Тест драйв Volkswagen Polo Sedan –
«Между прошлым и будущим»

О Volkswagen Polo Sedan

Фольксваген Поло Седан

Сел в популярный у нас Volkswagen Polo – и словно вернулся лет на тридцать назад. Ведь именно такими мы хотели тогда видеть личные автомобили. Чтобы пластик внутри был не жёстким, гремучим и скрипучим, а приятным на взгляд и на ощупь. Чтобы двери закрывались с приятным звуком, а не с грохотом ведра пустых консервных банок. Чтобы приборы читались в любое время суток. Чтобы…

Мечтать, как говорили тогда, не вредно. Но вот мечты сбылись. И качественных и относительно доступных иномарок в продаже — только выбирай. И российские модели подтягиваются к ним, не только по различным качествам, но и по ценам. Причем, это оправдано: хороший автомобиль не может стоить дешево.

А еще представлялось, что вот-вот появится и захлестнет волной наш рынок какая-нибудь иностранная «супер-модель» — и станет такой же массовой, как жигулевская «шестерка». И все мы будем ездить на ней, мериться количеством опций, тюнингом, цветом и досконально знать устройство, «болячки», сроки плановой замены деталей и внепланового их износа. В разное время на роль таких лидеров претендовали Skoda Felicia, Kia Spectra, Ford Focus. Но в итоге массовости «Жигулей» никто из них так и не достиг. Не удалось это сделать и китайцам, первоначально пытавшимся «порвать» наш рынок низкими ценами на свои модели.

Приходится переключаться

Тем не менее, лидирующие автомобили есть, и «тиражи» их продаж в России порой составляют почти по два десятка тысяч в месяц. В список 25-ти «передовиков» входят уже и кроссоверы: Hyundai Creta, Renault Duster, Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4. Неизменно числится в лидерах и седанчик Volkswagen Polo. Но в чемпионы по общероссийским продажам он почему-то никак не прорвется, разве что иногда завоевывает первые места в отдельных регионах.

Мне очень хочется понять, почему Polo-седан никак не станет российским бестселлером, и я сажусь в него не без предвзятости. У него есть все задатки лидера. В их числе — российская сборка, популярный у нас тип кузова, наконец, «родословная» бренда Volkswagen. Материалы, общее качество, эргономика — да всё при нем, пытаешься придраться, да не к чему.

Вот блок управления светом, очень похожий на «газелевский» (или наоборот). Где позиция «авто»? Сэкономили на ней? Незаметно так подставляют забывчивых водителей под штрафы за не включенный свет в дневное время? И тут не подкопаешься: позиции переключателя нет, а автовключение света — есть. Светодиодные ходовые огни будут гореть днем, как им и положено.

А вот борткомпьютер действительно с «минусом»: при общей отличной читаемости и его экрана, и панели приборов перед глазами водителя находится лишь один параметр. Например, расход топлива (на холостом ходу — в литрах в час). Хотите узнать, сколько километров позволит преодолеть остаток бензина в баке — переключитесь. И ради каждой следующей позиции — тоже.

Но управление «круизом» вынесено на левый подрулевой переключатель, и это плюс. Нет здесь дополнительного архаичного рычажка. Штатное управление, правда, не предполагает индикации зафиксированной скорости. Но без этого, как выяснилось в пути, жить можно.

Надо сказать, оснащена тестовая версия седана Polo – ничего себе! Помимо «круиза», здесь весь набор стеклоподъемников с функцией одного касания. Есть камера заднего вида и система навигации. Три десятка лет назад о таком не мечтали и владельцы премиальных моделей.

Стоит ли сравнивать? Может быть, нет, но сравнение напрашивается само собой. В «Поло»-седане меня не оставляло ощущение, будто он мне встретился на тесте не впервые, а давно и хорошо знаком. Хотя ранее мне довелось прокатиться, и то недолго, лишь на его «родственнице» — «Шкоде Рапид». Все «Фольксвагены» похожи друг на друга? Многие, но не все. Новый Touareg с его гигантским медиаэкраном (17 дюймов!) затыкает за пояс премиальные Audi. Но в среднем — да, фирменный стиль немецкого концерна прослеживается и в седанах, и в кроссоверах, и в пикапах.

С одной стороны, это плюс. В плане эргономики в Polo всё максимально выверено, ничего искать не нужно, ни к чему привыкать. Но так и хочется задать вопрос: а где кончается минувший день и начинается завтрашний? Мечта об идеальном народном автомобиле воплотилась — но перестала быть мечтой. Те же китайцы предлагают чуть не космические интерьеры в своих моделях, и неважно, насколько «поднебесная» роскошь работоспособна и долговечна. Первое впечатление есть первое впечатление. А глядя на «Поло» или внутрь него, понимаешь, что все это ты уже видел, и хочется чего-то нового.

Справедливости ради надо отметить, что модели, опережающие «Поло» по продажам, тоже не блещут авангардизмом. Но не настолько консервативны. Уж, во всяко случае, в плане внешнего дизайна. Пытаются от поколения к поколению выглядеть все более премиально или спортивно, а не по-дачницки. Правда, у Polo очень современная «оптика». Но кузов требует подновления, приложения дизайнерской руки.

«Турбо» быстрее и экономичнее

А двигатель — нет. Парадоксально, но сегодняшние «фольксвагеновские» моторы относятся одновременно и к наименее надежным, и к наиболее долговечным. Первые, турбированные, страдают от «масложора» и капризов сложной электроники. В гамме двигателей «Поло» тоже есть 1,4-литровый турбомотор о 125-ти «лошадках». Но основные его двигатели – атмосферные 1,6-литровые мощностью 90 и 110 л. с., из тех, про которые говорят, что ломаться в них нечему. Так что в этом плане наш «бюджетник» получает зачет.

Другую положительную оценку тестовой 110-сильной версии приносит автомат. Не самый передовой, «всего лишь» о шести диапазонах, однако всё не пресловутый «робот». Правда, коробка слегка «подвывает», этот звук лучше прослушивается на холостом ходу, когда силовой агрегат не прогрет. И еще, при переходе в режим S автомат заметнее подергивается при переключениях, чем в режиме D. Так можно легко определить, что вы едете именно в S, поскольку при начале движения позицию D легко проскочить.

Ручной режим — что называется, внятный. Никаких претензий к нему. Использую его на трассе, где она спускается в глубокую ложбину, на временный мост в месте ремонта основного. Здесь удобнее спускаться и подниматься на третьей передаче. «Поло» на третьей успешно тормозит двигателем.

Есть еще одно преимущество ручного режима. Он помогает «подстегнуть» автомобиль при резком разгоне. Пробую разогнаться на трассе с 80 до 120 км/ч. В режиме D это происходит примерно за 9 с. Режим S улучшает ситуацию на полсекунды. На четвертой же передаче разгон совершается за 7,7 — 7,8 с, на третьей — за 7,5 с. Автомат работает честно: в ручном режиме на более высокую передачу самостоятельно не переходит.

Но мотор не бьет рекордов экономичности. В этом плане более массивная Skoda Octavia с 1.4Т обставляет «Поло»-седан с 1,6-литровым атмосферником. Не претендую на высокую точность замеров, но тесты двух автомобилей проходили на одной дистанции, с примерно одинаковыми скоростями и загрузкой. Городские «аппетиты» Polo-седана меня первоначально вообще шокируют. Едва отъехав от пресс-парка, я застрял в глухой пробке и заметил на экране борткомпьютера 25-литровый расход. Постепенно он возрос, и пришлось принимать меры. Объехав затор, я добрался до места назначения уже с восьмилитровым расходом. Вторая попытка проехаться по пробочному городу, в общем-то, принесла тот же результат: сначала около 24 л, затем снижение примерно до 9-ти.

Если пробок нет, городской расход оказывается немногим выше 8 л на сотню. На трассе активирую круиз-контроль, устанавливаю значение 120 км/ч — и получаю 6,5 л. 1,4-литровая турбо-«Октавия» порадовала бы в тех же условиях показателем на литр меньше. Только при скоростях до 100 км/ч 1,6-литровый атмосферный Polo способен удержать «аппетит» на пределе в 6 л. Но меньшего мне достигнуть не удалось. Проверки проведены на дистанции около 800 км.

Впрочем, паспортный показатель среднего расхода близок к достигнутому мной – 5,9 л на сотню. По современной моде, лампа резерва топлива на седане загорается при остатке горючего на 90 км пути. При этом индикация остаточной дистанции не пропадает, по крайней мере, до 60 км. Автомобиль способен «питаться» только 95-м бензином, в то время как конкуренты-одноклассники могут довольствоваться и 92-м.

Багажник большой, но «седановский»

Чем радует и не радует Polo на ходу? Он недвусмысленно жёсткий. Даже мелкие неровности ему не по нутру, не говоря о крупных, таких, как «лежачие полицейские». Нутро автомобиля вздрагивает, и хотя седан изо всех сил старается не греметь отделкой и оборудованием салона (ему это почти удается), поклажа страдает, и седоки тоже. Симпатичная тканевая обивка кресел — двухцветная, с интересным рисунком — уже не в радость, хотя, в отличие от предшественников-«Фольксвагенов», сиденья в современном седане «Поло» не такие уж плотные. Хотя далеко не мягкие.

Удобна ли посадка? Вполне, хотя о развитой боковой поддержке остается только мечтать. В дальней дороге не устаешь. Между передними креслами — подлокотник небольшой емкости, однако регулируемый по наклону, что привлекательно. При необходимости его можно поднять и установить вертикально, между спинками кресел. Так станет удобнее пользоваться рычагом (или селектором) коробки передач. Но и в нижнем положении подлокотник этому не мешает.

Климат-контроль — однозонный, к работе устройства претензий нет, но минус в том, что при определенном освещении индикация на дисплее установки читается плохо. Почти так же, как в Lada Xray, только в Polo индикация, конечно, побогаче. И ручки-регуляторы вращаются с более приятными усилиями. «Порода» чувствуется во всем. Даже мелкие символы на кнопках выглядят здесь благородно, крупные смотрелись бы проще. Включаю для фото подсветку на кнопках подогрева сидений. Теплым осенним вечером мне быстро становится жарко. Помимо сидений, в «Поло»-седане можно подогреть ветровое стекло — по всей площади.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Logan Stepway
(седан 4-дв.)

Lada Xray Cross
(хэтчбек 5-дв.)

Volkswagen Cross Polo
(хэтчбек)

Ширина салона в «Поло» спереди около 135 см, сзади — примерно 131 см. Подушка заднего дивана плоская, теоретически здесь можно устроиться и втроем. Но среднему седоку может мешать высокий туннель на полу. Откуда здесь такой туннель, непонятно, ведь автомобиль может быть только переднеприводным.

Сложить правую часть спинки заднего дивана мешает ремень безопасности. Спинка складывается легко, но ремень надо предварительно оттянуть. Ровного пола не получится: со стороны багажника хорошо видна ступенька. Багажник огромен, его объем, по паспорту, составляет 460 л. Добавьте к этому емкость под фальшполом, рядом с запаской — здесь она полноразмерная. Но не верьте тем, кто называет «Поло»-седан «полуседаном». Это полноценный седан, ничем не напоминающий ни хэтчбек, ни универсал, ни даже лифтбек. Здесь багажник с обычной крышкой, к тому же еще и «вредной». Если отпереть ее кнопкой на водительской двери в салоне, она поднимется, но невысоко, и при загрузке вещей в багажник нетрудно будет «приложиться» об нее головой. Особенно о выступающий замок. Лучше дополнительно поднять крышку до вертикального положения, тогда она расположится непосредственно над багажником и станет безопасной для головы.

Интересно заглянуть и под багажник. Заявленный дорожный просвет седана «Поло» составляет 163 мм. А вот что удалось намерить мне. Под поддоном запасного колеса — около 23 см, под передним бампером примерно 22 см. Неплохо. Но под нижними опорами задних стоек всего по 12 см, а под пластиковым брызговиком моторного отсека — не более 15 см. Так что «Поло» едва-едва проходит передним свесом над бордюром высотой 14 см.

Известно, что новинка российского рынка – кроссовер Renault Arkana – смущает покупателей задними барабанными тормозами. А кое-кого даже и отталкивает. Интересно было бы узнать, что говорят владельцы о задних барабанных механизмах тормозов VW Polo. Я ничего плохого о них сказать не могу. Напротив, тормоза бюджетного седана мне очень понравились. При необходимости они могли и резко «схватить», а в обычных ситуациях позволяли точно дозировать усилие.

Чего не могу сказать о рулевом механизме. Он здесь несколько «отвлеченный». Рулится «Поло» не очень внятно. При резких маневрах кренится, на скоростной прямой стоит не слишком строго. В общем, заурядный седан, без драйверского «огонька».

Сельские дороги с ухабами и гребенками проявляют всю жесткость подвески. От дорог не удаляюсь, понимаю, что в поле «Поло» делать нечего. Защита моторного отсека – пластиковый брызговик. И гораздо больше барабанных задних тормозов смущает низко свисающая направляющая троса стояночного тормоза. Она отчетливо заметна с правой стороны кузова. И висит на тонких проволочках. Неровен час, зацепишься за что-нибудь и оборвешь «ручник».

Но это я уже придираюсь. Вернее, пытаюсь придраться – а фактически-то не к чему. Седан Volkswagen Polo российского образца, в общем-то, практически безупречен. Оттого и интерес к нему постоянен. Ну а то, что он не первенствует на рынке, видимо, объясняется… именно вот этой самой безупречностью. Которая, как мне кажется, лишает автомобиль «души», оставляет одно голое «железо», надежное и качественное, но без особенностей, без «изюма». У нас же транспортные средства все еще «одушевляются», становятся родными и близкими, членами семьи – чем-то большим, чем повозки на четырех колесах. Мы пока не стали такими же практичными и педантичными, как немцы. Может, никогда и не станем. Поэтому для победы на нашем рынке «Фольксвагену» необходимо принять наш менталитет. Хотя бы понять его. Но для этого ему придется немного поменяться самому. А возможно ли это?

Технические характеристики Volkswagen Polo Sedan 1.6, 6AT

Уже не седан. Тест-драйв нового Volkswagen Polo

Машина строилась одновременно с обновленным Skoda Rapid, и старший брат забрал ранец с учебниками у младшего.

Теперь они совпадают не только по платформе (PQ26 или A05), но и во всем остальном, отличаясь в мелочах. Но если обычно рестайлинг ограничивается бамперами другой формы и изменением рисунка светодиодов в фарах, то здесь можно увидеть прирост в практичности и, если хотите, комфорте. Пускай и ценой перехода на чешскую базу.

Кузов типа лифтбек действительно удобнее, чем седан: больше объем багажника, проще загрузка, плюс есть возможность перевозки стиральных машин и прочих тумбочек, для которых раньше приходилось брать грузовое такси или вызывать хмурых друзей на универсалах.

И как же выглядит Polo в обличье лифтбека? Спереди — дорого-богато, в рамках текущей линейки, с многоэтажной решеткой радиатора а-ля «маленький Пассат» и пластиковыми выштамповками в бамперах в виде бараньих рогов. Противотуманок нет, они переехали в светодиодную головную оптику.

С кормой дела обстоят сложнее — массивные бампера и крупные стойки добавили задней части грузности, и базовые колеса 15-го радиуса стали казаться маленькими.

Можно залезть в список опций и раскошелиться на R16. Зато светодиодные фонари (уже в базе) обрели глубину — и выигрывают на фоне оптики чешского коллеги.

Лучше продуман и момент с открыванием пятой двери — в Polo теперь надо хвататься за эмблему марки, которая стала ручкой. Кроме того, под значком на дорогих модификациях скрыта камера заднего вида. В Rapid камера (хоть и с омывателем) осталась под кромкой багажника, там же разместили и кнопку открывания — в межсезонье грязи там скапливается больше, и без наличия влажных салфеток в багажник лучше не лезть.

Многие элементы у двух машин не отличаются вообще — от лючка бензобака (да, в Polo исчез чешский скребок) вплоть до обивки багажника и ручки-хваталки на внутренней части. Салоны тоже почти одинаковые, за исключением части материалов отделки, мультимедийных систем и рулей.

Skoda обзавелась модным двухспицевым мультирулем, Volkswagen — тоже новым, со скошенной нижней частью, но с тремя спицами. Впрочем, держать его удобно, а к обилию кнопок можно привыкнуть. Хотя регулировать громкость и переключать треки лично мне на предыдущем поколении было удобнее — но тут каждому свое.

В самой простой комплектации вместо кнопок, естественно, будут грустные заглушки. Отдельный предмет гордости Volkswagen — автомобиль теперь можно оснастить цифровой приборной панелью, вещь эксклюзивная для класса. Удобно, красиво, но для самых состоятельных владельцев.

Журналистам новый Polo решили показать в Карелии — среди сказочных пейзажей, огромных валунов, бесконечных озер, сосен в песке и прочих элементов русской Скандинавии.

От Петербурга сюда ведет прекрасная по качеству трасса: вернее, первые сто километров, позже она превращается в родную русскому сердцу двухполоску без разделителя. И на хорошем покрытии можно заметить, что у Polo чуть улучшилась шумоизоляция, на которую раньше принято было ругаться. Да и в целом машина располагает к дальней дороге — подвеска осталась в меру комфортной, руль — острым, сиденья — относительно жесткими, но удобными. Правда, без поясничного подпора, но раньше мы как-то без него обходились.

Как и его предшественник, новый Polo неплохо проходит неровности, которых хватает на региональных дорогах, здорово идет по грунтовке на хорошей скорости, а также, внимание, отлично рулится. Можно сколько угодно сравнивать бюджетный лифтбек с бизнес-седанами, но для родного класса драйверских амбиций Polo хватает за глаза.

Он управляется интереснее, чем прямые конкуренты Solaris/Rio, и в нем гораздо приятнее резко заходить в повороты, чем на Lada Vesta или, например, Renault Logan. По той же причине тут не будет «логановской» всеядности на плохих покрытиях — простой выбор между удовольствием от вождения и заботой о здоровье рассады или пассажиров.

Кстати, о пассажирах, — база Rapid попросту длиннее, задним седокам теперь хватает места для ног. Сам интерьер по-прежнему собирается из жестких материалов, но подлокотники на дверях — мягкие, так что если не выстукивать имперский марш по панели — заметно особо не будет. Привет из будущего — спереди и опционально сзади появились по два порта USB Type-C, хотя даже самый последний iPhone 11 Pro все еще втыкается в блок зарядки через порт предыдущего поколения, так что придется докупать переходник. Есть говорить о багажнике, то прирост составил десятки литров — до общего объема в 530 литров (с учетом полноразмерной запаски)

Тестировались немецко-чешско-калужские лифтбеки в двух комплектациях с двумя типами моторов — с 1,6-литровым MPI мощностью 110 л.c. в связке с шестиступенчатым «автоматом» и 1,4-литровым турбомотором TSI мощностью 125 л.c. в связке с DSG-7. Агрегаты знакомые как по предыдущему «Поло», так и по другим моделям группы Volkswagen. Стоит отметить, что для самых экономных в гамме двигателей есть третья строчка — 90-сильный MPI и 5-МКП.

На бумаге характеристики 110-сильного мотора не поражают, в жизни же его возможностей более-менее хватает — при движении в городском потоке и спокойных обгонах на трассе. На высоких скоростях хотелось бы больше мощности. Проблема решается приобретением 125-сильной версии, благо разница в цене между ними не так уж и велика (около 50 тысяч). Зато велика в секундах до 100 км/ч — 9 против скучных 11,8. Расход у маленького мотора тоже будет меньше. В дополнение вы получите роботизированную «семиступку» — без раздражающих рывков при внезапном сбросе передачи.

Тест-драйв по Карелии дал возможность оценить подвеску новой машины во всех условиях — от хорошего асфальта на трассе «Сортавала» до старых финских дорожек в лесу и жутковатых дворов местных городков. Кстати, в самой Сортавала (название не склоняется) есть на что посмотреть и во дворах — город неплохо сохранился, и если вам не нужно возвращаться в туристический автобус, можно пробежаться по постройкам от ампира до северного модерна и финского функционализма. В отличие от более популярного Выборга (да простят меня его фанаты), который был сильно поврежден войной и кажется полузаброшенным.

Самый бюджетный Polo можно приобрести за 793 тысячи рублей — но в комплектации Origin с 90-сильным мотором и механикой нет даже кондиционера (зато есть светодиодная оптика). А еще к нему нельзя добавить опции, так что такая модель заинтересует разве что таксопарки.

В версии Respect за 838 000 рублей появляется кондиционер и подогрев сидений и зеркал, а также выбор опций и агрегатов. Тех же щей, но с мотором помощнее да с автоматом? Готовьте от 928 000 рублей.

Оптимальной кажется версия Status с турбомотором и DSG — от 1 070 000 рублей: кожаный мультируль, круиз- и климат-контроль, экран мультимедийки Plus и легкосплавные диски включены в меню, а вот за цвет (кроме белого) придется доплатить от 12 000 до 28 000 рублей.

Автомобиль в комплектации Exclusive с той же связкой мотора и коробки, а также цифровой панелью, датчиками света и дождя, бесключевым доступом и прочими плюшками — уже от 1 210 000 рублей.

Красный металлик, черные диски R16 и парочка пакетов опций — и вот цена перевалила за отметку в 1,3 млн рублей. Много это или мало, решит покупатель, если сможет забыть, как всего лишь 10 лет назад за эти деньги можно было взять богатую Toyota Camry.

В качестве сухого остатка: после перехода на платформу Rapid новый Polo стал чуть менее строгим внешне, но получил ряд достоинств, причем не чисто стилистических. Как минимум — огромный багажник с удобным доступом и больше места в салоне. А тем, кто не верит, что это не Skoda, надпись Volkswagen нанесли красивым шрифтом на средние стойки — чтобы помнили.