Наши ролики

В нашем арсенале появилось «секретное оружие» — специалисты техцентра журнала «За рулем» Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов спроектировали и построили специальные роликовые платформы, которые со стопроцентной точностью позволяют выявить сильные и слабые стороны любой полноприводной трансмиссии. Каждая из платформ — это микроэстакада с вращающимися роликами. С помощью этого механизма мы имитируем нулевой коэффициент сцепления с дорогой и оцениваем поведение трансмиссии, когда два или три колеса оказываются не у дел. Конечно, сама по себе идея не нова, но мы подобрали оптимальные размеры платформ и роликов — с тем чтобы имитировать «абсолютный» лед.

Подопытные

02-Test-10_zr-01_16

В первую попали кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — это Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5 и Volvo V60 Cross Country.

Во второй группе — вседорожники с «интеллектуальным», как любят нам дуть в уши маркетологи, полным приводом. Это Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Volkswagen Touareg. Причем Touareg мы взяли с внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим двухступенчатую раздаточную коробку и блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

Следовательно, Touareg в какой-то мере можно отнести и к группе настоящих «проходимцев», среди которых Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.

Победителя определим по сумме заработанных баллов.

Куда ставить-то?

Поскольку у нас три платформы, возникает ключевой вопрос: под какие колеса их ставить? Под передние? Под задние? А если использовать три платформы сразу, то какое колесо оставлять на тверди земной — переднее или заднее?

Программу испытаний составили из трех упражнений. За каждое постановили начислять по десять баллов.

Сначала — упражнение «одна ось». Подкатываем ролики под ведущие по умолчанию колеса (если полный привод не постоянный) и оцениваем, насколько оперативно подключается вторая ось (1). Причем пробуем съехать как вперед, так и назад. Дело в том, что время автоматического подключения задних колес при движении назад и вперед у многих машин может быть различным. Зафиксируем очевидную пробуксовку — снимем два балла (по баллу за движение вперед и назад), за дополнительные манипуляции — четыре балла.

Далее задача посложнее — имитация диагонального вывешивания. Ставим по платформе под переднее и заднее колёса (2). Тут в бой вступает не только межосевой, но и межколесные дифференциалы — их блокировки либо имитации блокировок. Назовем это упражнение «диагональ».

А напоследок подкатим ролики под три колеса, оставив рабочим только одно — заднее (3). Ведь, как правило, первыми «садятся» именно передние колеса — редко кто штурмует препятствие задним ходом. Вынужденное использование дополнительных возможностей трансмиссии карается двумя баллами штрафа.

Тех избранных, кто преодолеет и этот барьер, мы поставим на ролики обоими задними колесами (4), оставив на асфальте лишь одно переднее, и премируем в случае успешного съезда дополнительными пятью баллами. Эти упражнения мы обозначим как «два — один» и «один — два» соответственно. В основных упражнениях автомобиль может заработать по 10 баллов, в дополнительном — 5 баллов. Суммарный максимум — 35 баллов.

Ну а в качестве внезачетного бонуса устроим заезды по кроссовой трассе на Дмитровском автомобильном полигоне, дабы оценить, на что способны подопытные в реальных условиях и удобно ли управлять ими на относительно ровной, но очень скользкой поверхности.

Вездеходы-долгожители: кто в поле воин?

00 Ledendi_zr 03_15-HDR

Сейчас или никогда! Пять легендарных вседорожников, которых мы бросили на целину, роднит не только полный привод, но и растянувшаяся на десятилетия история. Land Rover Defender и УАЗ Хантер в нынешнем году провожают на пенсию, другие еще пошумят. Некоторые перенесли ряд глубоких модернизаций, а иным, как показывает практика, лучше бы не знать модернизаций вовсе. Найдется ли место ветеранам в новом веке?

ПОСАДИЛ ДЕД ДЭФА

и говорит… Нет, печатать слова, сказанные им после того, как Land Rover Defender по ступицы завяз в снегу, мы решительно отказываемся. Будем Дэфа тянуть.

LAND ROVER DEFENDER 90

• 2,2 л, 122 л.с.
• 6‑ступенчатая механика
• Union Flag
• 2 358 600 руб. (здесь и далее цены на момент подготовки материала — Ред.)

Defender — это вещь! Вещь в себе. На первый взгляд, воплощение брутальности. На второй — тоже.

Алюминиевый кузов испещрен шрамами от заклепок — old school, старая школа! Зеркала на кронштейнах, здоровенные колеса с внедорожными шинами… Просвет такой, что для посадки на сиденье приходится подтягиваться. В короткобазной версии, а у нас именно такая, для перевозки груза нужно сложить задние кресла вдоль бортов. Причем вполне реально сделать это без использования специнструмента и ненормативной лексики.

24 Defender_zr 03_15

Передние сиденья с интегрированными подголовниками и вовсе словно заимствованы у премиум-вседорожника. Впрочем, какой уж тут премиум, если регулировок минимум, а электроприводов нет?

Адаптация Дефендера к гражданской жизни заняла немало времени, вылилась для завода в серьезные расходы и оттого получилась местами удачной. Материалы отделки, второстепенные органы управления, аудиоцентр и климат-контроль, которые пришли из настоящего as is, — всё на достойном уровне.

А вот то, чтó «англичанин» притащил с собой из армейского прошлого 1948 года, вымораживает мозг. Бог с ним, что в вертикальных стеклах засвечивается все что можно и на мир смотришь сквозь отражения, — эта особенность с небольшими нюансами типична для всех «крутолобых» долгожителей. Пусть рахитичные дворники больше веселят, чем очищают стекло, — хуже, что включать их (а также фары и световую индикацию) приходится неудобными рычажками. А уж про базовую эргономику и говорить неудобно: педальный узел смещен влево так, что с непривычки вместо сцепления и тормоза давишь на тормоз и газ. Места для отдыха левой ноги нет (в «уазике» ее хотя бы можно просунуть под педаль сцепления). Чтобы левый локоть не бился о дверь, лучше опустить стекло и опереться на подоконник (особенно актуально зимой!). Усилия на руле и рычагах трансмиссии — для мужчин из рекламы дезодоранта Old Spice. Таких же крепких, таких же зрелых и столь же пикантных.

По трассе 122‑сильный дизельный «старичок» едет как грузовик, а потому расслабляться не стоит. Чуть отвлекся, отклонил руль — и короткобазный Defender 90, чуть запутавшись в высокопрофильных шинах, активно меняет направление движения. Утомительное это дело — добираться на нем до бездорожья!

25 Defender_zr 03_15

ПОЗВАЛ ДЕД ХАНТЕРА

УАЗ ХАНТЕР

• 2,7 л, 128 л.с.
• 5‑ступенчатая механика
• базовая комплектация
• 479 950 руб.

В 2003 году я был на прощании с легендарным «козликом», когда с напольного конвейера Ульяновского автозавода сошел последний товарный УАЗ‑31519, а вслед за ним выкатился облагороженный Хантер. Тогда, на контрасте, модернизация выглядела оправданной: впрысковый мотор мощностью 128 сил, мосты Спайсер, дисковые тормоза, распашная дверь вместо откидного борта; рессоры уступили место пружинам, а в коробке поселились синхронизаторы. Но в салоне…

Хантер не сразу приобрел панель, с которой продается ныне, — еще несколько лет спартанский щиток приборов жил там, где сейчас мы привыкли видеть мультимедийный центр. И лучше бы все оставалось в первозданном виде: металл армейских «козликов» смотрится в этом автомобиле органичнее. Опционная накладка, словно отформованная из смолы в кустарных условиях, вызывает отторжение: ни эстетики, ни безопасности. Более эмоциональный Миша Кулешов описал переднюю панель теми же словами, которые мы отказались печатать в начале статьи.

62 Hunter_zr 03_15

Комбинация приборов теперь перед глазами, но особого проку от этого нет. Переключаться приходится на слух. Хотя однажды спидометр попытался взять на себя роль тахометра: при подаче газа на «нейтрали» стрелка вдруг метнулась к отметке «80». Верить топливомеру тоже сложно: он меняет показания в соответствии с рельефом местности.

По зимним дорогам на Хантере ехать безрадостно. Огромная малоинформативная баранка, разбросанные поперек моторного щита педали, печка, работающая по схеме «вкл.-выкл.»… Братцы, так нельзя. Все-таки XXI век на дворе, а мы словно все еще в «четыреста шестьдесят девятом».

67 Hunter_zr 03_15

В общем, Хантер не всесилен — засадил дед и его. Тянем-потянем — вытянуть не можем.

КЛИКНУЛИ ЛАДУ

Молодая была не молода. Нашей внучке тоже уже под сорок: Нива появилась в 1977 году, она всего на пять лет моложе, чем УАЗ‑469. Но если корни «козлика» уходят к армейскому ГАЗ‑69, то в основе вазовской машины — обычные Жигули.

ЛАДА 4×4

• 1,7 л, 83 л.с.
• 5‑ступенчатая механика
• «Стандарт»
• 394 500 руб.

102 Niva_zr 03_15

Нива не едет — мчит во все 83 «лошадки», чуть приминая снег! Динамика не выдающаяся, но ощущения расходятся с паспортными данными: Лада 4×4 кажется шустрее Дефендера. Как говаривали вазовские испытатели, у Нивы нет проходимости — есть пролетаемость.

Добраться до места, где сел Хантер, для нее раз плюнуть! А вот вытянуть ею «уазик» уже проблематично: он на шесть центнеров тяжелее. Вдобавок Ладу, как и остальных, подводят свободные дифференциалы: центр заблокирован, а колеса беспомощно вращаются по диагонали. Но все равно мы уверены: по внедорожному потенциалу Лада 4×4 не уступает ульяновскому вездеходу; главное — правильно использовать малый вес и большие ходы подвесок.

105 Niva_zr 03_15

ВОЗЗВАЛИ К ГЕЛИКУ

Mercedes-Benz G‑класса тот еще жучила: ему удалось сделать то, что не смогли инженеры, маркетологи и аудитория Ленд Ровера и УАЗа. Может, конечно, те и не старались, но факт, что Гелик один такой: вояка сменил френч на смокинг и заручился поддержкой как криминалитета, так и вполне интеллигентных состоятельных людей.

MERCEDES-BENZ G 350 BLUETEC

• 3,0 л, 211 л.с.
• 7‑ступенчатый автомат
• базовая комплектация
• 5 760 000 руб.

Грозная внешность не подвержена веяниям времени. Кажется, что ветер выдует последнюю песчинку из пирамиды Хеопса, а Гелендеваген сохранит кубическую форму. Его травили экологи — он перешел на современные стандарты. Его пытались отправить на пенсию радетели безопасности — но, похоже, пешеходы сами разбегаются от G‑класса, и он остается в строю.

41 Gelandevagen_zr 03_15

Отодвинул сиденье максимально назад, откинул спинку, чтобы электропривод руля не впечатал обшитую кожей баранку в грудную клетку, — и наслаждайся двумя зонами микроклимата и неплохой «музыкой», которая управляется современной системой COMAND.

Доселе по легковым качествам в нашей сказке лидировала Лада 4×4, но вести Geländewagen, даже несмотря на его эргономические огрехи, еще приятнее. Прежде всего благодаря шумоизоляции; к тому же новейшие силовые агрегаты (211‑сильный дизель OM642 ставят на все современные Мерседесы) намного тише нивовских. А как тщательно штутгартские инженеры поработали с настройками подвески и электронных систем! В итоге добились того, что в городе и на шоссе управлять Гелендевагеном удобнее, чем куда более современным по конструкции кроссовером Renault Duster.

45 Gelandevagen_zr 03_15

Танк! Прет по слежавшемуся снегу, вспарывает сугробы, не обращает внимания на диагональное вывешивание. И только две с половиной тонны массы не в масть: наст G‑Wagen проламывает уверенно, однако, если не хватит инерции, откапывать его придется раньше, чем Дэфа. Но мы проскочили! И пробуем теперь выдернуть вереницу вседорожников.

Гелик за Ниву, Нива за Хантера, Хантер за Дэфа… Тянут-потянут — и вытянули бы, да трос порвали.

ЗОВЕМ ДЖИМНИКА

Он не совсем из этой сказки. Так, мышка бежала, хвостиком махнула. В нынешнем виде Jimny выпускается с 1998 года — тоже, между прочим, немало. Он сохранил рамную конструкцию и мосты, но по кузову, габаритам и ряду технических решений заметно отличается от того полувоенного автомобиля, что сходил с конвейера Suzuki в семидесятые годы.

SUZUKI JIMNY

• 1,3 л, 85 л.с.
• 4‑ступенчатый автомат
• JLX mode3
• 1 009 000 руб.

82 Jimni_zr 03_15

Разгон, который громко имитирует связка 1,3‑литрового моторчика мощностью 85 л.с. и четырехступенчатого автомата, жиже, чем у Нивы (причем не только по ощущениям, но и по официальным данным). Зато Jimny потише Лады. А по работе подвески, которая и неровности отрабатывает жестко, и «козление» допускает, сопоставим с УАЗом. Только в Хантере на скорости ты испытываешь тихий ужас, а в Suzuki настроение поднимается. Правда, если не ехать зимой на дальняк: там Jimny утомит нервозностью, типичной для короткобазных машин с трансмиссией типа part-time (с жестко подключаемым передним мостом).

85 Jimni_zr 03_15

На заснеженном поле Jimny роднит с Нивой малая масса, но клиренс и ходы подвески у него меньше, а брать переметы нахрапом — ставить под удар окрашенные бамперы. Лада тут в выигрыше, да и прет она на понижайке увереннее, давая ощутить выгоды дополнительных 400 кубиков под капотом. Так что в споре Jimny с Нивой я поставил бы на вазовскую машину — уравняв ее по проходимости с УАЗом, пропустив вперед G‑Wagen и отдав пальму первенства на бездорожье Дефендеру. Но нам-то, чтобы вытащить начинающую замерзать «репку», надо только добраться до нее и достать из Джимника трос. Джимник за Гелика, Гелик за Ниву, Нива за Хантера, Хантер за Дэфа — тянем-потянем…