Настроенный газовыхлоп на моторе «Вихрь-М»

Система настроенного газовыхлопа для «Вихря-М» изготовлена автором (в домашних условиях), испытана и конструктивно доработана с целью повышения эффективности и экономичности двигателя в эксплуатационном диапазоне оборотов. За лето 1981 г. на модернизированном моторе пройдено более 3000 км.

Для начала я заменил дейдвуд, использовав этот узел от мотора «Вихрь-30» (3.226-703сб), который имеет настроенный газовыхлоп. При этом я руководствовался тем, что оба мотора имеют близкие параметры, определяющие систему выпуска (частота вращения, фаза выпуска, кубатура). Все слесарные работы выполнялись при этом с учетом возможности замены деталей, крепление их осуществлялось на болтах и винтах. При изготовлении следующих экземпляров конструкцию, если придерживаться размеров газовыхлопного тракта, приведенных на эскизах, можно сделать сварной.

Дейдвуд от «Вихря-30» потребовалось доработать — перенести выпускную трубу в район расположения выпускного отверстия у «Вихря-М». Крепление трубы было вырезано из дейдвуда; попутно на внутренних и наружных стенках трубы были зачищены многочисленные литейные неровности, так же как и на внутренних поверхностях рецесса в дейдвуде под глушителем. В тех местах, где выпускная труба касается нижней кромки рецесса и планки крепления трубки охлаждения, на них необходимо выпилить лунки — гнезда для укладки выпускной трубы. После пригонки труба крепится к дейдвуду болтами М5, а к нижней кромке рецесса, в районе выпиленной лунки, — бугелем из стальной проволоки диаметром 6 мм. При этом торец трубы должен немного выступать выше верхней привалочной плоскости дейдвуда. Для усиления крепления трубы в дейдвуд устанавливается фигурная планка из легкого сплава.

По левой стенке воронки внутри трубы ставится заполняющая накладка толщиной (при верхе воронки) около 4 мм, сходящая внизу «на нет», что обеспечивает плавный переход к глушителю. После крепления торец трубы и припуски фигурной планки, выступающие за верхнюю плоскость дейдвуда, следует опилить на плоскость.

Длина выпускной трубы по оси составила 200 мм.

Переделке был подвергнут также и штатный глушитель с целью получить плавный, без излишнего сопротивления, выход газов в трубу, уменьшить внутренний объем глушителя и создать в районе выпускных окон цилиндров камеры с выгодным для направления отраженной волны наклоном стенок. Все это достигалось установкой наделок и накладок внутри глушителя, а также распиливанием штатного глушителя «Вихря-М».

По плоскости глушителя, прилегающей к блоку цилиндров, сделан прямоугольный вырез размером 25X25 и на него установлена фигурная наделка из легкого сплава. На блоке цилиндров придется опилить некоторые участки на глубину 1—2 мм и немного подрубить сбоку бобышку у выпускных окон. Наделка крепится к глушителю винтами и болтами М5 без шайб с раскерниванием головок и стержней; затем кромки выреза под наделкой опиливаются до достижения плавных переходов.

Следует удалить эпоксидную заделку водяной полости глушителя, вывернуть трубку слива воды, углубить резьбу Ml0 под нее н ввернуть пробку с эпоксидной подмазкой. Далее опиливается старый направляющий уступ таким образом, чтобы добиться параллельности с внутренней поверхностью фигурной наделки. После этого восстанавливается эпоксидная заделка полости. Вблизи задней стенки глушителя сверлится повое сливное отверстие диаметром 6,5 мм, через которое вода должна поступать в дейдвуд.

Внутренние контуры нового выпускного отверстия глушителя и трубы в дейдвуде наносятся с соответствующих сторон на поддон; размечается заделка на часть старого отверстия, оставшегося на поддоне вне контура нового. В поддоне и, если необходимо, на креплении трубы в дейдвуде сверлятся отверстия диаметром 10 мм для выпуска воды из глушителя. Естественно, что необходимо вырезать новые прокладки под глушитель и дейдвуд.

Доработка внутреннего объема глушителя включала частичную обрубку бобышек, через которые проходят крепежные болты глушителя, профилирование стоек, установку заделок, а также тщательную пригонку раструбов в отливке блока цилиндров у выпускных окон к соответствующим вырезам глушителя. На передней стенке ставится дополнительная крышка, образующая полость охлаждения. Вода в нее отбирается из отдельного штуцера на блоке цилиндров, ввернутого сверху в канал охлаждения бобышки выхлопных окон. Слив воды из-под крышки осуществляется с наружной стороны мотора через задросселированную резиновую трубку и служит для зрительного контроля за работой системы.

При сборке мотора глушитель наживляется на блок цилиндров до его монтажа к поддону.

Для испытания был изготовлен гидротормоз — мулинетка (см. сборник №59 1976 г.). С целью получения сравнительных данных мотор испытывался как в первоначальном состоянии — со старым дейдвудом, глушителем и поддоном (от другого «Вихря-М»), так и с модернизированной выхлопной системой. Условия испытаний — погода и топливная смесь — были идентичными.

Испытания производились на «Казанке», ошвартованной у бона. Замеры частоты вращения выполнялись двумя ручными тахометрами два-три раза для каждой точки.

Со стержневой мулинеткой удалось замерить обороты только для верхней точки. При увеличении числа стержней мулинетка вызывала сильное брызгообразование, водозаборник системы охлаждения забивался смесью выхлопных газов и воздуха. В результате двигатель перегревался. Пришлось сконструировать новую мулинетку из гребного винта (от подвесного мотора «Нептун») с сильно подрезанными лопастями и рассверленным до 17 мм отверстием под вал. В качестве тормозных элементов к ступице были прикреплены угольники-коротыши с пластинами различной площади. Были замерены обороты коленчатого вала с разными наборами тормозных элементов мулинетки для 4 точек — 3800, 4500, 4800 и 5000 об/мин. Во время испытаний карбюратор с регулируемым жиклером настраивался на отдачу мотором наибольших оборотов; угол опережения зажигания был постоянным (30°); симметрия размыкания прерывателей проверена «на лампочку».

Попутно было выполнено небольшое исследование — проверено влияние на мощность двигателя размеров выпускного отверстия из глушителя. Дело в том, что конструкторы «Вихрей» неоднократно отмечали на страницах «КЯ», что распиливание выпускного отверстия в глушителе и поддоне может снизить мощность и поэтому нежелательно. На моем моторе площадь выпускного отверстия была увеличена и имелась возможность регулировать ее при помощи выдвижной заслонки, установленной вместо куска паронитовой прокладки между дейдвудом и поддоном. Были замерены обороты двигателя при трех площадях выпускного отверстия с мулинеткой, обеспечивающей 5000 об/мин. Как при штатном (16 см 2 ), так и при увеличенном (26 см 2 ) выпускных отверстиях максимальная частота вращения коленчатого вала оказалась одинаковой. При промежуточном же размере (21 см 2 ) ощущалось небольшое снижение оборотов, практически не поддающееся надежному замеру. Результаты испытаний представлены в табл. 1.

Для верхней точки была рассчитана мощность двигателя по методике, предложенной В. В. Вейнбергом в упомянутой статье.

На мулинетке были установлены четыре стержня (D обметания X d стержня): разнесенные — 195X10 и 210Х10 и близко расположенные — 170X16 и 190X16. Для такого варианта тормозная мощность определяется по формуле:

где n — обороты мулинетки в секунду; D — диаметр окружности, описываемой концом стержня, м; d — диаметр сечения стержня, мм.

Согласно расчету мотор при 5000 об/мин имел мощность 24,7 л. с., что соответствует паспортной величине; при 5400 об/мин развивалась мощность 31 л. с. Мощность на других режимах, где использовалась му-линетка, сделанная из гребного винта, можно грубо оценить путем пересчета паспортных значений мощности «Вихря-М» пропорционально кубам чисел исходных оборотов и оборотов, полученных при втором испытании (см. формулу выражения мощности через коэффициент момента при расчете гребных винтов).

Максимум мощности двигателя оказался расположенным в районе частот вращения около 5400 об/мин; в районе 3800 об/мин образовалась зона снижения мощности. Нашей же задачей было сместить максимум мощности в диапазон 4000—4600 оборотов коленчатого вала — на режим длительной эксплуатации мотора, а также разгона лодки при выходе ее на глиссирование. Это мы и попытались сделать, удлинив путь отраженных волн в выхлопном тракте.

Исходя из общей длины настроенной части выхлопного тракта 315 мм (200 мм — труба и 115 мм — расстояние от низа глушителя до середины между выпускными окнами цилиндров), мы рассчитали пропорционально отношению частот вращения полную длину настроенной части. Получилось

т. е. мы установили, что требуется удлинить трубу на 95 мм. Это было сделано путем установки в ее нижний конец патрубка, изготовленного из оцинкованной стали толщиной 0,8 мм с фланцем шириной 3 мм на его свободном конце. Патрубок прикрепили к стенке дейдвуда болтом М5, а его верхний конец развальцевали в выпускной трубе по форме поворота трубы. Потребовалось отогнуть тягу реверса, чтобы освободить место для патрубка.

Результаты испытаний с удлиненной трубой, обработанные аналогично первым двум, приведены в той же таблице (испытания III). Максимум мощности оказался сдвинутым в требуемый диапазон оборотов двигателя. Пусковые качества мотора сохранились, так как нижний конец выхлопной трубы остается выше ватерлинии даже при дифференте на корму — расположении водителя у транца лодки.

Экономические показатели мотора значительно улучшились. Многократные походы в Ивинский разлив на реке Свирь и обратно в Ленинград (900 км) ранее требовали 12,5—13 канистр топливной смеси. С модернизированным мотором летом 1981 г. мы расходовали менее 11 канистр. Таким образом, экономия топлива составила около 15%.

Еще одно испытание на экономичность — определение расстояния, пройденного лодкой на одной канистре топлива, было проведено на Новоладожском канале, размеченном километровыми столбами. Пробег составил 87 км, тогда как ранее это расстояние редко достигало 75 км. Как видно, и для длинного и для короткого пробегов показатели экономии совпадают.

Полученным преимуществом следует пользоваться, эксплуатируя мотор на 4300—4600 об/мин с настройкой регулируемого жиклера карбюратора на данный режим. Гребной винт должен быть подобран так, чтобы при походной загрузке лодки мотор мог развить при полностью открытом дросселе 5000—5100 об/мин. Движение па экономическом режиме будет осуществляться с несколько прикрытым дросселем, а водитель лодки будет располагать некоторым резервом мощности.

Ряд технологических советов для тех, кто решится взяться за доработку системы выхлопа. Литые конструкции моторов имеют значительные отклонения размеров, поэтому размеры деталей необходимо уточнять по месту. Лучше всего это делать, изготовляя модели из пенопласта. В местах особо сложной конфигурации или мало доступных удобно снимать форму, делая слепки-оттиски хлебным мякишем (предварительно надо смазать металл маслом). Плотность соединений доводится по пятнам краски, наносимой на одну из сопрягаемых поверхностен.

Во избежание появления дополнительного волнообразования и с целью снижения сопротивления выпускной системы все переходы сечений следует выполнять плавно и с возможно большими радиусами скруглений.

Для сварного варианта длину выхлопного тракта следует уменьшить на 25 мм по сравнению с опытным образцом, чтобы учесть снижение скорости распространения волн в связи с уменьшением проходных сечений.

Настроеный выхлоп

#1 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

#2 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

#3 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Сей дивный элемент действительно прост в расчете,но достаточно сложен в настройке(пример — серийный Вихрь30.У одних работает,у других-нет).
Кстати,на Вихре труба в «сапоге»,а на Нептуне,сам «бог велел»,делать на каждый цилиндр отдельную(патрубки выхлопные раздельные)-правда реветь будет. .

#4 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

Ну, судя по информации, приведенной выше, настройка будет заключаться в подборе длины резонаторной камеры, или регулировки — смотря как конструктивно выполнить. В Вихрях делать НВ — проблема, выхлопной канал общий, там даже я не взялся бы ваять
С отдельными патрубками и напрашивается,чтобы не ревел — сунуть их в воду по бокам, заодно спилить штатный хобот выхлопа, тоже плюс 3-5%. В общем, нужно делать и пробовать на воде.

#5 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Собственно в воду — не стоит(больше,меньше заглубление-и настройки коту под. ).В этих трубах большие доки моделисты.А штатная система вообще тогда будет не нужна(кстати ,попутное решение проблемы забрызгивания водой цилиндров).Хобот и так можно спилить-даже на легком Немане дискомфорта звукового нет,правда в тихую погоду.
На Вихре она уже сделана((на моем работала(спицифический звук где-то на 4800об.),но после расточки,замены поршней уже не знаю,не пробовал еще)).

#6 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

Позвольте не согласиться, как показывают расчеты и гласят рекомендации (я тоже в волновых явлениях кое-что петраю), правильно настроенная система при погружении выхлопа в воду:
произойдет «расстройка системы» на малом газу, вообще при стоянке и скорости движения, недостаточной для создания нужного разрежения за срезом выхлопного патрубка. Но вообще-то система настраивается строго под определенные обороты, плюс-минус. И в данном случае это будет 4700 об/мин, а на такой скорости там не то, что ОГ, и поршня высосет. На малых и средних возможно даже ухудшение характеристик, но кто же на средних катается? Прогрел 5 минут, и на полную тапку. В том и прелесть лодочного мотора, что режим работы стабильный и постоянный, очень легко оптимизировать в узком диапазоне.

#7 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Что такое пучности , узлы и резонанс я тоже знаю(какой ни какой-радиоинженер ).В том-то и дело,что система настраивается для определенного режима(скажем так -гоночного).А я уже давно на полную «тапку»не хожу-перерос наверное

#8 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

А я как раз только в конце сезона начал «давить педаль» — до этого привыкал к лодке (после Прога управлять Крымом было странно, особенно первые выходы ). Кста, тапка не полная — 4500-4700, двигатель тоже нужно беречь :-). И статистику вел, 90% времени именно эти обороты.
ПС Из области фантастики — увязать с оборотами длину резонатора, дал газу — уменьшилась, сбавил — увеличилась. Там зависимость линейная. Но это уже можно считать полноценным извращением

#9 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

При наличие желания,времени и тех.возможности могу посоветовать озадачиться проблемой не из обл.фант.-позаниматься третим каналом(т.н.»бустером»).Недавно разобрал «на соль и воду» «Чайку»(содрана с «англичанина»,в 1953г. прекратили выпуск)-там два «бустера»и каждый больше,чем на Вихре или Нептуне,это при мощности в 1.8л.с.(диам.поршня 46мм.).
Как я себе это представляю:
1.Срезаются приливы на блоке(окно и углы на гильзе не трогать) этого подобия»бустера».
2.Отливаются,либо свариваются новые,объемом раза в 2-3 больше(в идеале надо считать).Доводится внутр.поверхность.
3.Приваривается на блок(на место вырезанных).Доводится сочленение в сборе.
Думаю особенной прибавки в мощности(10% и то хорошо) и не даст,но
экономичность должна возрасти.

#10 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

Так это будет та же резонансная камера в другом виде. Ее расчет сложнее, и эффект меньший будет.

#11 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Это не резонансная камера,а перепускной(недоразвитый)канал (продувка трехканальная петлевая).Расчет(можно тупо измерить жидкостью) будет заключаться в подсчете объемов.

#12 Ну, блин!

Рулевой 3-го класса

Пассажиры

186 сообщений

• Из: ЮФО
• Судно: —
• Название: —

Т.е. модификация впускного тракта. Нет, там считать и считать и эффект маловат по сравнению с НВ. Почему настроенный выпуск из области фантатсики? Я реально его собрался делать. Жаба давит бензин палить зря, он все дорожает

#13 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Сажаешь свою «жабу» на впрысковую Яму, тапочки оставляешь на берегу.
Результат этого года — 20сильная, на 1,5тоннном катере, 10″мовый винт (можно поменьше, 15 км/час. 20 литров палили почти сутки. Режимы переменные.

#14 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

Т.е. модификация впускного тракта. Нет, там считать и считать и эффект маловат по сравнению с НВ. Почему настроенный выпуск из области фантатсики? Я реально его собрался делать. Жаба давит бензин палить зря, он все дорожает

#15 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Почему доводка продувочных (это не совсем впускной тракт) окон(устранение ступенек,полировка)-считается доводкой,т.е.приведением в надлежащее состояние(что бы было +1.5л.с.,а не -1.5л.с.),а доводка до надлежащего уровня(объема) того же продувочного канала(еле обозначенного)-модификацией?Или же мы друг друга не понимаем?
А по поводу фантастики-это не мои слова-» ПС Из области фантастики — увязать с оборотами длину резонатора, дал газу — уменьшилась, сбавил — увеличилась «
Тем паче,что он(н.выхл)на моем Вихре с 1984года(заводской)
И на Вихре такой же недоразвитый «бустер»
Когда-то,давно,у моего деда был катер с дв.Л6(больше 10-12км.в час, правда,не ходили,но можно было и больше)-канистры(20л) хватало на весь сезон. А какая там была искра,а магнето,а ручка для пуска.

Прикрепленные изображения

• 

#16 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

Ну, не совсем впускной тракт, согласен. Но полировка каналов, доводка окон и пр. — это как-бы обязательная и сама собой разумеющаяся процедура. Настроенный выхлоп — дает максимальный эффект по сравнению с остальными действиями, требующими изготовления каких-то железок и пр. Все упирается в расходы — я не олигарх, малой школу заканчивает, поступление в институт, приватизацию участка никак не могу довести до конца (шоб им с этими законами икнулось не по децки!), сегодня вроде договорился свой Крым на Крым-М сменять. Бабло, бабло, бабло. Работать приходится постепенно и по минимуму, только с тем, что даст максимальный эффект и на что хватит денег. Сейчас почти закончил вставки под золотники, далее гильзы с оксикарбонитрированием (по окончании работ фото всего процесса выложу), электротрим нужно обязательно делать (как минимум 10% экономии, уже проверил), опять же возможно придется корпус новой лодки в порядок приводить. Плюс бракош гонять на общественных началах — на своем ГСМ прошлый сезон отходили, ну, вроде в сл. году уже нормальное финансирование обещают. Какие резонаторы на впуске. Разве что лет через несколько :-).
А по фантастике — я ж не зря записал это в «космос» — ну куплю я эти сильфоны на Куреневке, опять же расчеты, экперименты — на воду когда. И так пару раз с супругой застрял — колупаюсь с двиглом, воду как-то незаметно сбросили — мать, мать, мать, лодка вся на песке пузом, уж наслушался по поводу езды по-темному :-). Жизнь такая штука. Да, а фантастика в картинке :-).
ПС По регулятору напряжения — такое, что сейчас напишу, трезвому в голову никак не придет :-)))).

#17 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Вот как раз настроенный выхлоп и требует значительные затрты на переделку ,а потом,и доводку. Увеличение же объема «бустера»(что там,что там требуется наличие тех.возможностей)требует значительно меньших мат.затрат и миним.изменений в констр. двигателя при монтаже.
Кстати,на впуске резонаторы не актуальны-скорости потока не те.А глушитель(турбинка неплохо) на впуске-да(на «Чайке» подобие глушителя стоит).Но не для Нептуна-он и так «тихоня»(хотя на одном моем стоит воздуховод,но чисто для компенсации обр.выброса-в поддоне достаточно чисто(стоит К36-нравятся они мне )

#18 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

Странно, но мне дешевле как раз с настроенным выхлопом разобраться. Там не затрагивается конструктив двигателя (а вдруг таки настоящий ТЕХОСМОТР. Сейчас все меняется, хадят слухи, ГИМС опять на воде видели в прошлом сезоне . Что технику начали выделять — это точно, так что по крайней мере киевлянам рекомендую привести в порядок все документы). Имею доступ к недорогому «аргону» в соседнем корпусе, материалы есть, к минимуму станков доступ «халявный»

#19 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Опять таки-мы явно не понимаем друг друга.
По поводу ГИМС.А если у меня винт полированный или,не дай бог,поставлю изменяемого шага,ЭСЗ вместо механческого,поршень полезут измерять,цвет двигателя,лодки отличается от первичного? Типа-«Волга впадает в Каспийское море. » Номер двигателя,лодки,комплектность с записью в суд.билете совпадает и достаточно.
А у киевлян имелась возможность раньше выходить на воду с документами не в порядке. Жируете Вы в столице.

#20 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

При прохождении ежегодного техосмотра проверяют двигло. Внешний осмотр, ес-сно разбирать и показывать тягу на воде никто не заставляет. Увидят какие-то изменения в форме блока филиндров — начнется выкручивание рук. Или я не вполне понял смысл переделки. Может, проще графически как-то обозначить?
ПС А наш ГИМС для молодого поколения водомоторников пока существует только как легенда — кроме обновления прав я их последний раз в 96 году видел, зашли на РОП что-то проверить. Потому по Днепру у нас ездить страшновато, задавит какой-нибудь придурок на белом катере, или юный и дурной бракоша, вообще не имеющий представления о правилах, в борт вьедет. Не дай Бог так жировать

#21 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

На Нептуне стоят(лет30) увеличенного объема(это что-то подобное) выхлопные патрубки-проблем с тех.осмотром не было.Раньше(лет 35 назад) требовали кожух на маховик-сейчас даже это не у всех установлено.
У нас давят в основом на в.мотоциклах-Днепр у нас широкий

#22 ВАСЯ

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

641 сообщений

• Из: г.Запорожье
• Судно: мот.лодка
• Название: Сарепта

После многолетнего перерыва в этом сезоне накатал часов 500, такого насмотрелся.

#23 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

Ну ребята,не знаю,вы как в старое доброе(когда еще бензин был дешевле газировки)застойное время. Я лет 15 уже за сезон больше 100л. топлива не выжигаю(а бензин все дешевле и дешевле ).

#24 JK15

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

618 сообщений

• Из: Киев
• Судно: мотолодка
• Название: Крым

#25 Trin

Капитан

1 434 сообщений

• Из: Москва
• Судно: Пеликан+Т18