Томский Клуб Автомобилистов

Ф О Р У М

Капремонт двигателя УЗАМ 1.7

Капремонт двигателя УЗАМ 1.7

Сообщение Konst » 26 дек 2005 00:06

Сообщение Zerkalo » 26 дек 2005 00:53

Сообщение Zerkalo » 02 янв 2006 11:59

Сообщение Zerkalo » 03 янв 2006 23:53

Упс, проточили на 0,5 (второй ремонтный)

сегодня всё подготовили и закупили практически всё кроме звёздочек. ) завтра будем ставить колено, и если повезёт инсталируем поршневую группу)

Сообщение Zerkalo » 05 янв 2006 16:12

Сообщение Zerkalo » 07 янв 2006 01:35

Итак, сегодня собрали блок цилиндров (см. фотки выше).
Несколько основных и главных коментариев:

1.В самом начале, перед установкой отшлифованного колен-вала в БЦ настойчиво рекомендуем проверить качество ремонта КВ на шатунных шейках, для чего зажимаем коленвал в тисках и собираем всю поршневую группу поочерёдно на валу начиная с первого и кончая четвёртым цилиндром /собрали первый со вкладышами, закрутили с моментом 7-8 КГС, несколько раз провренули, разобрали, осмотрели зеркала вкалдышей: есть-ли или нет задиры. Всё крутиться? -превосходно, следующий, и т.д. /. Только после этого ставим КВ в БЦ, процедура продолжается и здесь на коренных шейках, затем уже цепляем на «колено» поршневую группу. Ну а потом собираем БЦ окончательно.

2.Гильзы с уже установленными поршнями и кольцами мы вставляли в БЦ, и клеили на краску, поэтому были необходимы изготовленные Констом трубы. купленные им же шайбы: они крепят гильзы (все 4) к БЦ, как следсвие можно крутить КВ как угодно не боясь что сорвёт гильзы. (см. рисунки)./видимо необязательно придерживаться такого порядка, возможно даже удобнее сперва приклеить гильзы, а заетм вставить тудЫ поршни с кольцами/

3. Процедуру сборки естественно проводить с динамометрическим прибором, который великосердечно отодрал от сердца многоуважаемый Fast.

4. Обязательно пользоваться хоть каким-то мануалом (нам порой не хватало трёх фундаментальных бАЛших книг)

5. В этом не нет ни фига страшного и таинственного (ИМХО-ПОСТ)

6. Осталась попсня — переборка ГБЦ: смена впускных клапанов, маслоотражательных колпачков, притирание всего ко всему, инсталяция на моё би-би и обкатка.

С.Ы.
Как говориться весна покажет, кто где ..ал !

С.С.Ы.
естественно последует более подробный отчёт, с местами покупок и перечнем всем производителей смененных запасных частей.

Томский Клуб Автомобилистов

Ф О Р У М

Конструкторские ошибки в УЗАМе и в его установке

Конструкторские ошибки в УЗАМе и в его установке

Сообщение fast » 13 июн 2007 22:09

Желающему я покажу свой УЗАМ, я ему открыл дыхание, он не детонирует и мощи поболее выдаёт чем «доведённый»…Как авиационный инженер не могу молчать, ибо в космиче есть несколько откровенно вредительских конструкций, интересно, кто их разрабатывал?

1) всех удивляет детонация УЗАМа и соответственно, падение тяги. Конечно, вы ещё воздухозаборник засуньте прямо в выхлопную трубу и езжайте! Это надо же додуматься вывести шланг забора воздуха к…выпускному коллектору, где воздух очень горячий…
2) Кипение бензонасоса вызвано отнюдь не его верхним расположением, а тем, что бензопровод прикреплён в трёх местах…к горячей ГБЦ! Бензин сильно нагревается ещё на подходе к бензонасосу! Думаю, что это придумал не УЗАМ…
3) Зачем-то убрали нормальный верхний термостат от М-412, жёстко закреплённый на ГБЦ и понавешали «сопель» с различными «кругами» циркуляции. Причём слабенькая помпа едва справляется, а тут ещё перегибы шлангов сильно затрудняют прокачку жидкости, уродская конструкция! При установке верхнего термостата у меня до момента его открытия жидкость циркулирует, причём ускоренно, через радиатор печки и этого вполне достаточно!
4) Вскипание тосола часто вызвано установкой датчика включения Карлсона…в нижнюю часть радиатора, где тосол уже охладился! Господа, может, вы туда засуните и все другие датчики, например, температуры? Вы что охлаждаете, радиатор или мотор? Датчик в ГБЦ надо поставить, это знает даже дилетант!
5) Мало того, что мотор зажали на впуск, так ещё и невероятно заузили «штанины» приёмной трубы в месте стыка с промежуточной трубой – проще было заварить их наглухо! Но на М-412 почему-то стык не заужен… Вот и удавили отличный мотор – ни вдохнуть ему, ни выдохнуть…Самих бы разработчиков так удавить!
6) Про удобство доступа к агрегатам в огромном подкапотном пространстве я упомяну лишь, что ДВА механика меняют в ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ двигатель от истребителя МИГ-29 за 40 минут, а Космича?

Ещё меня упрекали в узколобости и унижении отечественных дизайнерских разработок АЗЛК.
Но идеальный аэродинамический авто будет похож на лягушку и его никто не купит, неужели это непонятно? А группа Зайцева не имела представления о дизайне вообще, все линии кузова отдают чемоданом, и на 41-ом морду надо было сделать полегче, хотя бы заострить низ «тяжеловатого» бампера, ведь на ГАЗ-3102 морду заострили, и даже стиль появился всё-таки…
Все автофирмы используют удачные марки как «мулов» для разработки новых моделей, это общемировая практика. Мы тоже копировали: ГАЗ-21 от Ауди-240, а ЗАЗ-968 это вылитый гэдэровский Принц, а 408-ой кажется, со Шкоды содрали, и это нормально, ведь наши дизайнеры так и не смогли сделать нормальную кабину, которая, в основном, и создаёт стиль, профиль машины. У 41-го хорошо что сохранили кабину Симки и стиль не изменился, иначе было бы как у Логана – морда утюгом, а жопа чемоданом, я даже стишок по этому поводу написал…Если у космича уменьшить «симковский» угол заднего стекла в пользу аэродинамики, то визуально космичь станет тяжеловеснее и похожим на «бочку». Ценишь аэродинамику? Купи Ламборджини…
Все эти «таланты» напоминают другое одарение –сержанта Калашникова, которого за уши втянули в конкурс на автомат в 1946 году, а он взял примитивную автоматическую винтовку Маузера обр. 1902 года с клиновым запиранием затвора, просто укоротил ствол и получил заключение комиссии: «доводке не подлежит» (отсюда, кстати, и большой вес его автомата и большой габарит механизма отдачи, нетерпимый у современных автоматов, и большой разброс пуль при стрельбе длинными очередями)! Но КПСС нужны были таланты «от сохи», не только интеллигенты-прослойки, и они дали ему 20 конструкторов, которые довели автомат до конкурса, но на заводе потом в него внесли …200 изменений! Единственное «изобретениие» Калашникова – это кнопка на крышке возвратного механизма. Он делец, а не конструктор, такое оружие не для современной войны, а для душманов, которые грязные в засаде сидят годами и палят длинными очередями то в нас, то в америкосов… А уменьшение калибра АК до 5 мм превратило его в балалайку – часто пули просто запутывались в многочиленных халатах душманов, не причиняя им никакого вреда, или рикошетили в своих!
Вообщем, что на ВАЗе такие дельцы тридцать лет ездили за границу «для обмена опытом» и потом родили урода-десятку , что на АЗЛКе сидели и изобретали давно изобретённое, но чаще вредили… Спасибо, что мало навредили с 41-ым, я уже всё исправил сам!
Я не обвиняю никого лично. Можно, конечно всё свалить на поставщиков – дескать, всё упростили и загадили мотор. Но вредительство в пользу иномарок и ВАЗа на заводе было определенное.

Нами ремонт двигателей узам

Проверку поршневых колец на соответствие техническим требованиям производите по параметрам, указанным в табл. 4.

Если проверкой обнаружите, что кольца по своим параметрам не соответствуют указанным в табл. 4, то такие кольца замените. Зазор в замке кольца измеряйте, поместив кольцо в ту гильзу цилиндра, в которой оно работало. При этом кольцо установите в гильзу на расстоянии 20—30 мм от нижнего торца. Для правильной установки кольца продвиньте его в гильзе головкой поршня, используемого в качестве оправки. Упругость поршневых колец измеряйте на специальных весах с помощью гибкой ленты, охватывающей кольцо. При проверке состояния и величины износа поршневых колец может оказаться необходимой замена лишь одних верхних компрессионных колец, так как остальные кольца изнашиваются на двигателе значительно меньше.

Примечание. Не устанавливайте поршни с новыми верхними хромированными кольцами. Такие кольца, имеющие твердую наружную поверхность, будут очень медленно прирабатываться к поверхности гильзы цилиндра. Именно по этой причине ремонтные комплекты колец номинального размера выпускаются с верхними нехромированными кольцами.

Правильное расположение поршневых колец в канавках поршня показано на рис. 31.

Рис. 31. Расположение поршневых колец в канавках поршня: 1 — поршень; 2 — компрессионное кольцо верхнее; 3 — компрессионное кольцо нижнее; 4 — маслосъемное кольцо

Рекомендуется во всех случаях разборки двигателя после пробега 60000 км заменять поршневые кольца. Это, с одной стороны, исключит необходимость повторной разборки двигателя в случае износа поршневых колец при дальнейшей эксплуатации автомобиля, а, с другой стороны, явится профилактикой для повышения общего срока службы двигателя.

Если гильзы цилиндров имеют незначительные износы и не требуют ремонта, то вместо старых колец используйте ремонтные кольца номинального размера. Ремонтные кольца номинального размера можно использовать, если зазор в замке колец, вставленных в цилиндр, не превышает 0,75 мм.

Для замены изношенных поршней необходимо подобрать по методике, указанной ниже, комплекты поршней с пальцами, с поршневыми и стопорными кольцами в количестве, требующемся на один автомобиль.

Для обеспечения надлежащего зазора между гильзой цилиндра и юбкой поршня (0,05—0,07 мм), поршни после окончательной обработки сортируются на заводе-изготовителе по диаметру юбки на 5 групп, в которых упомянутый диаметр отличается на 0,01 мм. Буквенная маркировка групп наносится на поверхности днища поршня. На рис. 32 указано место замера диаметра юбки поршня

Рис. 32. Место замера диаметра юбки поршня

На двигателе все поршни и гильзы должны быть одной размерной группы.

Наряду с подбором поршней к гильзам цилиндров по диаметру, поршни подбирают также и по массе. Последнее необходимо для сохранения уравновешенности двигателя. Разница в массе самого тяжелого и самого легкого поршня в комплекте на двигатель не должна превышать 3 г. Поршни сортируются на заводе-изготовителе по массе на четыре группы, маркировку которых (1, 2, 3, 4) наносят на днище поршня с помощью металлического клейма.

При установке поршней в гильзы цилиндров двигателя они должны быть по массе одной группы.

Поршни, подобранные к гильзам цилиндров по размерам, пометьте порядковыми номерами гильз, к которым они подобраны.

После того, как подбор поршней к гильзам закончен, подберите поршневые пальцы к поршням и втулкам малых головок шатунов.

Посадка поршневого пальца в бобышку поршня может быть в пределах от 0,0025 мм натяга до 0,0025 мм зазора. Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть в пределах 0,0045—0,0095 мм.

Для облегчения подбора поршневые пальцы, поршни и втулки малых головок шатунов сортируются на четыре размерные группы, диаметры которых отличаются на 0,0025 мм.

Каждая группа имеет свое цветовое обозначение.

При изготовлении деталей маркировочную краску наносят: у поршней — на нижнюю поверхность одной из бобышек, у поршневых пальцев — на внутреннюю поверхность с одного конца, на шатуне — у малой головки.

Поршневой палец, принадлежащий к определенной размерной группе, подбирают при сборке к поршню и втулке шатуна, принадлежащим к этой же размерной группе.

При номинальном зазоре между поршневым пальцем и втулкой шатуна поршневой палец, смазанный маслом для двигателя, должен плотно входить во втулку под усилием большого пальца правой руки (см. рис. 26). Допускается при подборе новых пальцев и шатунов комплектовать их из двух смежных размерных групп.

Во всех случаях подбирать поршневые пальцы к шатунам необходимо при температуре воздуха в помещении 20±3°С.

Поршневой палец, подобранный к поршню и шатуну, смазывайте маслом для двигателя и вставляйте в бобышки поршня и в малую головку шатуна, предварительно нагрев поршень в сосуде с водой до температуры 45—75°С.

При сборке поршней с шатунами следите за тем, чтобы выбитая на днище поршня стрелка была обращена в сторону расположения установочного выступа на теле шатуна и паза на крышке. Имейте в виду, что ось поршневого пальца смещена относительно оси поршня на 1,5 мм.

После замены поршней собранный двигатель подвергните обкатке.

Смена вкладышей шатунных и коренных подшипников

Диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда является определяющим критерием смены вкладышей подшипников. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц (продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасываемых в цилиндры двигателя с воздухом и т. п.). Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, при замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных и шатунных подшипников. При замене вкладышей шатунных и коренных подшипников руководствуйтесь следующим:

— при оценке состояния вкладышей осмотром имейте в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний и вдавленных в сплав инородных материалов (включений);

— темная окраска поверхности антифрикционного сплава не является браковочным признаком;

— все вкладыши, пригодные для дальнейшей установки на двигатель, должны плотно (с натягом) устанавливаться в блок, шатун, крышки коренных и шатунных подшипников. Благодаря плотному прилеганию к сопряженным узлам и деталям будет обеспечен необходимый теплоотвод от вкладышей. Вкладыши, не имеющие натяга в постелях, замените.

Необходимая величина диаметрального зазора в подшипниках при ремонте двигателя в отдельных случаях может быть обеспечена без шлифования шейки, лишь применением новых вкладышей номинального размера. Во всех других случаях необходимые зазоры получают шлифованием шеек вала и установкой ремонтных вкладышей соответствующего размера. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в запасные части поставляют вкладыши номинального и четырех ремонтных размеров. Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера уменьшением на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,0 мм внутреннего диаметра (табл. 5).

Таблица 5. РЕМОНТНЫЕ КОМПЛЕКТЫ ВКЛАДЫШЕЙ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

* В числителе — толщина вкладыша коренного подшипника, в знаменателе — шатунного.

** В числителе— количество коренных вкладышей в комплекте, в знаменателе — шатунных.

*** В числителе — размер коренной шейки, в знаменателе — шатунной.

Для установки этих вкладышей шейки коленчатого вала прошлифуйте на величину соответствующего уменьшения.

Для замены вкладышей изготавливаются комплекты вкладышей, в количествах, требующихся на один двигатель. Если коленчатый вал был уже прошлифован под максимальное уменьшение, и применение вкладышей ремонтных размеров не обеспечивает получение необходимых зазоров в подшипниках, необходимо установить новый коленчатый вал с вкладышами номинального размера. Для этого выпускается в запасные части комплект 412-1000107-03, состоящий из коленчатого вала и набора шатунных и коренных вкладышей номинального размера. Тонкостенные сменные вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала изготавливаются с высокой точностью. Вкладыши при ремонте двигателя заменяйте на новые без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике недопустимо спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, напаивать стыки указанных деталей или устанавливать прокладку между вкладышем и его постелью.

Подобная пригонка крышек сделает невозможным их дальнейшее использование для новых вкладышей ремонтного размера.

После замены вкладышей шатунных и коренных подшипников собранный двигатель подлежит обкатке.

Ремонт механизма газораспределения

Ремонт механизма газораспределения производите в тех случаях, когда в двигателе имеются следующие неисправности:

— уменьшена компрессия в цилиндрах вследствие потери герметичности клапанов, что приводит к падению мощности, увеличению расхода топлива и затруднениям при пуске двигателя;

— дымный выхлоп сразу после пуска, прекращающийся с началом устойчивой работы двигателя;

— шумность работы клапанного механизма, превышающая допустимый уровень.

Кроме того, ремонтируйте механизм газораспределения, когда при общей разборке двигателя обнаружите повышенный износ стержней клапанов и их направляющих втулок, обгорание рабочих фасок клапанов и сильный износ фасок седел, поломку или остаточную деформацию клапанных пружин, износ цепи и распределительных звездочек, износ шеек и кулачков распределительного вала и износ осей и опорных пяток коромысел.

Снятие и установка клапанов

Разборку головки цилиндров производите в следующем порядке:

— зажмите головку в тисках;

— отверните винты крепления упорного фланца распределительного вала и снимите фланец;

— расконтрите регулировочные винты коромысел и выверните их так, чтобы сферические концы были утоплены в резьбовых отверстиях, и снимите наконечники стержней клапанов;

— с помощью оправки выбейте оси коромысел из отверстий в головке и снимите коромысла, пружины осей и распорные втулки (см. «Разборка осей коромысел клапанов»);

— выньте шток привода бензинового насоса и распределительный вал из подшипников;

— пометьте каждый клапан порядковым номером цилиндра, чтобы сохранить порядок расположения клапанов;

— с помощью съемника (9680—2449) снимите клапаны, подлежащие разборке. Для этого перед установкой съемника на головку цилиндров рычаг 1 (рис. 33) переведите в положение I, при этом шток 7 под действием пружины 6, расположенной в направляющем цилиндре 5, переместится вниз.

Рис. 33. Съемник клапанов: 1 — рычаг; 2 — кулачок; 3 — планка; 4 — кронштейн рычага; 5 — направляющий цилиндр; 6 — пружина; 7 — шток; 8 — скоба; 9 — упор; I, II — положения рычага 1

Затем установите съемник так, чтобы кольцевой упор 9 находился поверх тарелки пружин данного клапана, а шток упирался в торец головки клапана. При поворачивании рычага 1 из положения I в положение II кулачок 2 нажимает на планку 3 кронштейна 4 рычага, которая перемещает скобу 8 и тем самым сжимает обе пружины клапана. Когда пружины сжаты, снимите сухари со стержня клапана. Ослабляя нажим на рычаг съемника, освободите пружины клапана. Далее снимите съемник и пружины вместе с тарелкой клапана и защитным колпаком, а затем выньте клапан из направляющей втулки. Тем же способом снимите и все остальные клапаны.

При износе стержней клапанов они заменяются на новые (стержни шлифовке не подлежат, т.к. направляющие втулки и сухари ремонтных размеров не изготавливаются).

При установке в головку стержни клапанов обязательно смажьте графитовой смазкой.

Установку клапанов производите в обратной последовательности. При этом проверьте состояние и величину износа стержней клапанов и их направляющих втулок, рабочих фасок, седел и клапанных пружин. При каждой сборке головки цилиндров с клапанами, после ремонта или после притирки клапанов, уплотнительные шайбы тарелки пружин клапана обязательно замените на новые, независимо от состояния. Эта замена необходима, чтобы исключить просачивание масла через уплотнительные шайбы, так как от времени материал шайбы твердеет и теряет упругость, необходимую для создания уплотнения.

Проверка состояния клапанов и направляющих втулок

Проверку состояния клапанов и направляющих втулок производите в следующем порядке:

— клапаны, вынутые из направляющих втулок, тщательно очистите от нагара, лаговых отложений и промойте. Для временного хранения клапанов используйте деревянную подставку с отверстиями, куда вставляйте клапаны своими стержнями;

— при замерах клапана определяется действительный диаметр стержня и биение рабочей фаски.

Замеры диаметра стержня клапана производите микрометром, а биение рабочей фаски и стержня клапана на приспособлении (рис. 34). Если износ стержня клапана превышает допустимую величину, то замените клапан. Повышенное биение рабочей фаски клапана устраните шлифованием. Шлифование рабочей фаски производите, когда на поверхности ее имеются следы прогара, раковины и другие повреждения. Если износ направляющей втулки превышает допустимую величину, то замените ее.

Рис. 34. Приспособление для проверки биения рабочей фаски и стержня клапана: 1 — плита; 2 — призма; 3 — держатель; 4 — шарик; 5 — стойка; 6 и 7 — индикаторы

Шлифование рабочих фасок клапанов

Для шлифования рабочих фасок клапанов применяйте специальный станок.

При шлифовании снимайте минимальный слой металла, чтобы вывести черноту, раковины и биение, имеющиеся на рабочей фаске клапана. При обнаружении на фаске трещины или коробления самой головки клапан подлежит замене. При шлифовании следите, чтобы фаска не выходила на острие и всегда оставался цилиндрический поясок не менее 0,5 мм. Проверку биения рабочей фаски относительно поверхности стержня клапана производите на приспособлении (см. рис. 34).

При проверке биения клапан укладывайте на призму 2, закрепленную на плите 1 так, чтобы торец его упирался в шарик 4, завальцованный в стойку 5. Затем два индикатора 6 и 7, закрепленные в держателях 3, подведите наконечниками к фаске клапана и его стержню. При проворачивании клапана, один индикатор покажет биение рабочей фаски, а другой биение стержня. Допустимое биение фаски и стержня не более 0,02 мм.

Замена направляющих втулок клапанов

Замену направляющей втулки клапана производите в следующем порядке:

— выпрессуйте изношенную направляющую втулку клапана из головки цилиндров с помощью оправки (рис. 35);

— установите головку цилиндров на сверлильный станок, имеющий наклонный стол. Наклоном стола (угол 26°±5′ ) установите головку так, чтобы шпиндель станка был на оси отверстия направляющей втулки в головке. Затем в головке цилиндров, из которой выпрессована втулка, разверните отверстие до диаметра 15, 120—15, 142;

— запрессуйте в развернутое отверстие в головке цилиндров ремонтную втулку (деталь 412-1007033-РП), имеющую увеличенный на 0,15 мм наружный диаметр (15,184—15,172 мм). Запрессовку производите с помощью оправки, с которой производилась выпрессовка. Перед запрессовкой направляющие втулки, изготовляемые из металлокерамики, предварительно пропитайте в масле для двигателя в течение не менее 1,5 часа. При запрессовке выдержать размер, указанный на рис. 36;

— разверните отверстие в запрессованной втулке до диаметра 8,008—8,026 мм. При этом овальность и конусность не должны быть более 0,006 мм. После развертывания отверстия проверьте прямолинейность оправкой Ø 7,995 мм, которая должна свободно проходить на всю длину втулки.

Рис. 35. Оправка для выпрессовки и запрессовки направляющей втулки клапана

Рис. 36. Положение направляющих втулок клапана после запрессовки в головку цилиндров

Шлифование рабочих фасок седел клапанов

Шлифование рабочих фасок седел клапанов производите обязательно при замене направляющих втулок клапанов, а также при большом износе и биении фасок седел относительно оси отверстий направляющих втулок.

Седла впускных и выпускных клапанов двигателя имеют большую твердость (не менее 55, по Роквеллу, шкалы С), и поэтому обработку фасок седел производите только шлифованием.

Рис. 37. Машинка для шлифования седла клапана: 1 — корпус; 2 — вал якоря; 3 — выключатель; 4 — ведущая шестерня; 5 — крышка корпуса; 6 — промежуточная шестерня; 7,8 — червяки; 9 — винт подачи; 10 — шпиндель; 11 — червячная шестерня; 12 — шпонка; 13 — шестерня; 14 — обойма; 15 — маятник; 16 — наконечник; 17 — абразивный круг

Для шлифования применяйте специальную шлифовальную машинку с электрическим приводом (рис. 37). Машинка для шлифования должна быть снабжена набором абразивных кругов с конусами 90°, 120° и 60°; набором специальных оправок, вставляемых в отверстия направляющих втулок, и приспособлениями для правки абразивных кругов и для проверки биения фаски. Перед тем как приступить к шлифованию фаски, подберите оправку для отверстия в направляющей втулке, плотно входящую в нее. Подача абразивного инструмента производится вручную, а шлифование ведется до тех пор, пока абразивный круг не начнет снимать металл седла равномерно по всей окружности фаски. Проверку биения фаски по отношению к оси отверстия направляющей втулки производите на приспособлении, показанном на рис. 38.

Рис. 38. Приспособление для проверки биения фаски на седле клапана: 1 — наконечник; 2 — отверстие для наконечника; 3 — муфта; 4 — держатель; 5 — оправка; 6 — индикатор

Приспособление ставится на ту же оправку, на которой производилось шлифование фаски. Само приспособление состоит из муфты 3, вращающейся на оправке 5, держателя 4 индикатора 6, плотно закрепленного на оправке. Муфта 3 имеет на верхней части коническую поверхность, по которой скользит ножка стержня индикатора, а на нижней конической поверхности муфты в отверстие 2 вставлен специальный наконечник 1. При проворачивании рукой муфты 3 наконечник 1 перемещается по поверхности рабочей фаски седла и при наличии биения вызывает осевое перемещение муфты, которое передается на шкалу индикатора. Величина биений для фасок седел впускных и выпускных клапанов не должна превышать 0,05 мм. Для замера биения фасок седел впускных и выпускных клапанов требуется муфта с различным расположением наконечников, так как диаметры головок клапанов и фаски различны по размерам.

Далее проверьте ширину и место расположения на фаске поверхности соприкосновения головки клапана с седлом.

Эту проверку делайте следующим образом:

— нанесите на седло клапана тонкий слой краски;

— вставьте в направляющую втулку соответствующий клапан. Затем клапан проверните, прижимая его к седлу.

Считают, что клапан хорошо сидит в седле, если образовавшийся на головке клапана поясок краски располагается в средней части фаски, а ширина пояска находится в пределах 1,2—1,5 мм как для впускного, так и выпускного клапана.

Если указанное требование не выполнено, седло клапана прошлифуйте дополнительно (рис. 39). При этом абразивный круг в зависимости от того, куда требуется сместить рабочую фаску седла клапана, должен иметь конус 60° или 120°.

Рис. 39. Размер фасок для дополнительного шлифования седла клапана