесь подается в цилиндры. Состоит такая система и топливного бака, топливопроводов, вакуумного топливного насоса и карбюратора.

То же делается и в инжекторных авто, но у них дозировка более точная. Также топливо в инжекторах добавляется в поток воздуха уже во впускном патрубке через форсунку. Эта форсунка топливо распыляет, что обеспечивает лучшее смесеобразование. Состоит инжекторная система из бака, насоса, расположенного в нем, фильтров, топливопроводов, и топливной рампы с форсунками, установленной на впускном коллекторе.

У дизелей же подача составляющих топливной смеси производится раздельно. Газораспределительный механизм через клапаны подает в цилиндры только воздух. Топливо же в цилиндры подается отдельно, форсунками и под высоким давлением. Состоит данная система из бака, фильтров, топливного насоса высокого давления (ТНВД) и форсунок.

Недавно появились инжекторные системы, которые работают по принципу дизельной топливной системы – инжектор с непосредственным впрыском.

Система отвода отработанных газов обеспечивает вывод продуктов горения из цилиндров, частичную нейтрализацию вредных веществ, и снижение звука при выводе отработанного газа. Состоит из выпускного коллектора, резонатора, катализатора (не всегда) и глушителя.

Система смазки

Система смазки обеспечивает снижение трения между взаимодействующими поверхностями двигателя, путем создания специальной пленки, предотвращающей прямой контакт поверхностей. Дополнительно осуществляет отвод тепла, защищает от коррозии элементы двигателя.

Состоит система смазки из масляного насоса, емкости для масла – поддона, маслозаборника, масляного фильтра, каналов, по которым масло движется к трущимся поверхностям.

Система охлаждения

Поддержание оптимальной рабочей температуры во время работы двигателя обеспечивается системой охлаждения. Используется два вида системы – воздушная и жидкостная.

Воздушная система производит охлаждение путем обдува цилиндров потом воздуха. Для лучшего охлаждения на цилиндрах сделаны ребра охлаждения.

В жидкостной системе охлаждение производится жидкостью, которая циркулирует в рубашке охлаждения с прямым контактом с внешней стенкой гильз. Состоит такая система из рубашки охлаждения, водяного насоса, термостата, патрубков и радиатора.

Система зажигания

Система зажигания применяется только на бензиновых двигателях. На дизелях воспламенение смеси производится от сжатия, поэтому такая система ему не нужна.

У бензиновых же авто, воспламенение выполняется от искры, проскакивающей в определенный момент между электродами свечи накаливания, установленной в головке блока так, что ее юбка находится в камере сгорания цилиндра.

Состоит система зажигания из катушки зажигания, распределителя (трамблера), проводки и свечей зажигания.

Электрооборудование

Обеспечивает это оборудование электроэнергией бортовую сеть авто, в том числе и систему зажигания. Этим оборудование также производится и запуск двигателя. Состоит оно из АКБ, генератора, стартера, проводки, всевозможных датчиков, которые следят за работой и состоянием двигателя.

Это и все устройство двигателя внутреннего сгорания. Он хоть и постоянно совершенствуется, однако принцип работы его не меняется, улучшаются лишь отдельные узлы и механизмы.

Современные разработки

Основной задачей, над которой бьются автопроизводители – это снижение потребление топлива и выбросов вредных веществ в атмосферу. Поэтому они постоянно улучшают систему питания, результатом является недавнее появление инжекторных систем с непосредственным впрыском.

Ищутся альтернативные виды топлива, последней разработкой в этом направлении пока является использование в качестве топлива спиртов, а также растительных масел.

Также ученые пытаются наладить производство двигателей с совершенно иным принципом работы. Таковым, к примеру, является двигатель Ванкеля, но особых успехов пока нет.