Раньше будет лучше: тест-драйв Ford Mustang GT
Сочетание V-образного восьмицилиндрового мотора и механической коробки передач в наши дни – редкость, превратившаяся в непозволительную роскошь. Но США, одна из последних крепостей, хранящих в себе машины, не стесняющиеся объема своего двигателя, еще держит оборону – и именно для этого рынка Ford в прошлом году выкатил обновленный Mustang 2018. Чтобы выяснить, что в нем нового, и каков он на ходу, мы отправляемся в Сан-Франциско вместе с коллегой из Chicago News.
«Р аньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.
Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.
Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?
Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь Toyota Camry, не так ли?
Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.
Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея канадскую прописку.
Жми педали
Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: «раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели»… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.
Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.
Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.
Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой «липкой» штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.
Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.
Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.
Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.
Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».
Тест-драйв Ford Mustang в США: оглушительный треск шаблонов
Когда в русскоязычном Интернете со знанием дела уверенно рассуждают о том, что современные маслкары «жрут, не едут и не рулятся», у меня возникает закономерный вопрос: действительно ли рассказчики управляли этими автомобилями или так, услышали чью-то байку?
Конечно, найдутся люди, у которых на самом деле после поездки на наследниках американских легенд сложилось негативное впечатление. В любом случае, мне кажется, что равнодушных в данном вопросе не будет, и на фоне множества унифицированных автомобилей, сделанных по принципу «лишь бы пользователь не напрягался», маслкары подобны глотку свежего воздуха.
Перед командировкой в Калифорнию одной из главных моих целей был не визит в Голливуд и Бэверли Хиллз, не поездка в Лас-Вегас, а знакомство с одной из икон американского автомобилестроения — Ford Mustang. И мне повезло, я сумела «откатать» сразу три машины — два купе и один кабриолет.
Признаться, сначала было страшновато: отсутствие опыта поездок на заднеприводных автомобилях и на машинах мощностью более 250 лошадиных сил, да еще и первая аренда автомобиля за рубежом — всё это добавляло налет неуверенности в подготовке к прокату авто желаемого типа. Но настал час, когда моему взору предстал «Форд Мустанг» восхитительно-легкомысленного голубого цвета, на котором мне предстояло возить двух коллег по винодельням долины Наппа.
Это был момент щенячьего, детского восторга, сменившийся озадаченностью после посадки в машину. «Мустанг» разительно отличался от всех автомобилей, на которых довелось ранее ездить: низкий, с длиннющим капотом с горбинкой, частично перекрывавшей обзор в невысокое лобовое стекло, с широченным центральным тоннелем, увенчанным солидной кувалдой набалдашника АКПП, с угольно-черным интерьером, мягко подсвечиваемым огоньками амбиентной подсветки, «Мустанг» казался машиной, скроенной по совершенно иным лекалам. И каждый метр пути на «иноходце» сопровождался треском шаблонов, созданных на форумах Рунета.
«У маслкаров убогий интерьер»
Позвольте, в России «Камаро» или «Мустанг» — символ крутого мачо, купившего дорогую игрушку минимум за два миллиона рублей, а в США это дешевая машина для студентов. Да, здесь небогато, но вполне достойно с поправкой на цену и уровень дохода местного населения. Недостаток дорогих материалов с лихвой компенсируется ретростилем, оправдывающим некую топорность и грубоватость отдельных элементов.
«Американские автомобили очень прожорливы»
Конечно, всё зависит от стиля езды, в качестве примера рассмотрю свой результат. 10-10,5 л/100 км в смешанном режиме — это много или мало? Я считаю, что для 305 лошадиных сил 6-цилиндрового двигателя нормально.
«Маслкары едут только по прямой»
Если бы это было так, я бы сейчас не писала сии строчки, поскольку на «Мустанге» пришлось пробираться вечером по неосвещенному двухполосному серпантину в туман во время дождя. Фордовское купе на период 2011 года лично для меня оказалось самым понятным и прозрачным в управлении автомобилем. Налитый ощутимым усилием руль с четким «нулем», помноженный на точные отклики на повороты «баранки», создал ощущение, будто я управляю «Мустангом» уже не первый год.
Тем не менее при поездке на «иноходце» следует держать «поводья» обеими руками, иначе внезапная перестановка задней оси при наезде на неровность в скоростной пологой дуге может привести к печальным последствиям. Да и стыки бетонных плит заставляют руль плясать в руках, хотя благодаря мясистому шестьдесят пятому профилю 17-дюймовых шин машина проходит неровности довольно упруго.
«Маслкары не едут»
Если говорить о «Мустанге» с V6 и АКПП, утверждение содержит долю правды. В зоне низких и средних оборотов на тахометре «лошадка» мирно щиплет травку и даже после кик-дауна требуется секунда-полторы, прежде чем «Мустанг» с басовитым рыком начинает ускоряться. Подъемы в невысокие горки «Форд» тоже преодолевает с неохотой, и его приходится «пришпоривать» включением спортивного режима АКПП.
И всё же, если «иноходца» раскочегарить как следует, он вызывает улыбку на лице: под вызывающе громкий булькающий звук выхлопа он способен «скакать» во весь опор и, что немаловажно, быстро останавливаться по первому требованию, правда, с весьма ощутимым клевком тяжелой «морды».
К слову о развесовке машины: специфичность управления «Мустангом» заключается в том, что он, с одной стороны, довольно дружелюбен к водителю, с другой — постоянно тянет повод наружу дуги. Это даже не снос, а издержки немалой массы, нагружающей переднюю ось. Чтобы напоминать «лошадке», кто здесь хозяин, нужно чуть сильнее заправлять её нос в поворот, и тогда она покоряется воле седока.
А теперь – без крыши
В следующей командировке я уже проходила возрастной ценз, после которого доступны машины с V8. Дважды я пыталась арендовать «Мустанг» GT500, и оба раза мне не везло: в наличии оказывался только 6-цилиндровый «Мустанг»-кабриолет после уже второго рестайлинга в 2012 году. Положа руку на сердце, после купе разочарований было много.
Зачем-то облегчили руль, из-за чего он безвольно вращался одним пальцем что на стоянке, что на скорости 80 м/ч. Недостаточно жесткий кузов вибрировал на гравии и шершавом асфальте, вызывая рябь в зеркалах заднего вида. Какофония уличных звуков давила на уши что с поднятой, что с опущенной крышей, а уж ветер, гулявший в салоне кабриолета уже после 30 м/ч, превращал неприкрытые головным убором волосы девушек в воронье гнездо, которое не поддавалось расчесыванию. Понятность и прогнозируемость реакций машины остались, но в остальном. я рассталась с ней без сожаления. Не хотелось бы запомнить «Мустанг» таким.
Что в итоге?
Теперь, когда в копилке моих впечатлений — не только несколько модификаций Ford Mustang, но и его конкуренты, могу с уверенностью сказать: именно он ближе всего к европейским стандартам. Он очень неплохо отделан внутри и достойно управляется. Хотите подлинного американского колорита? Тогда добро пожаловать за руль Dodge Challenger. Или Chevrolet Camaro. Или даже Chevrolet Corvette… Но о них — в следующих частях моей саги о приключениях в Америке.
