И в завершение хочется сказать, что шумоизоляция авто строительными материалами выполняется очень просто, главное приобрести все необходимое и иметь свободное время. Если все сделать правильно, то конечный результат понравится.

Автор статьи Дмитрий Пронин MOHCTPOXOD.

«Пишу эти опусы про шумку потому, что вижу как вокруг автовладельцы тратят огромное количество лишних денег и сил, при чём почти в пустую, иногда и во вред.
В первую очередь хотел бы уточнить что то, что нужно сделать с автомобилем для того, чтобы добиться качественного звучания музыки ПРОТИВОРЕЧИТ тому, что нужно сделать для бесшумной комфортной езды. Как правило, тюнинговые мастерские делают всё именно по «автозвуковым» шаблонам и все советы в инете по шумке тоже относятся в основном к автозвуку а не к акустическому комфорту автомобиля. Всё, что я пишу ниже, относится именно к комфорту при езде и если для Вас основной приоритет – звучание музыки, то дальше можно не читать.

Второе, что хотел бы отметить – это что изложенные ниже принципы применимы к любым автомобилям и вообще не мной придуманы, а автомобилестроительной наукой и успешно применяется производителями дорогих комфортных автомобилей. Для того, чтобы это проверить, достаточно вскрыть любой из этих автомобилей и посмотреть что внутри.

Я никогда не шумил конкретно Москвич классической серии, но делал это на ряде других автомобилей, руководствуясь теми же правилами и это давало очень ощутимый результат.

Для начала о материалах. Материалы делятся на вибропоглощающие, шумоизолирующие и шумопоглощающие.

Вибропоглощающие материалы – это как правило либо смола на фольге, либо каучук. Я использовал материал SGM M3Ф. Работать им удобнее чем аналогичным от STP т.к. не требуется нагрев феном. В общем говоря, вибропоглощающие материалы нужно наклеивать на все панели, которые на простукивание звучат звонко до тех пор пока стук не становится глухим. Тюнинговые мастерские как правило тщательно оклеивают всю поверхность панели, но если не стоит задача предотвратить резонанс при звучании адского саба, то делать этого не следует. Тут как раз нужно и «не переборщить» т.к. при излишнем количестве виброизоляции появляются низкие частоты из за того, что собственная частота колебаний потяжелевшей панели начинает совпадать с другими низкочастотными колебаниями в автомобиле и вызывать резонансные явления в диапазоне низких частот. Начинать наклеивать вибру имеет смысл по центру панели и останавливаться когда вся панель при простукивании перестаёт издавать звонкий звук. Звуковики оклеивают панели виброй целиком, с перехлёстом и для их целей это правильно. В случае музыки в автомобиле, громкость звука, воздействующего на те или иные части автомобиля гораздо больше и вибрировать начинает всё подряд, что не вибрировало бы при обычной езде, за то наличие некоторых резонансов в диапазоне низких частот для музыкантов вполне приемлемо (по крайней мере не так портит звучание музыки как дребезг), следовательно они не только целиком оклеивают наружные панели, но и наклеивают огромное количество вибры на торпеду и дверные карты, что вполне разумно в их случае.

ШумоИЗОЛИРУЮЩИЕ материалы. В качестве шумоИЗОЛЯЦИИ чаще всего предлагается что-то вроде ЗАКРЫТОячеистого пенополиуретана. Он бывает белого и серого цвета, бывает самоклеящийся. К сожалению, в автомобиле этот материал малоэффективен т.к. чтобы им что либо заизолировать, нужно заклеивать герметично, а в автомобиле это не реально т.к. к любой панели всегда привинчиваются какие-то части. К сожалению, т.к. и индустрия торговли материалами заточена под наибольший спрос, а он присутствует именно со стороны звуковиков, то и большинство доступных в сфере тюнинга автомобилей материалов – это именно шумоизоляция. Она привлекательна тем, что не впитывает влагу. После обработки такими материалами автомобиль становится действительно тише, но не существенно. А если при этом ещё и убрать штатные шумопоглощающие материалы автомобиля, то уровень шума увеличивается. Тем не менее, фирмы производители шумоизоляции, разумно рекомендуют укладывать шумоизоляцию под родные материалы, сохраняя их. Таким образом, шумозоляция выполняет полезную функцию теплопароизоляции, меньшее количество влаги конденсируется на холодных железных листах корпуса автомобиля, а даже та что конденсируется, не промокает родной шумопоглотитель, кузов меньше ржавеет, шумопоглотитель меньше гниёт, в машине суше. При чём, достаточно довольно тонкого слоя теплоизоляции — 5мм, лучше всего самоклеящийся, чтобы под него не затекала вода и главное: не залетал водяной пар, который может конденсироваться на железке. Слишком толстых слоёв теплоизоляции лучше избегать т.к. могут возникнуть проблемы при сборке салона. Интересно, что сама фирма «СТП» некоторые свои материалы, к примеру «СПЛЭН» переквалифицировала из шумоизолирующих в теплоизолирующие. Шумоизолирующие материалы наиболее оптимальны для звуковиков т.к. их основная задача состоит в том, чтобы отделить салон автомобиля от внешней среды, при этом не уменьшить громкость звука и не изменить частотную характеристику звука за счёт поглощения какой-то части спектра. Звуковики зачастую кладут шумоизоляцию поверх шумопоглотителя, что вполне обосновано в их случае.

Но для того чтобы реально существенно снизить уровень шума в автомобиле, и довести акустический комфорт до уровня современного дорогого иностранного автомобиля, необходимы шумоПОГЛОЩАЮЩИЕ материалы. От шумоизолирующих они принципиально отличаются тем, что не герметичны т.е. через них может проходить воздух и жидкость. К сожалению, они впитывают воду, видимо по этой причине тюнинговые мастерские не любят их использовать, наивно полагая, что в КБ автомобилестроительных концернов мира работают глупые люди, упорно использующие материалы, впитывающие воду.

Шумопоглощающие материалы бывают двух типов: пористые (открытоячеистые) и волокнистые. Пористые – это фактически поролон, используется редко т.к. менее эффективен чем волокнистые материалы. Хотя я и встречал его в качестве основного материала, например, на Вольво 200-ой серии, основная масса автопроизводителей использует волокнистые материалы. В продаже их найти крайне сложно т.к. спросом мастерских не пользуется. Мне попадались материалы под названием “B-100” и “Fibermat”, ну и конечно родные комплекты от отечественных автомобилей.
Нашел на Ютубе видео где вскрывают дверную карту Лексуса. Там под ней видно всё что нужно 🙂
(мотаем сразу на 3:30, где происходит собственно съём дверной карты) Обращаем внимание на тыльную сторону дверной карты. Там шумопоглотитель.

Плёночка, закрывающая полость двери довольно-таки тонкая. На ней тонкий слой поролона. Поролон в принципе — тоже шумопоглотитель, правда менее эффективен чем волокнистый. Скорее всего, поролон там, как легко сжимаемый материал, присутствует для натяга при прижиме дверной карты к двери чтобы не было дребезга. Чел на видео назвал вибру шумоизоляцией, обратите внимание как её мало на Лексусе.

Количество необходимой вибры индивидуально для каждой панели (поверхности) и зависит от её толщины, размера, кривизны и количества направлений кривизны.

Все работы по обработке автомобиля стоит разделить на «набеги» таким образом, чтобы каждый фрагмент можно было выполнить за пару часов и он бы во-первых не воспрепятствовал эксплуатации автомобиля, во-вторых работы бы выполнялись быстрее чем успевали надоедать. 🙂

Далее попробую расписать что на Москвиче и где необходимо сделать в порядке с переда к заду.

Шумность самого двигателя. Современные двигатели менее шумные т.к. у них:

Во-первых, пластмассовые клапанные крышки и поддоны, если клапанная крышка стальная, то как правило, поверх двигателя устанавливается пластмассовый щиток, внутренняя полость которого проклеена шумопоглощающим материалом. Можно сделать так и на Москвиче, но не хочется колхозить внешний вид.

Во-вторых, гидрокомпенсаторы в ГРМ. Можно конечно заморочиться и вживить их в 408-ой двигатель, но пока не уверен что у меня достаточно для этого энтузиазма.

В-третьих, пластмассовый корпус воздушного фильтра с сухим бумажным элементом и впуск осуществляется с улицы. Портить вид подкапотного пространства установкой современного корпуса воздушного фильтра не хочется, да и на холодном забортном воздухе карбюратор нормально работать не сможет. Единственное, что можно сделать с 408-ым без заметного «колхоза» — это вколхозить сухой фильтрующий элемент в родную «бочку» воздушного фильтра. Можно ещё попробовать проклеить её виброй изнутри. Но, только очень качественно и такими материалами, которые не отклеятся от нагрева.

В-четвёртых, шумы и вибрации от двигателя сильно зависят от поглощения их эластичностью подвеса двигателя. По идее, резина опор должна работать на сдвиг а не на сжатие/растяжение при колебании силового агрегата Москвича вокруг его центральной оси инерции. (Поэтому опоры наклонены) Задняя опора, как правило, расположена на оси инерции, поэтому она прямая. Ось расположена наклонно относительно оси коленвала с понижением к заду. Определяется для каждого агрегата экспериментально. Либо опоры делают «Омегообразными», которые работают на сдвиг почти во всех направлениях, но за это есть «цена» — высокая подвижность силового агрегата, возникновение резонансных колебаний (особенно при троганьи) итд. Как правило, такие решения применяют на переднеприводных автомобилях с поперечным расположением силового агрегата. Там подвижность силового агрегата менее критична. В общем, опыты по изменению конструкции опор силового агрегата в гаражных условиях «вслепую» очень трудоёмки, хотя, иногда и приносят неплохие плоды (если повезёт).

В подкапотной шумке есть 4 сложности относительно салонной:

Во-первых, под действием высоких температур, отклеивается клей. Часто заводские конструкции имеют крепеж загибающимися крючками или клипсами.

Во-вторых, требуется обеспечить пожарную безопасность. Если используются волокнистые материалы на базе хлопка, то в заводских вариантах он имеет специальную противопожарную пропитку.

В-третьих, под капот попадает вода, брызги итд. Волокнистые материалы могут гнить, хотя учитывая температуру, должны довольно-таки быстро высыхать при регулярной эксплуатации автомобиля. В заводских материалах часто используется либо какое-то минеральное волокно, либо таки открытоячеистый пенополиуретан, который хоть и менее эффективен, но за то не гниёт и не горит (в случае пожара только плавится)

В-четвёртых, поверх поглотителя, под капотом наносится некоторый слой материала, который предназначен для того, чтобы на нём задерживались загрязнения (образование которых под капотом неизбежно) и их можно было бы с него смывать. Слой должен быть таким, чтобы сквозь него хорошо проходил шум в поглотитель, не отражаясь.

К сожалению, на сегодняшний момент, я не знаю, где купить качественно пригодный для «подкапотки» материал. Нужно либо искать, либо чего-то «изобретать».

Как правило, под капотом оклеивают шумопоглотителем крышку капота и моторный щит.

Крышка капота Москвича имеет 2 ниши между силовыми элементами. Думаю, что имеет смысл наклеить там во-первых некоторое количество вибры. Во-вторых, заклеить поверхность обшивки изнутри целиком 5мм слоем теплоизоляции для предотвращения конденсации и коррозии. Далее толстый слой шумопоглощающего материала и поверх всего этого лист оргалита. Оргалит прижать усиками, привинченными на саморезах к силовым элементам капота. Оргалит – почти штатная отделка салона Москвича-универсала и её появление на крышке капота никого не должно удивить 🙂 Хотя он и может частично отражать шум, не давая ему в полной мере проходить в поглотитель.

Моторный щит целиком ошумлять в Москвиче со стороны мотора, пожалуй не стоит. Во-первых, он имеет очень сложную форму с большим количеством накладных элементов. Во-вторых, это испортит вид подкапотки. Единственное – в моторной нише т.е. за двигателем. Там относительно ровная поверхность и расположена она в непосредственной близости к двигателю. Наклеивать там вибру не стоит, её лучше наклеить со стороны печки. А вот теплоизоляцию 5мм и шумопоглотитель – однозначно.

Вот со стороны салона, нужно ошумить моторный щит почти везде кроме площади под печкой. Где на простукивание звонко – наклеить вибру. Поверх этого наклеить теплоизоляцию и на неё шумопоглотитель.
Очень важный и результативный элемент – подторпедные крышки. Это маты шумопоглотителя, прикрывающие подторпедную полость над ногами водителя и пассажира. Я, как правило, вырезаю по форме лист шумопоглотителя, оклеиваю его звукотехническим карпетом нужного цвета, и прикрепляю одной стороной к нижнему краю торпеды, а другой стороной к моторному щиту. Для педалей делаю прорези (для водительской стороны).

С полом и туннелем всё просто: где нужно вибру, поверх оклеивается тонкой теплоизоляцией по всей поверхности, а на неё шумопоглотитель. Только на пол его не следует приклеивать чтобы можно было вынуть и просушить.

Потолок то же самое, но только шумопоглотитель приклеивается. Нужно следить за тем, чтобы толщина шумопоглотителя не препятствовала установке элементов обивки потолка.

Был меня ещё один вариант для потолка, но он с отходом от стока. Шумопоглотитель наклеивается в несколько слоёв в проёмах между усилителями потолка, а затем поверх усилителей. Тогда получается гладкая поверхность, которая после этого оклеивается звукотехническим карпетом нужного цвета. Выглядит как потолок современного автомобиля.

Теперь про двери. Плюс Москвича в том, что у него конструктивно предусмотрено 2 контура уплотнителей дверей. Это положительно сказывается на во-первых аэродинамических шумах, во вторых на проникновении шума с улицы в салон. Только штатные уплотнители недостаточно герметичны. Подрихтовав швы, можно надеть ВАЗовские внутренние уплотнители. Наружные уплотнители я пока не подбирал.

На наружную обшивку изнутри наклеиваем вибру. Далее полости дверей должны быть герметично заклеены относительно салона. Тюнинговые мастерские заклеивают проёмы виброй. Достаточно заклеить просто плотным полиэтиленом на 2-сторонний скотч.

Дверной шумопоглотитель вставляется в полости дверных карт, у современных автомобилей дверные карты объёмные. В случае Москвича же они плоские и представляют из себя лист оргалита, обтянутый тонким слоем поролона и декоративного винила. Варианты такие:

Во-первых, можно заменить тонкий слой поролона на тонкий слой термовойлока.

Во-вторых, можно напротив проёмов в дверную полость наклеить на оргалит фрагменты шумопоглотителя таким образом, чтобы они оказались утоплены в полость двери.
В-третьих, в нижней части дверной карты возможно вырезать проём и вставить в него достаточно толстый слой шумопоглотителя. Эту В эту часть обшивки дверной карты можно вшить фрагмент звукопрозрачного карпета, который бы обеспечивал проход звука в массу шумопоглотителя.

Примерно тоже самое можно сделать с обшивками задних крыльев универсала.

Шумопоглотителя на Москвич нужно порядка 10 квадратных метров и примерно столько же теплоизоляции. Виброизоляцию пока не считал, но её нужно гораздо меньше

И ещё. Элементы старых выхлопных систем на Москвич были сделаны методом листовой штамповки, их поверхность имела двойную кривизну, ребра жесткости и даже азбестовую виброизоляционную накладку, прижатую вторым слоем листа.
Современные же, доступные в продаже в наше время, сделаны из одинарного свёрнутого гладкого листа и естественно более шумные.

Неплохо помогает от шума обмотка всей выхлопной системы термоизоляционной лентой (Например “Thermo-Tec” с последующей её пропиткой термостойким кремний-органическим лаком. На стыке приёмной трубы и резонатора желательно вварить гофру-сильфон.»

Есть любопытное видео на эту тему:

И комментарий к видео:
«Ну, в принципе правильные выводы чел сделал.
1) Что оклеивать металл виброй нужно только местно и только в степени необходимой чтобы остановить резонирование металла.
2) Про Вибропласт как хороший шумодав. Да, он именно шумопоглотитель на базе поролона.
3) Про то, что тяжелый слой поверх шумодава, эффективен. Эта схема кстати и автопроизводителями активно применяется. Обрати внимание на штатную шумку, даже на жигулях.
4) То что все эти материалы продаются и на строительных рынках. Кстати, Сплэн я покупал на строительном рынке раза в 3 дешевле чем от СТП.
5) Что под адскую аккустику действительно нужно оклеивать панели адским количеством вибры, потому что давление шумовое больше чем при обычной езде и это нужно чтобы панели не резонировали.

Правда у него есть небольшие неточности в экспериментах. Он отметил что Сплэн не особо эффективен, но в добавок к этому, он испытывал его в «яшике» из одеяла. Т.е. он Сплэном полностью загородил источник шума. А в автомобиле так не получается из за того, что панели не ровные и отсутствуют в принципе возможности полностью загородиться сплэном от источника шума. Следовательно, эффекта шумового от него вообще нет в автомобиле.»