Suzuki GSR750: Тест-драйв от Carclub
Мотоцикл Suzuki GSR 750 пришел на смену легендарной модели Bandit и уверенно занял свое место между 600-кубовым Gladius и B-King с автомобильным объемом мотора более 1,3 литра. Сердцем Suzuki GSR750 является дефорсированная версия хорошо зарекомендовавшего себя мотора от спорт-байка GSX-R 750 К5, выпущенного в 2005 году. Новинке досталось 106 железобетонных коней. Несомненным плюсом для города является хорошая тяга «ГэЭсЭрки» с самых низов, которая избавляет от постоянного переключения передач, и позволяет рассекать ставшие уже традицией московские пробки на второй передаче.
Главный конкурент, Kawasaki Z750, должен нервно курить в сторонке при виде такого агрессивного соперника. Осиная талия, формованный бак, дерзко задранный хвостовик, «жукообразная» фара. Глядя на всё это учащается пульс, а ведь я еще даже не заводил GSR!
Технические характеристики вполне достойны городского байка средней ценовой категории. Дуплексная рама (twin-spar), как и двигатель, пришла из мотоспорта в несколько упрощенном виде и изготовлена из стали. «Сухой» вес Suzuki GSR750 составляет 211 кг. Подвеска представлена японской компанией Kayaba: передняя перевёрнутая вилка с ходом в 41 мм и возможностью регулировки предварительной нагрузки и задний регулируемый амортизатор. Сдвоенные передние тормозные диски Tokico (диаметром 310 мм) и одинарный задний (диаметром 240 мм) «коня» на скаку легко останавливают.
Любоваться внешностью Suzuki GSR750 можно бесконечно, но пора и честь знать, прохватив с ветерком по вечерней Москве. Звук мотора аккуратно глушится внушительной банкой глушителя с декоративными вставками, который на холостую пропускает лишь приятный шепот. Благодаря в меру жесткому и длинному сиденью найти удобное положение не составляет труда даже искушенному седоку. Посадка подразумевает небольшой наклон вперёд, нагружая переднюю ось, улучшая тем самым управляемость на небольших скоростях. Зеркала дают хорошую обзорность, а приборная панель состоит из двух элементов: круглого тахометра и большого LCD дисплея с регулируемой подсветкой, который прекрасно читается не только в темноте, но и в солнечную погоду. На дисплей выводится информация о скорости, пробеге, уровне топлива, температуре двигателя, времени и включенной передаче. Пожалуй, единственным просчетом является перегруженный тахометр, данные которого на скорости просто сливаются. Посадка пассажира весьма удобна благодаря широкой и достаточно длинной подушке, но при торможении пассажир тем не менее скользит вперед, упираясь в спину водителя.
Из-за того, что в период теста Москву подвергли тотальному ремонту дорожного полотна, разогнаться было фактически негде, очаги снятого асфальта заставляли совершать массу маневров. Но несмотря на это прокатиться с ветерком все же удалось по центру столицы. Заложить поворот с Большого каменного моста на Моховую, а потом на Воздвиженку и дальше кривыми тропками Бульварного кольца прохватить до Яузы — ни с чем несравнимое удовольствие! Рулится GSR750, как велосипед, благодаря жесткой раме, хорошим настройкам подвески и правильной развесовке. Вдоволь накатавшись по центру, перемещаюсь на только что отремонтированный Ленинский проспект. Тут можно оценить полную мощь дефорсированного спортивного двигателя. Интенсивный разгон с любых оборотов и логичная схема работы коробки передач позволяют быть уверенным в том, что «прыгнуть» получится, даже не переходя на пониженную. Но от Suzuki GSR750 не стоит ждать суперспортивных повадок, комфортные настройки двигателя напрочь отметают спортбайковский «пинок под зад». Пик крутящего момента приходится на 9000 об/мин и составляет 64 Нм, после чего накручивать ручку дальше не имеет смысла. Несколько интенсивных торможений, и тормоза, перегреваясь, становятся менее информативными, — болезнь всех мотоциклов марки Suzuki. Остается обратиться к тюнингу или, поумерив свой пыл, просто привыкнуть к этой особенности.
Проверка Suzuki GSR750 в условиях непобедимых Московских пробок поставила жирную точку в слове «Streetfighter» — путь в 30 км от м. Беляево до м. ВДНХ через центр составил в среднем чуть больше 20 минут в час пик (при лучшем результате на автомобиле равном 1 ч. 30 мин.).
В итоге, достойные скоростные характеристики, впечатляющий внешний вид и отточенная управляемость делают Suzuki GSR750 отличным вариантом для байкера-любителя, передвигающегося в сложных городских условиях. Отметим, что за время почти недельного теста цена GSR750 снизилась с 429 900 до 395 000 рублей, что позволяет поклонникам Suzuki надеяться на будущие ценовые сюрпризы в грядущем межсезонье.
ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki GSX-R750 (2008) – Бесконечная история
МОТОГОНКИ.РУ, 7 января 2009 — «Обернись, дружок, и что увидишь? Это бесконечная истооория, э-э-ге-гее!» — пел тип по имени Лималь в 1984 году. В следующем, пара японцев на корпоративке по случаю Нового года исполняла эту же песенку под караоке. Слова – фиг разберешь, но зато весной с конвеера сошел первый GSX-R750. Узнаваемый с беглого взгляда бело-синий образ вот уже 23 года будоражит умы десятков тысяч байкеров всего мира. Возможно, от того, что в Suzuki построили их великое множество. Что, вы не знаете, кто такой Лималь.
Часы, проведенные в седле (по моим подсчетам) пяти поколений разных «джиксеров» запомнились забавным случаем на шоссе Е5, когда я просвистел мимо заряженного Dodge Viper за заднем колесе. Тогда я был в седле K1, в том же году (на всякий случай – это 2001) GSX-R750 стал лучшим среднекубатурным байком, по версии этак пяти-шести изданий … лучшим после GSX-R1000.
Впрочем, все это лирика. В седле GSX-R750 2008 года я почувствовал себя как дома. Я сразу принял решение, что на 600-ку время терять не буду. K8 «750» овладел моим мозгом полностью: несмотря на то, что между «шестисоткой» и «тремя четвертями» всего 150 кубиков и несколько «лошадей» разницы, GSX-R750 как дорожный байк на много превосходит своего младшего брата. Ощущения по соотношению массы к мощности превосходные!
Сиденье назвать комфортабельным сложно, но все равно милю за милей спина не подавала сигналов SOS, а во время остановок на дозаправку я не ощущал никаких отрицательных эмоций. Эргономика определенно спортбайковская, но выверенная до миллиметра. Клип-оны закреплены не слишком низко, а подножки — ровно на той высоте, чтобы кровь беспрепятственно поступала от коленей к ступням и обратно все время пути.
С того раза, как я последний раз ездил на «джиксере», он получил новый глушак – большой, типа «полноценный». А также переключатель режимов езды на правом клип-оне, как у литровой модели. Правда, не уверен, что эта фишка как-то пригодится на двух «маленьких» джиках. На «литре» или на Hayabusa эта опция действительно может пригодиться: разница в реакции мотоцикла на ручку газа в разных режимах чувствуется, а вот на «750» я не уверен, что достаточно крутящего момента для полноты ощущений в режимах «B» и «C».
На GSX-R750 легко ехать и без помощи электроники. Что касается меня, то фирменное сузучье «ABC» и смена карт зажигания «на лету» не добавляет ему шарма. Плавность, с которой «джика» разгоняется и тормозит – главная подсказка разработчиков. В начале двухнедельного теста меня это слегка парило: я общался с байком, как со старым знакомым, который не подставит ножку в неожиданный момент, было понятно, как поведет себя мотоцикл в той или иной ситуации. Было понятно, на какие кнопки жать и как всем этим рулить. На небольших загородных шоссе, дотронуться коленкой до асфальта было проще простого, и все это в режиме «A».
Отправляюсь на шоссе Кэт энд Фиддл, где мне знаком каждый поворот. Этот участок шоссе А537 привлекает спортбайкеров превосходным, чистым асфальтом, живописными окрестностями и тысячью извилин. Да, да, именно здесь оттягиваются парни из TWO и старые знакомые из PB! Правда, с некоторых пор там стало слишком много полицейских камер. Думаю, если слегка отвлекусь, «джиксер» мне это простит.
Когда появился K6, «похудевший» на 2 кило, эффект от «лифтинга» полностью нивелировался глушилками в выхлопной системе. Забавно наблюдать, как в официальных пресс-релизах выпячивают «300-граммовые улучшения», тогда как более существенные недоработки забывают. Сухая масса «джики» — 165 кг, он «вернулся в тело», хотя этого и не ощущается.
Легкая тонкостенная рама охватывает двигатель, словно морская капуста суши, чтобы удержать в узде заявленные Suzuki 150 л.с. Опять же, в сравнении с «600», на тех же оборотах и передачах этот «джиксер» позволяет больше. Но по мнению Suzuki, свое знакомство с GSX-R вы должны начинать с 600-кубовой модели. Почему – мне лично не понятно. Проездить пару лет на «шестисотке», а затем пересесть на 750 кубиков, ощущить порыв радости, покататься годик и пересесть на «хаябу»… Почему бы не купить сразу GSX-R750, и не парясь, отъездить на нем столько лет, сколько позволит здоровье? Мое мнение такое: научившись ездить на «шестисотке», у вас не будет никаких проблем с «тремя четвертями». Очевидно, это понимают и на заводе, иначе зачем было оснащать байк «волшебной кнопкой» и режимом «B»? Они знают, что кое-кто захочет сразу же оседлать 750 куб.см., например, прочитав этот тест-драйв.
Уровень контроля над мотоциклом максимален даже в самых низких наклонах. Несколько раз я пролетал через свежие заплатки, разбросанные прямо на траектории, электронный демпфер отрабатывал. Никаких сомнений в высоком качестве сборки шасси и заводских настройках подвески, также как и в цепкости покрышек Bridgestone BT016. Двух пальцев на рычаге передних радиальных Tokico достаточно для полного контроля над стоппи. Вобщем, в этом плане – единственный комментарий: когда что-то работает идеально, его просто не замечаешь.
Надеюсь, в Suzuki найдут новые причины, чтобы сохранить культовый GSX-R750 в своем модельно ряду еще лет этак -нцать. Общее качество изготовления деталей очень высокое, возможно, за исключением нескольких. Сомнения закрадываются, когда глядишь на глушитель: он слегка выпадает из общей концепции. Движок – еще лучше, чем был. Совершенно точно: аэродинамика тоже стала лучше. Но главное преимущество «джиксера» — шасси, именно оно делает его близким к идеалу. Возможно, «джиксер» и не бесконечная история, но уж точно – история успеха! Она продолжается, и это меня радует.
+ Это мотоцикл рулится лучше всех в мире!
+ GSX-R750 стимулирует отправиться на трек гораздо больше, чем GSX-R600
+ Надежен, как всегда
— Уровень подгонки деталей не идеален, особенно нового глушителя… Ну, не на уровне топовой модели.
Тор Саген,
специально для МОТОГОНКИ.РУ
Suzuki GSR750: Тест-драйв от Моторевю
Идея и суть новинки Suzuki проста и незамысловата, как жизненные ценности и идеалы 13-летнего подростка, открывшего для себя удивительный и волнующий мир отношений с противоположным полом. Собственно, и идеи-то никакой нет: просто относительно недорогой городской мотоцикл с дружелюбным, но не лишенным «огонька» рядным 750-кубовым 4-цилиндровым двигателем и привлекательным дизайном «сил на 200».
Ключевые слова «недорогой» и «привлекательный» — главные ориентиры для покупателей. Аппарат создан в пику недавно дебютировавшему Yamaha FZ8 и ветерану класса Kawasaki Z750 и во многом похож на конкурентов. Но что отличает Suzuki GSR750, и за что можно полюбить этот мотоцикл?
Выглядит GSR750 впечатляюще! Как обычно, скромно откажусь от оценки дизайна и позволю себе только два замечания: внешне мотоцикл кажется намного легче, чем он весит в суровой действительности, а разглядывать его лучше метров с десяти. Потому что вблизи становится понятно, на чем и за счет чего компания Suzuki сэкономила «пару спичек»: например, на страшненьком металлическом маятнике задней подвески или самом моноамортизаторе, на руле и замке зажигания. Впрочем, эти маленькие «неприятности» совсем не критичны и вызывают чувство некоторой брезгливости только у особо искушенных мотоциклистов.
Меня «экономичная экономия» Suzuki не смутила — как известно, по одежке только встречают, да и «облагородь» концерн модель GSR750 первоклассными компонентами, аппарат стоил бы на порядок дороже. Правда, тот же Yamaha FZ8 выглядит качественнее и не вызывает чувство «Кажется, меня где-то обманули. », но это тема будущего сравнения моделей.
Эргономика у Suzuki GSR750 весьма неоднозначная и, я бы сказал, на любителя. Подножки для пилота расположены высоко, из-за чего рослым райдерам за рулем этого нейкеда может быть не очень удобно. Я же идеально «вписался» в экстерьер мотоцикла, а мои колени легко «упаковались» в углубления на бензобаке — как соединяются два элемента мозаики. GSR750 формирует «спортивную» посадку, что для городской езды совсем не плохо — думаю, вряд ли кто-то рассматривает новинки от Suzuki как туристический «лайнер».
Если одному за рулем мотоцикла вам и скучно, и грустно, и вы привыкли ездить с пассажиром, то либо забудьте про GSR750, либо попрощайтесь со «вторым номером». Хотя после нескольких пробных поездок на этом нейкеде Suzuki, скорее, он сам с вами попрощается. Я не говорю про 17-летних «мармазеток», восседающих на «жердочках» спортбайков и визжащих от удовольствия, когда мужественный и молчаливый «дядя-мотоциклист» открывает «газ» и мчится по вечерним проспектам — эти безмозглые существа обрадуются GSR750, как новому выпуску гламурного журнала про накладные ногти, ресницы и прочие искусственные части тела. Люди же на пассажирском сиденье нового нейкеда Suzuki почувствуют себя некомфортно: держаться за пилота приходится только руками, и делать это тоже неудобно. В общем, как и многие мотоциклы класса, GSR750 — игрушка для эгоистов.
Мотор GSR750 — лучшая часть этого мотоцикла и его сильная сторона. Причем «сильная» в прямом смысле слова: на динамометрическом стенде аппарат показал 96 л.с. на колесе, что при заявленных производителем 106 л.с. на валу — очень неплохой и традиционно для Suzuki честный показатель.
Рядный 4-цилиндровый двигатель GSR750 — модернизированная силовая установка модели GSX-R750. Это знание, как «тяжелый» счет в швейцарском банке, должно наделять владельца нейкеда гордостью павлина и самоуверенностью африканского носорога, потому что буквосочетание GSX-R обладает настоящей «уличной магией». Но в действительности мотор GSR750 — не просто результат небольшой модификации, а продукт глобальной переделки. И между силовыми установками «донорского» спортбайка и недавно дебютировавшего нейкеда больше отличий, чем сходств.
Собственно, родство двух моторов только в дизайне картеров и почти идентичном рабочем объеме. Но размерность, система питания, степень сжатия и характеристики у них разные! В двигателе GSR750 много удешевлений и упрощений: клапаны не из «космического» титана, а стальные, сцепление обычное, а не проскальзывающее, проще выпускная система.
Но на фирменных «примочках» концерн Suzuki экономить не стал: все-таки это не просто полезные системы, но и имидж, и репутация. Тем более что все «аббревиатуры» давно придуманы и «обкатаны» на GSX-R750 — значит, никакого дополнительного финансирования в разработку, которое бы сказалось на конечной стоимости мотоцикла. SDTV, PAIR, SET и ISC — наши старые знакомые, которые сегодня можно встретить почти на каждом мотоцикле и скутере марки Suzuki.
Стоит только взглянуть на диаметр выпускных патрубков GSR750, напоминающих трубочки-соломинки в молочном коктейле, как становится ясно, почему пусть и сильно переработанный, но все же родственный двигателю GSX-R750 мотор «опустился» со 150 л.с. до «унизительных» 106 лошадиных сил. Диагноз Александра Шклярика, «служителя культа мощности» и специалиста мастерской «Мультипасс» по динамометрическому стенду, был точный и однозначный: астма в запущенной стадии. Благо, это легко, но дорого лечится заменой выпускной системы.
Но все это лирика. На ходу я как-то не особо задумывался, что, как и почему работало в двигателе Suzuki, а просто наслаждался его отзывчивостью на движение ручки «газа» и отличной для мотоцикла этого класса динамикой разгона. При том, что мощность мотора GSR750 намного меньше, чем «поголовье» силовой установки GSX-R750, величина крутящего момента двигателей почти одна и та же — 86,3 Нм при 11 200 об./мин. у спортивной модели и 80 Нм при 9 000 об./мин. у нейкеда. На деле это означает, что GSR750 может без проблем трогаться с места и на третьей передаче, что стоит только райдеру повернуть ручку «газа», как нейкед Suzuki быстро и подконтрольно «телепортируется» из точки А в точку В — мотоцикл влюбляет в себя дружелюбностью и умеренной «дикостью», а это редкий сегодня союз качеств!
Увы, обратная сторона этого спутника Земли — некоторая безликость и «пресность». Ровная подача мощности и крутящего момента, тяга почти во всем рабочем диапазоне, некоторое подобие «жизни» на высоких оборотах. Ничего запоминающегося и выдающегося. Впрочем, таким и должен быть двигатель идеального городского мотоцикла.
Интересно, что передаточные отношения первой и второй ступеней коробки передач GSR750 идентичны аналогичным у КПП GSX-R750. Остальные передачи отличаются — так же, как и главное отношение. Понравилась легкость хода рычага КПП, что вкупе с «мягким» и «прозрачным» сцеплением существенно упрощало жизнь левой руке и ноге во время моих «захватывающих путешествий» по столичным пробкам, в которых за день можно запросто стереть левые перчатку и мотобот об органы управления.
Ходовая часть Suzuki GSR750 сделана по принципу «Не много, не мало»: стальная рама, стальная маятник, почти не регулируемые вилка перевернутого типа и простейший моноамортизатор — вполне достаточный для городской езды набор. Главное, что все это «работает» и, причем, очень неплохо! Вопрос лишь в том, готовы ли вы мириться с «технической отсталостью» ходовой части GSR — ведь у конкурентов шасси технологичнее: к примеру, у Yamaha FZ8 рама из алюминиевого сплава и маятник оригинальной конструкции, который будто светится золотой надписью «Очень дорого!». Но это, как говорится, на бумаге — в реальности ходовая часть Suzuki GSR750 ничуть не хуже, чем у одноклассников!
Приятно удивляет, что нейкед Suzuki очень прост и удобен в управлении. Заводская настройка подвесок традиционна для мотоциклов этого класса: нечто среднее между «мягко/комфортно» и «жестко/спортивно». Увы, изменить «расстановку сил» вряд ли получится — и вилка, и моноамортизатор регулируются только по преднатягу пружин, а эти манипуляции не сильно меняют «облик» ходовой части. Хотя меня настройки GSR750 вполне устроили, и трясущаяся рука не тянулась к гаечному ключу.
Основная и, можно сказать, единственная претензия к мотоциклу — отвратительные тормоза! На них инженеры Suzuki сэкономили зря: как можно было установить на 210-киллограммовый весьма динамичный городской мотоцикл 2-поршневые (!) передние суппорты, видавшие еще, наверное, правление Токугавы, я понять не могу. Сначала после нажатия на рычаг переднего тормоза ничего не происходит, затем древние Tokico «одумываются» и начинают неспешно останавливать GSR. Причем, чем дольше мотоцикл замедляется, тем интенсивнее это делает, хотя сильнее на рычаг пилот не давит! Будто тормозные колодки постепенно «вгрызаются» в диски! Другими словами, обратная связь отсутствует. Вообще и напрочь. К сожалению, задний тормоз — тоже далеко не образец для подражания.
Suzuki GSR750 не поражает и не шокирует — это весьма ординарный городской мотоцикл, массовый продукт, рассчитанный на прагматичного европейского потребителя, не лишенного чувства вкуса. Но это и многогранная призма, цвет которой меняется в зависимости от того, под каким углом на нее посмотреть. С одной стороны — отличный двигатель, настройки которого устроят и новичка, и райдера с претензиями, удачный дизайн, легкая и «прозрачная» управляемость. С другой — ужасные тормоза, некоторые нарочито дешевые детали и компоненты и фактическая «одноместность» мотоцикла. Новый нейкед Suzuki, как черная роза, в которой кто-то видит эмблему печали, а кто-то — символ новых начинаний и всего необычного и нового. Мне ближе второе.
Заставить Suzuki GSR750 поехать на заднем колесе на второй передаче у меня не получилось. Только с первой, конечно же, с помощью сцепления и на строго определенных оборотах! Алгоритм такой: включена первая передача, на тахометре должно быть от 4000 до 5000 об/мин — а дальше все как обычно. Выжатое сцепление, повышение оборотов, бросок левого рычага с одновременным добавлением «газа», и нейкед Suzuki бодро и довольно легко поднимается на заднее колесо.
Два нюанса. Передаточное отношение первой и второй передач GSR750 точно такие же, как в КПП спортивного GSX-R750, и это делает поведение нейкеда весьма «резким». Однако, 42-, а не 45-зубая, как у спортбайка, задняя звезда новинки Suzuki немного «удлиняет» передачи и растягивает удовольствие от езды на заднем колесе. Второй нюанс — после покупки мотоцикла не забудьте проверить давление в колесах! Пока я не снизил давление в покрышках тестового GSR750 с транспортных трех атмосфер до «рабочих» двух, аппарат почему-то никак не хотел исполнять wheelie — заднее колесо лишь проскальзывало, оставляя на асфальте черные полосы жженной резины.
До выезда на картодром я посматривал на стальную раму и примитивные подвески Suzuki GSR750 с высокомерной брезгливостью — мол, они бы еще мотоцикл из дерева вырезали. Несколько сессий на треке кардинально изменили мое отношение к этому мотоциклу.
В поворотах и глубоких наклонах GSR предоставляет райдеру полный контроль над ситуацией. Никаких подлостей и сюрпризов из серии «И тут мы поплыли. ». Ходовая часть мотоцикла и каждое ее движение ощущаются чуть ли ни на молекулярном уровне — настолько все «прозрачно» и прогнозируемо. GSR750 удивительно легко и просто перекладывался из одного поворота в другой, будто это и не 210-киллограммовый дорожный аппарат, а легки 600-кубовый нейкед с более совершенным шасси.
После нескольких прогревочных кругов штатные покрышки Bridgestone Battlax BT-016 достигли рабочей температуры и намертво «прилипли» к асфальту. Тут главное дождаться этого сладостного мига, иначе есть шанс закончить трек-день, бесславно и с позором укокошив мотоцикл в первом же повороте.
Про тормоза, увы, ни одного доброго слова! Ни обратной связи, ни эффективной работы — и даже с моими отнюдь не рекордными скоростями потенциала тормозной системы GSR750 катастрофически не хватало.
