Тест-драйв HondaCB 125E , YamahaYBR 125
Карп и Ёжик
Идея данного теста была очень проста – хотелось убедиться, что нет на рынке Украины ничего лучше нашего народного «Юбра»…
Карп и ёжик
Да ладно, это такая шутка была! А то ещё обвинят в предвзятом отношении… Но, как известно, в каждой шутке есть доля шутки. Потому я выдам небольшой секрет: я, как и наш дизайнер Ольга, проведшие для вас данный тест-драйв, являемся владельцами Yamaha YBR 125. Для Ольги – это единственный и горячо любимый мотоцикл, к тому же, он – это самый-самый первый, завезенный ещё в 2004 году (до регулярных поставок YBR 125 в Украину) экземпляр данной модели! С ним она пережила не один взлёт и… падение. Да-да! Но он до сих пор в строю и продолжает радовать свою владелицу.
Для меня же YBR – дополнительный мотоцикл. Но при этом он нравится мне ничуть не меньше, чем мой основной байк. Я ценю его за высокое удобство передвижения в городе, за его лёгкость и юркость, сверхвысокую надёжность и, в конце концов, за малый уровень потребления топлива. За сезон я наезжаю на нём ничуть не меньше, чем на основном байке, который использую, в основном, для «прогулок выходного дня» и путешествий. Именно поэтому нам обоим было более, чем интересно провести данное сравнительное тестирование и довести своё мнение о преимуществах или недостатках как нового на нашем рынке Honda СB 125Е и уже вроде как давно знакомого всем, но обновлённого Yamaha YBR 125 2012 модельного года. Те, кто ещё не определился с выбором своего первого мотоцикла, надеемся, смогут для себя сделать выводы.
До последнего времени никому даже не приходила в голову мысль, что у нас в Украине может появиться серьёзный конкурент для Yamaha YBR 125. Но на выставке «МотоБайк-2012» Honda показала свой CB 125E. Правда, новинкой его не назовёшь. Ведь данная модель с индексом GLH125 уже несколько лет производится и продаётся в Китае и соседних с ним странах. Но там она находится в некоем «премиум-сегменте». Ведь, к примеру, в Китае её стоимость составляет около $1600, что заметно дороже аналогичных «125-к» от местных брендов.
У нас же CB 125E позиционируют, как бюджетную модель. И просят за неё всего 19000 грн., что на 1300 грн. меньше, чем сейчас стоит Yamaha YBR 125. Этого могло бы быть вполне достаточно для того, чтобы переманить покупателей на свою сторону, если бы обе модели вышли на наш рынок одновременно. По-правде говоря, Honda имела такую возможность. Ведь на индийских и китайских заводах уже давно производятся не только эта, но и много аналогичных недорогих моделей. Но по непонятным причинам она вывела бюджетную «125-ку» на наш рынок только сейчас. Тем временем Yamaha YBR 125 продаётся в Украине уже на протяжении восьми лет. И за эти годы за ним прочно закрепилась слава «Народного Мотоцикла», надежного и неприхотливого в эксплуатации. К тому же, он ещё и официально завоевал его в конкурсе «Мотоцикл Года-2006». А модели от Honda её только предстоит завоевать. Но и это ещё не всё. Ведь в 2012 году Yamaha завезла в Украину модернизированный YBR 125 (из-за чего, собственно, и произошёл небольшой скачок в цене по сравнению с моделью прошлого года). В техническом плане Юбрик 2012 года выглядит интересней новоиспеченного конкурента от Honda, так как оснащается новыми дисками с бескамерными покрышками и цепью типа «O-Ring» от премиум-производителя цепей D.I.D. Поэтому, несмотря на наличие в редакции аж двух «Юбров» 2004 и 2009 годов выпуска, мы решили взять на тест именно новый YBR – 2012 года.
«Бескамерка» более практична в эксплуатации. Да и по сравнению со старой «Сакурой» новая резина производства CST заметно лучше держит дорогу и не пасует даже перед мокрым асфальтом, в чём мы убедились в ходе нашего конкретно «дождевого» тест-драйва.
Но пока поговорим о Honda CB 125E. Первое, что радует в этом мотоцикле – это свежий внешний облик. К «Юбру» наши глаза за долгие годы уже успели привыкнуть. И на его фоне Хонда выглядит современнее и солиднее. Возможно, причиной тому является передняя фара и пластик, выполненные в стиле его старшего брата – Хорнета. Бак и сиденье не выглядят так «плоско», как на Юбре, да и задний багажник, выполняющий одновременно функцию ручек для пассажира, отлит из алюминия и выглядит более стильно. Но всё остальное в мотоцикле говорит о том, что перед нами типичная бюджетная модель.
CB 125E оснащается двигателем воздушного охлаждения с максимальной мощностью 9,9 л.с. и крутящим моментом 9,8 Нм, что практически совпадает с аналогичными показателями YBR 125. Весьма похоже у конкурентов и шасси. А потому мы не ожидали разительных отличий в поведении на дороге между ними…
Но отличия всё же обнаружились. И одно из основных заключается в удобстве посадки водителя. С первого взгляда я не заметил разницу по посадке на YBR и CB 125E. Но стоило только усесться в седло Honda и поставить ноги на подножки, как я сразу ощутил преимущества этого мотоцикла. Само сиденье хорошо спрофилировано: оно широкое в центре, а благодаря ступеньке между водительским и пассажирским местом обладает заметной поддержкой «пятой точки». Кроме этого, оно сужается в передней части и слегка заходит на бак. После него сиденье YBR кажется «гладильной доской». Удобнее здесь и расположение водительских подножек. Они находятся ниже на 4-5 см, а потому ноги меньше сгибаются в коленях, и посадка получается более расслабленной. Для тех, кто будет опасаться зацепить ими асфальт в поворотах, скажу, что опасения эти беспочвенны. Ведь, в отличие от жёстко закрепленных на раме водительских подножек Юбра, на Хонде они складываются. Да и для того, чтобы достать ими до асфальта – необходимо заложить мотоцикл в очень крутой наклон, а это – совсем несвойственная для CB 125E ситуация, так как он не рассчитан на агрессивную езду.
Вслед за приятными впечатлениями последовали и не очень приятные. Ведь, сев за руль мотоцикла, я первым делом кинул взгляд на приборную панель. В двух круглых циферблатах должны были размещаться спидометр и тахометр. Но последнего-то я как раз и не обнаружил на своём месте. Для новичка, который только собирается покупать свой первый мотоцикл, ценность тахометра не понять. Но я весьма разбалован в этом плане, и считаю, что тахометр даже на простом 125-кубовом дорожном мотоцикле – вещь очень полезная. Скажу так: намного полезнее индикатора включенной передачи, что имеется у CB 125E, и который, к тому же, плохо виден в солнечную погоду.
Ведь куда важнее знать не то, какая передача у тебя включена, а какой запас оборотов имеется на каждой из них, например, для обгона. На Хонде обороты двигателя приходится определять «на слух». Хотя, это, как вы понимаете, не самый точный метод. Хотя, можно обойтись и без тахометра – у двигателя есть свой «индикатор», на высоких оборотах он начинает издавать неприятные вибрации, передающиеся не только на подножки, но также на сиденье и, частично – на руль. Всё бы ничего, но из-за этих раздражающих вибраций на мотоцикле становится некомфортно ехать уже тогда, когда стрелка спидометра показывает скорость 90-95 км/ч. Хотя потенциал двигателя позволяет «дотянуть» и до заветной «сотни». Почему дотянуть? Да потому, что уже после преодоления отметки в 80 км/ч разгон становится очень вялым, а после 90 км/ч – стрелка и вовсе еле-еле ползёт вверх по шкале.
Двигатель Yamaha YBR 125 сбалансирован лучше. Раздражающие вибрации в нём отсутствуют, как класс. Да и на «верхах» он крутится заметно лучше. Ради спортивного интереса мы решили проверить эластичность двигателей обоих мотоциклов, а заодно и выяснить, на каких оборотах они лучше всего себя чувствуют. Для этого мы одновременно разогнались до 30 км/ч и, включив пятую передачу, открыли ручку газа до упора. При этом Honda CB 125E начал медленно уезжать от соперника, и, когда стрелка спидометра добралась до отметки 60 км/ч, был на несколько корпусов впереди него. Но после того как обороты двигателя перевалили за 6000 об/мин, «Юбрик» начал догонять «СиБишку» и вскоре сам ушёл в отрыв.
Такое поведение мотоциклов подтвердило наши предварительные предположения о том, что двигатель Хонды лучше показывает себя на низких и средних оборотах. А у Ямахи, наоборот – на средних и высоких. Но почувствует ли эту разницу новичок, впервые севший на тот или другой мотоцикл? Отвечу: однозначно почувствует, если будет ездить не только по городу, но и за его пределами. Ведь на загородной трассе особо важна динамика разгона мотоцикла в диапазоне 80-100 км/ч, а также комфортная максимальная скорость. И в этих условиях преимущество, однозначно, за YBR 125. Во-первых, на высоких оборотах его двигатель не выдаёт противных вибраций и хорошо крутится вплоть до отсечки, позволяя развить максимальную скорость около 110 км/ч. Во-вторых, благодаря более высокому ветровому стеклу, у него лучше ветрозащита. К тому же, на него не проблема подобрать тюнинговый ветровик. А на CB 125E установить ветровое стекло весьма проблематично. Среди опциональных аксессуаров его нет, да и креплениий для него на штатном пластике не предусмотрено.
В городе же оба мотоцикла соперничают на равных. Ведь нет особой необходимости ехать быстрее 80 км/ч. А до этой отметки разница в динамике разгона и ветрозащите не ощущается. Здесь важны другие особенности мотоцикла, такие как маневренность, чёткость работы КПП, мощность тормозной системы и комфорт подвески.
Что касается маневренности, то из-за более удобной посадки Honda управляется заметно легче. По субъективным ощущениям, у неё больше и выворот руля, что немаловажно при маневрировании среди «глухо стоящих» в пробке машин. Но, что самое главное – CB 125Е предоставляет пилоту лучшую обратную связь и чувство мотоцикла.
Огромным «плюсом» по сравнению с YBR 125 является и наличие переднего дискового тормоза с двухпоршневым суппортом. Он лучше схватывает в начале торможения, а по мере увеличения давления на ручку способен даже поставить мотоцикл в стоппи. Модуляция и обратная связь – на высоте, а выжимать ручку можно всего двумя пальцами.
Увы, но то же самое нельзя сказать о YBR 125. Его передний дисковый тормоз оснащён всего однопоршневым суппортом, хоть и с поршнем большего диаметра. В принципе, его мощности для столь лёгкого мотоцикла вполне достаточно, и мне очень редко приходилось пользоваться задним. Но вот характер работы системы (по сравнению с прошлогодней моделью) так и не изменился, оставляя желать лучшего. Ручка кажется ватной и при торможении проваливается, а потому оперировать ею требуется всеми четырьмя пальцами. Возможно, я бы и не обратил на это внимания, если бы не разительно более чёткая работа тормозной системы «СиБихи».
А так – Ямахе минус балл.
Работа подвесок также отличается, но уже в пользу Yamaha YBR. Из настроек на обоих конкурентах присутствует только преднатяг пружин. Но при их аналогичном поджатии задняя подвеска Хонды при езде в одиночку по неровной дороге «пружинит» и раскачивает мотоцикл, а при езде с пассажиром частенько пробивается. Амортизаторы «Юбра» работают значительно лучше. Они более энергоёмкие и хорошо демпфируют неровности, не позволяя мотоциклу сильно раскачиваться, сохраняя тем самым лучший контроль над ним. А вот работа передних вилок одинаково хороша у обоих мотоциклов. К тому же, подбором масла определённой вязкости можно подстроить их работу под свой вес и стиль езды.
Вот, пожалуй, и все основные особенности тестируемых мотоциклов, о которых стоило рассказать. Honda произвела хорошее впечатление, но увы, она не лишена недостатков, а потому однозначно говорить о ней, как о новом лидере в классе бюджетных «125-к», мы не будем. Главным её плюсом является более современный дизайн, на который многие в первую очередь и обратят внимание при покупке мотоцикла. Он точно понравится большей части молодёжной аудитории. Но ведь и YBR 125 по современным меркам всё ещё выглядит неплохо. А разницу в стоимости компенсирует его лучшее оснащение.
В итоге, ни один мотоцикл нельзя поставить на первое место в данном сравнительном тестировании. Они оба хороши, а потому можно лишь спрогнозировать, что в скором времени Honda CB 125E займет на нашем рынке такую же сильную позицию, какую в своё время занял Yamaha YBR 125.
Ольга Анастасова
Рост: 177 см
Вес: 70 кг.
Стаж вождения: 7 лет.
Мотоцикл: Yamaha YBR 125 (2004 г.в.)
Следует отметить, что за время пребывания «Юбра» на Украине, сам мотоцикл претерпел изменения в лучшую сторону.В модели 2012 года присутствуют новые, более информативные зеркала, датчик на боковой подножке, вырубающий зажигание в случае, когда водитель попытается стартовать, забыв задвинуть её на место, новая «бескамерка» в базовой комплектации – на всё это сразу же обращаешь внимание. Неизменным остался дизайн, хотя в принципе, для такого класса – он ведущей роли не играет, но оставляет желать лучшего.
Привезенная Владом «СиБишка» своим внешним видом олицетворяла попытку воспроизвести внешность популярного «Шершня». При детальном обзоре оказалось, что такие важные для меня элементы, как тахометр и кик-стартер, напрочь отсутствуют. Недаром говорят: «Привычка – вторая натура!» – пересев на Хонду, я сразу чувствовала разницу. Посадка удобнее, за счёт более высокой формы бака – так лучше контролировать траекторию за счёт обхвата его коленями. При включении поворотов света контрольных ламп на приборке не видно из-за блика. Ветрозащита явно уступает Ямахе. Передний тормоз у Хонды более цепкий, что является преимуществом для тех, кто редко пользуется задним.
Делая собственные выводы, могу сказать что, увы, карпоёжики в наших реках пока не водятся. Но, если бы милые китайцы смогли вывести столь нужный для нашего рынка гибрид, то Юбро-СиБиха точно бы заняла первое место в классе «125».
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Благодарим за предоставленную технику: мотоцикл Yamaha YBR 125 компанию ДП «Панавто»,
и мотоцикл Honda CB 125E компанию «Хонда Украина»
Сравнительный тест-драйв Honda CBR125R и Yamaha YZF-125
Сравнительный тест-драйв Honda CBR125R и Yamaha YZF-125
Yamaha YZF-R125 – это абсолютно новый в этом классе представитель гоночного семейства компании, который был презентован миру в конце прошлого года, а на украинский рынок попал только к середине лета. За 35 000 грн. (цена нового мотоцикла), можно купить любую умеренно «юзаную» спортивную «400-ку», да еще и с кучей тюнинга. При этом разница в динамике между ними будет просто колоссальной. На что же надеются японцы из Yamaha, представляя эту модель на нашем рынок? Возможно, ответ на этот вопрос прояснится после теста. Что ж, поехали проверять.
Перед тем, как тронуться с места на Yamaha YZF-R125 , мне следовало сеточкой-пауком прикрепить к мотоциклу запасной шлем. Каково же было мое разочарование, когда я не обнаружил привычных штырьков-зацепов для крючков, и сетку пришлось цеплять за крепление номерного знака и выносы пассажирских подножек. Сразу стало понятно, что ни о каком другом практическом использовании мотоцикла, кроме трека, японцы не думали. После посадки за руль мои предположения только укрепились. Посадка водителя с сильным наклоном вперед сопровождается большой нагрузкой на руки или спину, как и на «взрослом» спортбайке. После проезда нескольких километров у меня начали болеть кисти рук, и я попробовал залечь на бак. Но, как оказалось, даже эта позиция не является удобной. Нагрузка, снятая с рук, перемещается на спину и шею. Опереться на бак шлемом, полностью сняв с себя нагрузку, конечно, можно, но при этом из-за ограниченности обзора почти не видно дороги, а ведь она – не гоночное кольцо! Пришлось вернуться на «исходную позицию». Но ничего. До салона Honda , в котором мы должны забрать на тест второй мотоцикл, Honda CBR-125R , осталось совсем немного.
Вначале мне показалось, что с управляемостью на малых скоростях (а именно на них чаще всего приходится перемещаться по городу) у Yamaha YZF-R125 дело – труба. Поворот руля помогал только на совсем малых скоростях, после чего поворачивать было можно, только наклоняя мотоцикл в соответствующую сторону – сказывается чисто гоночная геометрия рулевой колонки. Поскольку на спортбайках я ездил всего пару раз, то пришлось приучать себя к совершенно иному стилю вождения. Но, даже с наклоном корпуса Yamaha YZF-R125 входил в повороты и перестраивался из ряда в ряд с некоторой неохотой (хотя, может, мне мешала моя неуверенность и следовало резче наклонять мотоцикл, активно пользуясь контррулением). Например, в одном из пологих поворотов, который я раньше проходил на своем тяжелом классике на скорости под 80 км/ч, на Yamaha YZF-R125 мне пришлось сбрасывать скорость примерно до 50-ти км/ч.
Из-за этой же «гоночной» геометрии шасси, мотоцикл очень чувствителен к качеству асфальта. Стоит ему наехать на продольную трещину, или череду мелких ям, как его начинает вести в сторону от траектории. Единственный выход в такой ситуации – стараться удержаться прямо. Поперечные стыки в асфальте и выбоины, как лакмус, проявляют жесткость подвески. Но, с другой стороны, где вы видели гоночный мотоцикл с мягкой подвеской? Это просто нонсенс! Учитывая тот факт, что спортбайк в принципе совсем не рассчитан на неровные дороги, жесткость подвески ему просто необходима, так как при предельных нагрузках в поворотах она не позволяет амортизаторам сжиматься до упора. В то же время, например, в условиях города Киева, такая жесткость провоцирует частый отрыв «пятой точки» от сидения после возврата в исходное состояние заднего моноамортизатора. Воистину, поговорка: «Сел на спортбайк – забудь о комфорте!» справедлива и для этого аппарата.
Добравшись до второго мотоцикла, Honda CBR-125R , первое, на что я обратил внимание и чему обрадовался – это более высоко расположенный руль. По сравнению с совсем низкими клипонами на Yamaha YZF-R125 , он был сантиметров на 10–15 выше и немного шире. Естественно, спортивности это «СиБиэРке» не прибавляло, да и внешне, по сравнению с продуктом от Yamaha, она выглядит лишь похожей на спортбайк, а как по моему субъективному мнению, так вообще больше напоминает обычный дорожник. При детальном сравнении с конкурентом она однозначно проигрывает по дизайну: узенькие колеса, невыразительный «передок», простенькая рама и небольшие боковые обтекатели. Вердикт: от настоящих спортбайков она отошла еще дальше, чем Yamaha YZF-R125 . Но невыразительная внешность совсем не помешала ей посостязаться за лидерство в других номинациях: управляемость, практичность и комфортабельность. Причем в последней номинации я бы присудил ей главную премию.
Посадка на Honda CBR-125R ничуть не напоминает спортбайковскую. Подножки расположены достаточно низко, сидение находится несколько ближе к рулю, чем у Yamaha YZF-R125 , а сам руль такой высоты, что посадка получается практически прямой. Форма бака вообще не рассчитана на то, чтобы на него ложились, да и нужно ли это на подобном мотоцикле?
Следующее отличие кроется в характерах моторов. На Yamaha YZF-R125 он слишком слаб на низах, чтобы обеспечивать резвый старт, а рассчитан на хорошую отдачу лишь на оборотах, близких к максимальным. У Honda CBR-125R все наоборот – резкий подрыв наблюдается почти с «низов», а после 5-ти тысяч оборотов мотор раскручивается уже с некоторой неохотой. Но столь различному поведению двигателей есть логичное объяснение. У Yamaha он 4-х клапанный, а у Honda – 2-х клапанный. А первые, как известно, имеют слабую отдачу на низких оборотах, но зато на «верхах» крутятся лучше, обладая при этом большей мощностью. Если взглянуть на технические характеристики обоих мотоциклов, то в этом легко удостовериться. Honda CBR-125R проигрывает Yamaha YZF-R125 как по максимальной мощности, так и по максимальной величине крутящего момента. Жаль, что это преимущество нельзя проявить на обычной дороге в полной мере.
Не стала неожиданностью и хорошая управляемость Honda CBR-125R . Все обычные маневры даются на ней значительно легче, а на действия водителя она отзывается проще, чем конкурент. В городе управлять мотоциклом можно не только с помощью наклонов корпуса, но и стандартным образом, просто поворачивая руль. Намного реже приходиться прибегать и к контррулению, которое на Yamaha YZF-R125 является обязательным способом повысить скорость реакции мотоцикла на действия пилота при заходе в поворот. Последнее, к сожалению, вовсе не на руку новичкам, только начинающим осваивать премудрости езды на двух колесах, хотя, с другой стороны, Yamaha должна их заставить быстрее научиться правильно ездить на спортбайке. Может, японцы так и рассуждали, создавая Yamaha YZF-R125 ? Попробовав «по-чайниковски» проехать «змейку» на обоих мотоциклах, я окончательно убедился, что по части привыкания к управляемости Honda опережает конкурента с большим отрывом.
Подвеска у Honda CBR-125R не ультима-тивно-спортивная, впрочем, как и весь мотоцикл. Она комфортнее, чем у Yamaha YZF-R125 , а поэтому лучше подходит для езды по нашим дорогам. За все время езды на Honda у меня ни разу не возникло к ней претензий. Не уверен, что на гоночном кольце (если бы мотоцикл вдруг там оказался) она дала бы повод начинающему спортсмену для нареканий, разве что профессионал был бы недоволен недостаточной жесткостью ее подвесок. Но на что могут быть нарекания, так это на тормоза. То, что передний тормозной диск у Honda CBR-125R по диаметру меньше «ямаховского», и очевидно, и чувствуется сразу. У Yamaha YZF-R125 передний тормоз – как у «взрослого» спортбайка: очень резкий и чрезвычайно чувствительный к нажатию. Даже работая на 2/3 своей силы, он способен поставить мотоцикл в «стоппи». Такой «фокус» под силу и «СиБиэРке», но для этого необходимо приложить гораздо больше усилий. Под воздействием тормозов проявились и сцепные свойства покрышек обоих мотоциклов. Причем, коэффициент сцепления оказался прямо пропорционален их ширине, а поэтому данный тест выиграла Yamaha. Ее широкие низкопрофильные покрышки намного лучше держатся за асфальт, как при торможениях, так и в резких поворотах. Нарезая вокруг клумбы круги по одной и той же траектории, я не мог не отметить, что в слегка присыпанном песочком повороте заднее колесо у Honda CBR-125R соскальзывало с траектории в несколько раз чаще, чем у Yamaha YZF-R125 .
И еще пару слов о практичности. Под пассажирским сидением CBR-125R скрывается небольшой бардачок, в который может поместиться фирменная противоугонная скоба или же небольшая цепь с замком. На Yamaha YZF-R125 под сидением поместился только фирменный набор инструментов, а вот для более габаритных вещей места просто не предусмотрено.
Думаю, после всего, что я написал, недопонимания по поводу того, что каждый мотоцикл собой представляет, ни у кого не возникнет. Они настолько разные, что найти между ними хотя бы одну точку соприкосновения мне так и не удалось. Yamaha, как мне показалось, ориентировала свое детище сугубо на «кольцо», вероятно, как «учебный» байк. Несмотря на внушительный вид, слабый мотор не дает ему полностью раскрыть свои способности, хотя все навыки управления, необходимые начинающему спортсмену, он предоставляет. Мне кажется, что для такого крепкого шасси идеально подошел бы 2-х цилиндровый 250-ти кубовый двигатель, «лошадок» так на 30. Honda же, наоборот – идеально сбалансированный мотоцикл, но для города, а не для трека. Но, несмотря на принадлежность к славному семейству CBR, она не представляет никакого интереса для любителей спортбайков. Зато дорожник получился просто великолепный. А с ценой, меньшей более чем на 10000 гривен, этот мотоцикл еще и выглядит существенно привлекательней в качестве «первого». Что дальше? Да ничего, как говорят: «время покажет»!
Дополнительная информация по данному мотоциклу этого года :
1.Обзор мотоцикла и история мотоцикла Honda CBR 125R
