Suzuki Grand Vitara -=Лона=- [2.0 5d АКПП] › Logbook › Масложор 08. Клапан EGR_01. Демонтаж клапана

СОБЕРЕМСЯ С МЫСЛЯМИ

Я придерживаюсь того мнения, что японская школа автомобилестроения – в сравнении с немецкой (например) – в большей степени склонна к традиционным и проверенным временем техническим решениям и гораздо менее подвержена влиянию рискованных концепций. Именно такой подход обеспечивает и объясняет высокую надежность продукции японского автопрома – думаю, что в этом многие со мной согласятся.
Закономерным выводом из этой «традиционности» и даже некоторого консерватизма следует простое замечание: если какое-либо решение применено в японском автомобиле – значит, его применение технически оправдано и принципиально необходимо.

На тему «полезности или вредности» системы EGR на просторах сети написано немало, и я – учитывая вышесказанное – уважаю школу японских моторостроителей и считаю, что нормальная работа двигателя J20A на всех режимах возможна только при условии нормальной работы всех его систем – включая систему EGR.

Напомню для ясности общий принцип работы этой системы. В определенном диапазоне оборотов коленвала некоторая часть отработавших газов (в которых уже нет кислорода!) подается во впускной тракт и подмешивается к топливо-воздушной смеси. В результате относительное количество кислорода в смеси уменьшается, что приводит к снижению температуры сгорания смеси в камере. Более низкая температура сгорания смеси снижает химическую активность азота воздуха (и процент окислов азота в выхлопе). Второй существенный бонус – снижается вероятность детонации в рабочем диапазоне оборотов. А вот заявления о меньшем проникновении в картер азотистых продуктов из камеры сгорания – которые приводят к ускоренной деградации масла – являются спорными, но знать об этом явлении нужно.

Как же может система EGR влиять на расход масла? Давайте смотреть: если эта система заблокирована (установкой «модной» глухой прокладки или в результате неисправности), температура в камере сгорания повышается, что способно увеличить угар масла, которое может в результате как вылететь в трубу, так и лечь коксом на элементах ЦПГ. И то и другое приведет к повышению расхода масла двигателем.

Итак, в системе EGR имеется лишь один исполнительный механизм: клапан – который и выполняет функцию регулирования потока отработанных газов, направляемых в тракт впуска воздуха. На фото ниже видно, где находится этот механизм на блоке двигателя (вид на ДВС J20A сзади) и насколько непросто к нему подобраться, когда двигатель находится в моторном отсеке.

Механическая схема поможет разобраться в деталях устройства и монтажа клапана EGR.

Что использовал я:
— Трещотка-телескоп с шарниром. Удобно срывать задние болты.
— Малая трещотка. Места здесь везде мало, данный инструмент как раз для такого случая.
— Головки: обычные 10, 12, + удлиненная 10.
— Ключи рожковые и накидные: 10, 12.
— Отвертка (битодержатель): бита Н2.
— Кисть маленькая с жестким ворсом; для мытья каналов клапана.
— Перчатки резиновые; для работы с димексидом.
— Лампа-переноска; для подсветки места работы. Без нее сильно плохо.

— Димексид, 100 мл. В любой аптеке за 50 руб.
— Смазка МС-1600. Годится любая консистентная высокотемпературная.

Для разогрева димексида использовал электроплитку и ковшик. И процесс очистки клапана также шел прямо в ковшике на плитке.

ЗАМЕЧАНИЕ. Герметик, который на фото, можно применить при отсутствии прокладки «клапан-блок». Но в данном месте его применять непрактично: герметик смазывается при монтаже клапана, затрудняет его последующий демонтаж. В крайнем случае здесь можно вместо «родной» поставить просто самодельную прокладку из картона.

Нужны всего две недорогих прокладки (а можно обойтись и одной).

Прокладка между клапаном и блоком:
Suzuki 18529-69G00
Suzuki 18529-69G00-000
90 руб
Сделана из мягкого пластика. Отлично «приклеивается» к обеим поверхностям и рвется кусками при снятии клапана – поэтому нужна новая.

Прокладка между клапаном и фланцем трубки:
Suzuki 18533-77E00
Suzuki 18533-77E00-000
110 руб
Эта прокладка стальная формованная, может использоваться многократно – ничего ей не будет.

ПОДГОТОВКА К ДЕМОНТАЖУ КЛАПАНА EGR

Клапан EGR в двигателе J20A расположен (в компоновке моторного отсека Гранд Витары), мягко говоря, неудобно: он находится на задней стенке блока со стороны аккумулятора (см. фото в начале статьи). Дополнительно дело осложняется тем, что рядом с клапаном имеются другие элементы, и они сильно мешают доступу к креплению клапана. Но кое-что для повышения комфорта сделать все-таки можно:

— Если работа выполняется в гараже, поднимите капот повыше и зафиксируйте его (веревкой).

— Уложите на пол перед машиной и у правого крыла (со стороны аккумулятора) настил из досок (или чего-то подобного) – чтобы поднять уровень пола хотя бы на 50…80 мм. Мне с ростом 190 такой высоты настил очень облегчил доступ в дальнюю область моторного отсека.

ВНИМАНИЕ. Вследствие неудобства выполнения ряда операций возможно падение крепежа и деталей внутрь моторного отсека. Чтобы легче «возвращать» упавшие предметы, предлагаю предварительно:

— Снимите защиту картера – если она есть.
— Постелите пленку или ткань под моторный отсек.
— Используйте в работе гибкий магнитный щуп – им очень удобно выуживать мелкие железки как из недр двигателя, так и с пола под машиной. В том, что на фото, еще и подсветка есть.

— Выньте из трубки щуп АКПП, отверстие трубки заткните чистой ветошью. Хотя трубка сильно мешает доступу, больше сделать с ней мы ничего не сможем. Зато можем другое:

Убираем из зоны ремонта трубку вакуумного усилителя тормозов – она будет сильно мешать работе, а решается эта проблема просто и быстро:

— Открутите 2 болта «10» крепления трубки вакуумного усилителя тормозов. Левый болт крутить удлиненной головкой.

— Сдвиньте хомут углового шланга слева и снимите этот шланг с трубки. Для удобства этот шланг можно повернуть «от себя».

— Теперь трубка вакуумного усилителя освобождена – отведите ее в сторону «на себя».

— Оттяните влево и зафиксируйте (веревкой) 2 шланга (толстых) системы охлаждения.

— Снимите разъем клапана: нажмите на фиксатор (как показано на фото, лучше плоской отверткой) и сдвиньте разъем (другой плоской отверткой) с клапана.

На этом подготовка закончена, общий вид получился вот такой:

ДЕМОНТАЖ КЛАПАНА EGR

Когда выполнены все подготовительные работы, снять клапан не сложно: сначала нужно «сорвать» 4 крепежных болта и ослабить их, а затем уже открутить полностью.

— Сорвите и ослабьте 2 болта «10» крепления фланца трубки к клапану. Места здесь мало, я использовал маленькую трещотку 1/4″ и короткую головку.

— Сорвите и ослабьте 2 болта «12» крепления клапана к блоку. Все делается на ощупь; один болт расположен вверху клапана, второй – внизу. Мне удалось сорвать болты трещеткой-телескопом с шарниром, после этого они легко выкручиваются пальцами.

Снимаем клапан, при этом он может залипнуть на блоке: примененная в этом месте прокладка (такая голубоватая) имеет свойство приклеиваться к обеим поверхностям – нужно пошатать клапан или отжать его от блока плоской отверткой. В моем случае часть прокладки осталась на клапане, ее остаток – на блоке.
Теперь клапан держится на двух нижних болтах крепления к трубке.

— Выкрутите полностью 2 болта «12» крепления клапана к блоку.

— Выкрутите полностью 2 болта «10» крепления клапана к фланцу трубки.

ВНИМАНИЕ. Между фланцем и клапаном находится стальная формованная прокладка – не уроните ее при откручивании болтов! (Я уронил – тогда не знал про нее; прокладка упала на шланги, достал легко магнитным щупом).

Клапан демонтирован. Разделим его на составные части:

— Открутите (отверткой Н2) 4 винта и разделите клапан на две части: электропривод и сам клапан.

—————————————-
Клапан EGR снят.
В следующей статье будем его осматривать, чистить, ставить на место и — проверять, конечно!

Чего ждать после отключения ЕГР: плюсы, минусы и мифы 2021 года

Система рециркуляции отработанных газов (EGR) используется с давних времен. Даже на старых советских автомобилях можно встретить ЕГР. Она изначально предназначалась для очищения выхлопных газов и даже для повышения КПД двигателя.

На практике при загрязнении системы получается прямо противоположный эффект. Двигатель «дышит» мусором, динамика падает. Поэтому зачастую рециркуляцию газов деактивируют различными способами. На сегодняшний день многие специалисты рекомендуют отключать ее на постоянной основе.

Чистый воздух – этим все сказано

При отключении системы ЕГР в цилиндрах появляется максимальное количество кислорода вместо смеси воздуха и выхлопных газов.

В результате педаль акселератора становится более чувствительной. Есть ощущение, что машина быстро ускоряется, пропадают задержки при начале движения. Кроме того, заметно снижается количество дыма, выходящего из выхлопной трубы.

При отказе от EGR владелец авто получает следующие преимущества:

• увеличение ресурса двигателя;
• очищение впускного коллектора;
• снижение загрязненных выхлопных газов, попадающих назад в мотор;
• не нужно менять дорогостоящие комплектующие в процессе обслуживания системы.

Отключение системы необходимо производить исключительно в специализированных сервисных центрах, поскольку в современных авто параллельно нужно переустанавливать программное сопровождение. Кроме того, перед отключением ЕГР нужно провести тщательную диагностику двигателя, всех сопутствующих систем.

Ложка дегтя

Главная проблема после отключения ЕГР – это значительное загрязнение выхлопных газов, попадающих в окружающую среду. При таких ситуациях наружу будет попадать большое количество оксида азота.

Данный недостаток влечет за собой следующие сопутствующие негативные явления:

• детонацию на определенных оборотах при работе силового агрегата;
• повышение риска появления микротрещин на головке блока цилиндра;
• значительное снижение ресурса моторного масла;
• недостаток тяги на низких оборотах.

Кроме того, отключение устройства рециркуляции отработанных газов на некоторых автомобилях (2005 года) может привести к проблемам, которые касаются автомобильного электричества. Избыток воздуха внутри цилиндров также будет затруднять работу двигателя.

Несколько заблуждений

Среди автомобилистов существуют различные мнения по поводу отключения ЕГР. Некоторые из них имеют под собой вполне реальные основания.

С другой стороны, широкое распространение получили следующие мифы при отключении EGR:

1. Происходит нарушение смесеобразования, работа двигателя ухудшается. На самом деле все сопутствующие устройства и системы характеризуются достаточно хорошей адаптивностью, поэтому обеспечивают корректную работу при изменяющихся условиях.
2. Из-за значительного повышения температуры внутри цилиндров происходит преждевременный износ рабочих частей силового агрегата. Это мнение является ошибочным, поскольку при работе двигателя во время высоких нагрузок температура и так поднимается, а клапан ЕГР закрывается при 3000 оборотах за минуту.
3. Значительно ухудшается прогрев двигателя. На практике никакой разницы после отключения клапана не наблюдается, поскольку клапан EGR при пониженной температуре просто не открывается.

Кроме перечисленных выше заблуждений, многие автомобилисты уверены в необходимости рециркуляции отработанных газов, поскольку ЕГР устанавливалась на заводе-изготовителе и отключение негативно отразится на работе мотора. Такое мнение выглядит логичным, но с практичностью имеет очень мало общего.

Таким образом, отключение EGR имеет свои преимущества и, честно сказать, несущественные недостатки. Необходимость такой процедуры каждый владелец автомобиля может решать для себя, опираясь на полученную информацию от специалистов.

6 причин масложора (и как с ним бороться)

Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.

Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями ­эксплуатации автомобиля.

Система впуска воздуха

Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.

Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.

Клапанный механизм

Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.

Турбокомпрессор

Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.

В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.

При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.

Вентиляция картерных газов

Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.

Неполное сгорание топлива

Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.

Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, — к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.

Срок жизни

Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Уставшее масло также провоцирует закоксовывание и залегание поршневых колец, что приводит к снижению герметичности цилиндров, то есть к повышению объема картерных газов, с которым может не справиться система вентиляции. В итоге она станет гнать гораздо больше масла на впуск. Вдобавок из-за закоксовывания маслосъемных поршневых колец много масла будет сгорать в цилиндре. Замкнутый круг!

Условия эксплуатации

К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.

ПРЕДЕЛЫ ДОЗВОЛЕННОГО

Кроме привычного определения расхода масла — в литрах на 1000 км пробега — применяют и более точное: в процентах от расхода топлива. Более точное — потому что учитывается время работы мотора в режиме холостого хода. Для современных двигателей допускается расход масла не выше 0,5% от объема потребляемого топлива. А как перевести это значение в более привычные и наглядные литры? Предположим, автомобиль потребляет в среднем 8 литров топлива на 100 км пробега. Соответственно, на тысячу — примерно 80 литров, а 0,5% от этого объема — 0,4 литра. Этот показатель в 2,5 раза скромнее того, на который ссылаются сервисмены в ответ на жалобы автовладельцев.