Тест-драйв квадроцикла Yamaha Grizzly 550: хозяин леса
500-кубовый двигатель для утилитарного квадроцикла – оптимум. Тяги менее объемистого мотора может не хватить на серьезном бездорожье, а 700-800 кубов иной раз – уже перебор. Удивительно, но именно 500-кубовой инжекторной модели в линейке утилитарных ATV марки Yamaha долгое время не было вовсе! В нынешнем году японцы восполнили этот пробел.
«Покатаетесь на славу! – пообещали представители Yamaha. – Будут и броды, и грязь, и все что угодно!» Как выяснилось, в подмосковном Ильинском, в окрестностях которого проходил тест-драйв, несколько дней кряду шли дожди, не прекращавшиеся и во время наших заездов. Трассу в итоге местами развезло, а местами – и вовсе залило водой до состояния болота. Тем интереснее: как проявит себя «550-й» на типично российской распутице?
Официальную часть презентации слушаю вполуха. Заочно-то с Grizzly 550 мы уже знакомы. 1-цилиндровый «четырехтактник» объемом 558 куб. см с новым коленвалом, переработанная головка блока цилиндра с удлиненной свечой зажигания. Знаем-знаем…
Трансмиссия и ходовая – от «семисотки»: фирменная полноприводная система On Command оснащенная понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала; подвески всех колес – независимые, на двойных А-образных рычагах. Причем защита рычагов от повреждений входит отныне в стандартную комплектацию. Кроме того, все поставляемые в Россию Grizzly 550 оснащаются электроусилителями рулевого управления.
…По-быстрому экипируемся, выбираем шлемы по размеру, слушаем короткий инструктаж – и на трассу. Вот они, крылом к крылу: новенький «550-й» и уже заслуженный «700-й». На первый взгляд, разницы по габаритам нет, но стоит пересесть с «семисотки» на новую модель, как сразу отмечаешь иную, более низкую, посадку. Неужели японцы переделали сиденье?
Представители Yamaha это предположение не подтвердили и не опровергли, а в фирменном пресс-релизе черным по белому написано: «модифицированное седло». Выходит, ощущения не обманули… Кстати, то, что сиденье стало чуть ниже, косвенно свидетельствует о том, что ниже расположен и центр тяжести. А это, в свою очередь, должно улучшить поведение аппарата в поворотах.
Действительно, Grizzly 550 проявляет еще меньшую склонность к опрокидыванию, чем «семисотый». Однако чудес не бывает. Взгляните на фотографии: крены все-таки ощутимы, и, чтобы не уложить аппарат на бок, нужно активно работать корпусом.
Впрочем, наивно было бы ожидать чего-то иного от «утилитарника» с огромными ходами подвесок. «550-й» – не «спортквадр», чтобы филигранно прописывать повороты. Грязь, броды и болота – вот родная стихия «Гризли»! Раскисшая от дождей колея с брошенными вдоль бревнами – это для него семечки.
Крутой песчаный спуск – тоже. Передние колеса уходят куда-то вниз. Ой, мама. В первый момент хочется резко затормозить, чего делать ни в коем случае нельзя! Убираю палец с рычажка газа, изредка подтормаживаю быстрыми прерывистыми движениями – и «550-й» плавно скатывается вниз. Что для ездока – экстрим, то для «Гризли» – рутина!
Секрет кроется в «продвинутой» трансмиссии Ultramatic с двумя видами сцепления. На малых оборотах (до 3200 об/мин) работает сцепление «башмачного» типа, после 3200 включается вариатор. В итоге крутящий момент на ведущих колесах увеличивается, а на спуске квадроцикл эффективно тормозит двигателем.
По узенькой лесной дорожке, петляющей между елей (только успевай уворачиваться от веток!), подъезжаем к броду. На всякий пожарный включаю пониженную передачу. Словно в подтверждение правильности выбора режима трансмиссии, впереди коллега-журналист сажает «550-й» на брюхо, и инструктор советует брать правее. Плавненько газую.
«Гризли» съезжает с земной тверди, уходит в воду почти на глубину колеса и, деловито урча мотором, упорно двигается вперед, не замечая никакие неровности.
На обратном пути тот же самый брод нужно было преодолеть уже по другой траектории: проехать по затопленной колее, вывернуть из нее, перевалить через земляной отвал и через глубокую лужу выехать на все ту же дорогу. Не особо полагаясь на собственные силы, активирую весь внедорожный арсенал «550-го», включив и пониженную передачу, и блокировку межколесного дифференциала.
«В принципе, ничего сложного нет. Сначала держись левее, а в броде – ближе к деревьям: там кочка и глубокая яма», – напутствует инструктор. Посмотрим…
В колее – никаких проблем. Выбраться из нее тоже оказалось несложно. Переваливаю через отвал, съезжаю в воду. Кстати, какие деревья имелись в виду: те, что слева или те, что справа? И тут правое переднее колесо налетает на ту самую кочку. Руль чуть не вырывается из рук, от потери равновесия спасает только то, что изначально я ехал стоя, а колесо, съехав с кочки, тут же падает в бездонную яму.
Цензурным синонимом сорвавшегося с языка слова с некоторой натяжкой можно считать «приехали!». Каким-то чудом мне все же удается переложить корпус влево и отвесить опасно накренившийся на правый борт аппарат. Остальное за меня сделали хитроумная трансмиссия с «башмачным» сцеплением и новый двигатель, вытянувший «Гризли» из ямы практически с холостых оборотов. Не считая зачерпнутой сапогом воды, выбрался я без потерь…
В общем, на российском бездорожье новый Grizzly 550 ведет себя настолько уверенно, что возникает ощущение, что там, где не проедет он, не проедет ни одно колесное транспортное средство! И за те несколько часов, что мы провели, катаясь на «550-м» по подмосковным лесам, у меня ни разу не возникло повода пожаловаться на недостаток мощности или тяги.
За ужином мне представилась возможность обсудить это с Эйшином Чиханой – главным маркетологом Yamaha Motor CIS. «Так какой из Grizzly вам больше нравится: 700 или 550?» – спросил меня г-н Чихана. И я абсолютно искренне сказал, что «550-й». Г-н Чихана удивленно приподнял брови. «700 кубов – это все же чересчур, – ответил я на его немой вопрос. – А 550 – оптимальный вариант!»
Не уверен, что мне удалось его в этом убедить, но тень сомнения я в нем, кажется, зародил…
Тест-драйв YamahaGrizzly 700 FIA 4×4
Беспредельный предел
Поездки на этом квадроцикле были совмещением «приятного с полезным», так как квадроцикл использовался мной при подготовке новой трассы для экстремального кантри-кросса «Лесные горки», как «прописочное» транспортное средство. Поэтому его ожидали не только обычные грунтовые дороги, но и полное бездорожье, перемежавшееся пахотой. Хотя большая часть пути приходилась на лес с крутыми оврагами, где именно и готовилась трасса для экстремального кантри-кросса, что удивительно – квадроцикл без особых проблем преодолел всю семикилометровую трассу для класса «Аматор», хотя не все мотоциклисты смогли на соревнованиях пройти её так же, «влёт».
Не вдаваясь вглубь технических деталей, параметров и характеристик, можно просто сказать, что Yamaha Grizzly 700 FI Auto 4×4 EPS Special Edition – всё тот же Grizzly 700. Единственные отличия – это наличие электроусилителя руля, алюминиевых литых дисков, а также особенного заводского цвета и специальной графики. Алюминиевые литые диски уменьшили общий вес и значительно продлили жизнь подвеске. Независимая подвеска всех четырёх колёс (удивительно мягкая и длинноходная!) предоставила настоящий комфорт в движении. Надо отметить, что перед поездкой я не настраивал ее под свой вес, всё и так было отлично, хотя здесь возможна пятипозиционная регулировка предварительного сжатия пружин. Все поездки прошли в самом «мягком» режиме, но этого оказалось достаточно, чтобы и на бездорожье, и на колее, и на твердой ровной поверхности чувствовать себя достаточно комфортно, и четко держать траекторию.
Большой дорожный просвет и рама, полностью защищенная снизу, позволяли особо не обращать внимание на одиночные кочки и иные препятствия. Не было боязни «сесть» на раму или удариться защитой, боясь её повредить.
Электроусилитель руля позволяет полностью расслабить руки и вообще забыть о каких-либо нагрузках и усталостях при любом режиме езды. Я мог управлять квадром даже одной рукой! Руль ни разу не вырвало и не повело в сторону, более удобную для хода колеса. Обычные квадроциклы так баловаться не позволят…
Во время проездов вдоль глубоких колей, оставленных грузовыми машинами, у квадроцикла не было попыток «отбрыкнуться» от края очередной колеи или соскользнуть с её бортика. Удачная развесовка квадра и цепкая резина позволяли ехать по относительно «ровной» грунтовой дороге, разгоняясь до 95 км/ч и не испытывая «плавания». Немного «подлавливать», чтобы он не сходил с намеченного курса, приходилось только тогда, когда я сам своими действиями вызывал его «виляние» по дороге. Да и то это было больше похоже на выполнение команды, отданной водителю: «перестань крутить руль!».
Была попытка разогнаться ещё быстрее, но скорость в 110 км/ч оказалась моим психологическим пределом, но не техническим пределом для Grizzly. Запас ещё оставался. Это чувствовалось по возможности вдавить гашетку ещё больше. Но пусть этот запас останется для него… На такой скорости уже не до расслабления и отдыха – тут надо держать ухо востро. Да и не отдых это уже, а скорее, сверхопасная джигитовка.
Эффект рыскания появлялся на непродолжительное время, только когда на скоростях 70-100 км/ч, я резко сбрасывал газ. Но этот эффект несущественен, пока едешь по прямой. А вот при выполнении скоростных поворотов такие действия могут привести к кульбитам. Но об этом – чуть позже.
«Пятую» точку и спину Grizzly радует: не было случая, чтобы неровности «дороги» отозвались на теле. Сиденье – большое и удобное, как для водителя, так и для пассажира. Оно остаётся таковым даже при езде по жесткой пахоте на скоростях около 80 км/ч. Квадроцикл полностью «проглатывал» все неровности, его ни разу не подбросило, а амортизаторы ни разу не «пробило». Но есть одно «НО»… За комфорт надо платить: при относительно резких поворотах на скорости или при резком торможении квадр очень склонен к «заваливанию» вперед. Передняя подвеска с внешней стороны поворота вдруг «проваливается» куда-то вниз. Создается ощущение мгновенного стремления квадра перевернуться. Поэтому резко замедляться следует только, когда руль находится в положении «прямо».
Ещё одна проблема: отрыв одного колеса от земли практически не ощущается. Как я ни старался – почувствовать этот момент не получалось. Но за отрывом одного колеса неожиданно может последовать и отрыв второго. А это уже чревато. Потому что не чувствуешь, что первое уже давно в воздухе висит. Тут очень важно знать и чувствовать этот «предел» квадроцикла. Хотя в таких случаях он мне казался вальяжным и давал время подумать на то, чтобы вернуть его на четыре колеса, прежде чем он опрокинется. Другие квадроциклы такого времени на раздумья не давали. Признаюсь – на других падал. Их предел был намного меньше, чем у Grizzly. При езде на высоких скоростях надо входить в повороты по внутренней бровке. Довольно часто из-за высокой скорости квадроцикл начинает подниматься внутренними колесами и тогда появляется необходимость откорректировать траекторию езды – для этого как раз и понадобится то свободное пространство на внешней бровке. Не хотите следовать этому правилу – ваше место будет на обочине или кювете. В прямом смысле.
И с ногами не всё удобно. Я бы сказал – совсем неудобно, особенно, когда по необходимости едешь с пассажиром. Вообще-то это на данной модели запрещено, но все же… Площадка для ног коротковата, и приходится ноги ставить наискось, иначе – толкотня. А на скорости и неровностях при нажатии ножного тормоза очень часто попадаешь пяткой на носок обуви пассажира. Но благо, площадка все же широкая, и даже развернутая поперек нога не выглядывает наружу. Большой плюс для безопасности ног!
Большую часть пути удавалось вообще не вставать. Делать это приходилось только при переезде через глубокие короткие канавы, а также при очень крутых подъемах. Хотя это было скорее для моего удобства, чем для предупреждения опрокидывания назад – квадр ни разу не намекал на это. Отдельно о торможении. У Grizzly очень эффективные четыре дисковых тормоза с гидравлическим приводом. Лучше всего использовать только задний тормоз. И эффективно, и безопасно. По причине стремления к заваливанию вперед передним тормозом стоит пользоваться только тогда, когда есть необходимость остановиться на крутом подъеме. Но и при резком нажатии ножной педали тормоза (тогда передние и задние тормоза включаются вместе) квадроцикл полностью «отключает» водителя от управления и от чувства подвесок. Жмёшь «до полика» и скользишь в торможении без возможности управлять, а поворот руля приводит только к «провалу» передней подвески, направление движения не меняется.
Зато динамика торможения двигателем, особенно на скользком грунте, практически равна динамике торможения штатными тормозами. Но при торможении двигателем не происходит «заваливания» и квадроцикл продолжает уверенно управляться. Поэтому, лучший тормоз – отпустить газ! Системы торможения двигателем на любых спусках было достаточно даже без задействования тормозов. Торможение двигателем происходит уверенно, плавно и без рывков – заслуга инженеров, создавших вариатор, автоматически поддерживающий постоянное натяжение ремня.
Грязезащита – примерно на «3 с минусом» или на «2 с плюсом». Передние колеса, даже при движении по прямой, раскидывают грязь так, что она попадает и водителю в лицо, а пассажиру – по рукам и плечам. Ведь можно же было сделать арки чуть шире… С задними колесами такой проблемы нет – грязь через голову никогда не перебрасывало.
По соотношению мощности и массы этот квадроцикл является безусловным лидером среди всех ATV. Мощный крутящий момент «появляется» с самых низких оборотов. Точнее, он присутствует всегда. Плавная работа вариатора позволяет хирургически точно дозировать этот самый момент без какого либо напряжения. Мотор в «провалах» замечен не был. Присутствует, естественно, полный привод. Он включается простой кнопкой, как и режим блокировки дифференциала. Я полный привод включал только «ради эксперимента». Заднего привода было вполне достаточно даже для подъемов на уклоны в 25-30 градусов и высотой по 5-7 метров. Вот только у полного привода есть существенный недостаток. Во время поворотов даже при попытке очень небольшого ускорения квадроцикл сразу пытается перевернуться. В общем, полному приводу – место в непролазной грязи и работе в паре с блокировкой дифференциала.
Пятипозиционный рычаг переключения режимов трансмиссии легко двигается. Все положения четко фиксируются, промахнуться не получится. Переключение возможно произвести лишь при полностью выжатой ручке тормоза слева на руле – хорошая защита трансмиссии от «дурака», ведь переключатель трансмиссии тоже находится слева от руля, то есть, переключать приходится только правой рукой.
Электронное переключение полного привода и блокировки дифференциала происходит простым нажатием кнопок на правой рукоятке руля. При этом защитная крышка кнопки включения блокировки дифференциала не открывается до тех пор, пока не будет нажата кнопка полного привода. Опять же, хорошая защита трансмиссии от «дурака».
Практически полностью отсутствует вибрация на раме квадроцикла. Двигатель можно запустить только электростартером. В приводах трансмиссии нет шумов и вибраций. На приборной панели – цифровой жидкокристаллический монохромный многофункциональный дисплей с цифровым спидометром, тахометром в виде столбика, одометром, двумя трипметрами, счетчиком отработанного времени, часами, указателями включенной передачи и положения трансмиссии, блокировки дифференциала, превышения критической температуры охлаждающей жидкости, а также указатель уровня топлива. Все показания очень хорошо читаемы даже при большой тряске. При всём обилии показателей панель не бликует.
Квадроцикл изначально оснащен крепежом для буксировки прицепа и грузов и лебедкой. Управление лебедкой достаточно простое. Непосредственное управление электродвигателем лебедки – на руле. Переключатель режимов «наматывание» и «разматывание» находится непосредственно на раме квадроцикла, рядом с лебедкой. Но стоит заранее наизусть запомнить место расположения переключателя и его фиксированные положения. Если квадроцикл сядет в глубокой луже – никто вам не подскажет, где «оно всё» и в какую сторону его «крутить» в мутной воде.
Освещением заведуют две галогенные фары (с возможностью переключения ближнего и дальнего света). Они, наверное, хороши для ночных поездок, но испытать их «в деле» пока не получилось. Сзади – один габаритный фонарь, по центру квадроцикла. Он сдвоенный и со стоп-сигналом. Указатели поворотов отсутствуют.
Квадроцикл может буксировать полутонный прицеп, и это – не считая веса водителя! Топливный бак находится под сиденьем. Есть водонепроницаемый отсек для инструмента и багажа.
Дополнительно квадроцикл может быть оснащен большим пластиковым жестким кофром (есть задний багажник).
Так уж получилось, что этот же квадроцикл оседлала девушка, которая ни разу в жизни сама не управляла «колесами с мотором». Отдавать ей в руки Grizzly страшно не было. Уже проверенное поведение квадроцикла вселяло спокойствие. Напутственный инструктаж был коротким: «если что – просто отпусти газ». И девушка отправилась покорять просторы с кривыми глубокими колеями и поля с пахотой и кочками. Подвеска прощала ей выбор траектории, мягкое управление селектором позволяло ей «не перенервничать». А электроусилитель руля щадил нежные девичьи руки. После пары минут поездки девушка обрела большую уверенность и разогналась до 35 км/ч. Можно долго описывать все её впечатления и эмоции после первой в жизни поездки, но проще и точнее передать короткую фразу, сказанную после поездки: «Просто супер!».
В общем, сейчас «предел» этого квадроцикла оказался для меня беспредельным. Как ни жалко в этом сознаваться, но его пределы больше моих. Что дает повод и желание стремиться к большему!
