Харлей здорового человека: тест-драйв Harley-Davidson Slim S

Все мотоциклы Harley-Davidson, официально поставляемые в Россию, имеют одну особенность: они откровенно «задушены». Экология, нормы шумности – вот это все, вы же понимаете… Наверное, и доля маркетинга в этом тоже есть, ведь любой мотор H-D можно легко «раздушить» в любом дилерском центре. И лишь один мотор в линейке марки уже сразу поставляется в правильной «физической форме»…

К онечно же, это мотор «не для всех» – Screamin’ Eagle 110. Думаю, многие, не очень плотно знакомые с маркой, даже и не слышали о таком. Действительно, эти моторы «распилены» из обычных Twin Cam 103 – со 103 кубических дюймов до 110 «инчей», но отличаются не только объемом, но и иными валами, поршнями и шатунами, настройками систем впрыска/зажигания, а также установленным в стоке фильтром «нулевого сопротивления». Самый большой харлеевский мотор имеет объем 1 802 куб. см. Мощность и момент тоже чуть выше, чем у базового «твин кама», и составляют 95 л. с. и 145 Нм, соответственно. «Сто третий» Twin Cam, для справки, развивает 87 сил и 126 ньютон-метров.

Пока не пришел «восьмой»

Осенью прошлого года Harley-Davidson представил широкой публике новое поколение своего «биг-твина» под названием Milwaukee Eight. «Милуокская восьмерка» призвана заменить собой тот самый Twin Cam 103, который гордо несет знамя H-D вот уже восемнадцать лет! Новый двигатель имеет рабочий объем 107 кубических дюймов, или 1 753 куб. см. В его арсенале четырехклапанные головки цилиндров, да и вообще – с предшественником он, кроме компоновки и места рождения, не имеет ничего общего.

Тем не менее, маркетологи Х-Д не стали портить жизнь самим себе и не позволили «обычному» мотору, который, без сомнений, скоро встанет в рамы всех мотоциклов семейств Touring, Dyna и Softail, обогнать по значению объема «лимитированный» двигатель прошлого поколения. Не по Сеньке шапка, дескать. В будущем году новый «милуоки эйт» появится лишь на некоторых туринговых моделях, а значит старый добрый Twin Cam еще поживет. Вопрос в другом: будет ли пользоваться спросом «старое двигло»? Ведь можно подождать годик и купить мотоцикл с новым мотором. Именно для таких «ждальщиков» отдел маркетинга (не иначе) породил необычайный аппарат, о котором мы сегодня и говорим.

Когда желания шокированы возможностями

Как в популярном тосте. Знаете почему? Потому что получить мотоцикл с таким мотором до недавнего времени было возможно только в том случае, если купить отдельно мотор и вживить его в раму самостоятельно. Еще год назад 110-й двигатель был доступен только на мотоциклах серии CVO – Custom Vehicle Operations, «придворном» тюнинг-ателье Harley – и за совершенно нереальные деньги. Официальный сайт даже ценник на эти мотоциклы не вывешивает. Потому что кому нужно – и так купят. А остальным нечего расстраиваться! Скажу только, что наиболее близкий по идеологии Road King в исполнении CVO еще до скачка курса валют стоил заметно больше двух миллионов. Сколько сейчас – даже думать не хочется.

И вдруг, бабах – и в салонах появляется нормальный Softail, в боевой раскраске а-ля американская армия образца 1945 года, да с «сивиошным» мотором, да за вполне себе вменяемые деньги! Вот уж действительно – не мечталось даже! Конечно, курс доллара нынче подкосил всех, и то, что сейчас можно назвать «разумными деньгами», два года назад приводило к обмороку… Тем не менее, мы живем в сегодняшних реалиях. Ценник на Slim S c двигателем Screamin’ Eagle 110 начинается от 1 819 000 рублей, что примерно процентов на 80 дешевле, чем самый простой CVO.

Семь волшебных дюймов

Но что же кроется в тех самых «лишних» семи кубических дюймах, что делает этот самый «кричащий орел» столь необычным и отличающимся от «унылого твинкама»? Да просто в отличие от него, Screamin’ Eagle действительно едет! Едет, как мотор объемом 1 800 кубов, тогда как обычный «сто третий» едет так, как будто в него ваты напихали. Мы прекрасно знаем, что любой мотор H-D открыт всем кастомайзерам всеми своими разъемами для перепрошивки, установки Power Commander и прочих электронных издевательств, не говоря уже о Big Bore китах (наборах для увеличения рабочего объема), нулевых фильтрах и прочих нагнетателях Roots. Но это все тюнинг, много «пешеходного» времени, денег, нервов и не вполне понятный результат. Screamin’ Eagle – это удовлетворение «в день покупки».

Ты открываешь газ и понимаешь: вот оно! Вот он «Харлей здорового человека», а не тот «Корлей курильщика», на которых ты ездил до того! Открываешь газ – и наслаждаешься бесконечной, бездонной тягой, живущей в длинноходном моторе! И как им удалось так радикально «кастрировать» Twin Cam 103? И главное – зачем? Закрадывается мысль, что ТТХ врут, и тут не на сто пятнадцать «кубов» больше, а, по крайней мере, на 500-700.

Если на сухом асфальте мотоцикл просто позволяет почувствовать мозгом заднюю стенку черепа, то на мокром он неизбежно запускает заднее колесо в букс. Причем на первых трех передачах – только газани порезче!

Радует только длинная база мотоцикла, помноженная на довольно большой угол наклона вилки и значение выноса, благодаря которым мотоцикл не начинает «колбасить» в разные стороны. Даже с глубоко и давно буксующим задним колесом он продолжает сохранять прямолинейную траекторию движения, пока руль стоит прямо! Все светофоры – твои. Естественно, сорвать заднее колесо в пробуксовку можно и на сухом асфальте – дури хватит. Так что все светофоры теперь – это не просто вынужденная остановка, но и место маленького шоу для окружающих.

Надо заметить, что даже с таким фокусом, как старт с «дымом», Slim S все равно уезжает вдаль заметно резвее прочих двухколесных, не говоря уже о машинах. После «сотни» он, конечно, сдает. Рядные «четверки» и прочие гораздо более форсированные оппозиты выезжают вперед на оборотах, но уже поздно! Дело сделано: все нюхнули не только выхлопа, но и горелой резины – можно ухмыльнуться в усы, выпустить всех рвущихся вперед и поехать искать следующую «жертву».

Во всей этой истории сильнее всего будоражит кровь даже не то, как этот мотоцикл ускоряется, сколько мысль о том, что из него можно сделать, приложив «прямые» руки, правильную прошивку «мозгов» и парочку других технических фокусов! Боюсь даже представить, что из него получится при правильном тюнинге! Хорошо, что журналистам не позволяют проделывать все вышеописанное с тестовой техникой. Я бы, пожалуй, объявил, что я нашел свой идеал и ушел на пенсию, пообещав больше не садиться ни на один другой мотоцикл!

Тощий и толстый

А что же до всего остального? Ведь мотоцикл – это не только мотор. В данном случае я могу сказать, что как раз-таки «только мотор». Остальное – второстепенно. Тем не менее, не сказать о самом аппарате было бы неверно.

Тест-драйв Harley-Davidson Sport Glide. Два мотоцикла по цене одного

Пару лет назад руководство Harley-Davidson пообещало выпустить 100 новых моделей мотоциклов до 2027 года. Компания теперь вынуждена весьма напряженно работать… В этом году, к примеру, сильно обновили линейку Softail, добавив в нее не только часть моделей ушедшего на заслуженный покой семейства Dyna, но и нашего испытуемого — новый кастом-туринг Sport Glide.

Harley-Davidson Sport Glide. Цена: От 1 444 000 р. В продаже: с 2018 г.

Новый Harley-Davidson Sport Glide призван быть вариативным: подстраиваться под владельца, быть то турингом, чтобы выезжать на облагороженную природу по выходным, то удобным средством перемещения седока по городским улицам. При этом он настоящий заводской кастом, несущий на себе отпечаток эксклюзивности моделей CVO.

Все детали Sport Glide выполнены в черном цвете с хромированными вставками, начиная с легкосплавных дисков с направленным рисунком спиц, передней вилки, нового двигателя Milwaukee-Eight 107 (1745 см 3 ) и заканчивая выхлопными трубами со скосом. Такая окраска делает мотоцикл современным и агрессивным на вид.

Мотоцикл построен на совершенно новой, более прочной раме в традициях Softail с классическим соблюдением в дизайне прямой линии от верхней точки бензобака до оси заднего колеса. Новый V-Twin теперь крепится к раме жестко, без резиновых подушек, но его вибрации глушатся двумя уравновешивающими валами. На холостых оборотах мотор работает ровно, и больше нет ощущения, что он хочет куда-то убежать или выпрыгнуть из рамы.

Тест-драйв нового Sport Glide проходил в одном из самых красивых мест России — в окрестностях озера Байкал. Испытать новый мотоцикл удалось на разных дорожных покрытиях и рельефе: от идеального нового асфальта до гравия, от прямых скоростных участков до горных серпантинов. Во время езды двигатель Milwaukee-Eight 107 проявил себя очень тяговитым, при движении в гору или на обгоне чувствуется солидный запас мощности.

Подвеска у новых «Софтейлов» теперь тоже новая: спереди — 43‑мм картриджная вилка перевернутого типа, сзади — моноамортизатор с возможностью регулировки жесткости, что позволяет настроить подвеску под вес райдера и пассажира. Благодаря этому рулится Sport Glide легко как в городе, так и на горных серпантинах, даже не верится, что весит он 317 кг.

Инженеры и дизайнеры постаралась построить классический мотоцикл в лучших традициях Harley-Davidson, но при этом оснастить его по-современному: полностью светодиодной оптикой, USB-портом, удобно расположенным под баком, бесключевым запуском двигателя с охранной системой и круиз-контролем, незаменимым в дальних путешествиях. Даже проводку аккуратно спрятали в руль.

5‑дюймовый кругляш приборки стандартно расположен на баке и показывает весь необходимый набор информации: скорость, обороты двигателя, суточный пробег, запас топлива, время, давление масла, выбранную передачу. Замечу, что долгим поиском нейтрали, как это было на предшествующих моделях, теперь заниматься не надо — инженеры наконец «вылечили» этот недостаток.

«Но какие-то недостатки должны же быть? — спросите вы. — Не бывает такого, что их нет!» Признаюсь, я их долго искал и все же нашел: это выбор цветов, которых всего три! Черный (Vivid Black), коричневый (Twisted Cherry) и серый (Silver Fortune). С другой стороны, такой аскетизм дает будущему владельцу простор для творческой фантазии и последующей кастомизации.

В новом Harley-Davidson Sport Glide компании удалось реализовать очень простую, но, на мой взгляд, гениальную идею: два мотоцикла по цене одного. Легким движением руки туринг превращается, превращается, превращается — в городской транспорт. Нужно просто отстегнуть (или пристегнуть обратно) боковые кофры объемом 13 л каждый и обтекатель мини-Batwing. Кстати, он спроектирован таким образом, чтобы отражать встречный поток воздуха от груди водителя, но оставлять небольшую струю свежего воздуха в области головы. И важно, что эти элементы входят в штатную комплектацию, цена которой одна из самых низких в линейке Softail.

Электричкой из Москвы: тест
Harley-Davidson Ultra Limited 2017

Мотоцикл, попавший к нам на тест, как только не называется – в свидетельстве о регистрации, рядом с собственником «KHARLI-DEVIDSON», имя модели указано как «FLHTK», на сайте HD семейство гордо зовется «Ultra Limited»… Говорят, у хорошего мотоцикла в народе всегда появляется прозвище и «Электричка» – главное тому подтверждение.

Вообще, название Electra Glide появилось в середине прошлого века, с дебютом флагманского туристического Harley-Davidson – очень уж хотелось американцам подчеркнуть наличие электростартера. Сложно подсчитать, сколько миллиардов оборотов с тех пор сделали стартеры мотоциклов этого семейства, наследник которого попал к нам на тест.

В 1965 году американцы так хотели подчеркнуть наличие электростартера, что упомянули его в названии мотоцикла – Electra Glide

Список оснащения «Электрички» описывать можно долго, в сегменте, фактически основанным пращурами этого аппарата, требования к подобным опциям высоки. Но начнём с поиска изменений в новинке 2017 года: черно-серый матовый окрас, с разделительными страйпами, которые и сегодня вручную наносят художники, новый мотор и… Кажется всё.

С монументальностью Harley-Davidson Ultra Lmited спорить сложно – выглядит и ощущается мотоцикл железобетонно

Но так ли это мало? Для Ultra Limited – более, чем достаточно. Абсолютно новый двигатель Twin-Cooled Milwaukee-Eight 107, появившийся около года назад, для Harley-Davidson настоящее событие, ведь в более, чем столетней истории компании это всего (или уже?) девятый по счёту биг-твин, как и его предшественники разработанный с чистого листа. Разумеется, были у «Харли» и моторы поменьше, но флагманские силовые агрегаты всегда являются новой вехой в истории культового американского бренда.

Что может быть круче «Электрички»? Только «Электричка» в исполнении CVO!

В семействе двигателей Milwaukee-Eight 107, помимо 1745-кубового мотора, с воздушно-жидкостным охлаждением, установленного на нашего подопытного, который сами американцы называют Twin-Cooled, есть ещё и воздушно-масляный аналог, но он предназначен для других моделей. А для топовых версий Ulta Limited CVO, так называемых, «лимитированных» заводских кастомов, предусмотрен Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114, объёмом 1870 см 3 .

Иными словами, два с половиной миллиона рублей, которые попросят в салоне за нашего подопытного, далеко не предел цены. Круто, не так ли? Новый мотор определенно того стоит, ведь судя по информации из пресс-релиза, это действительно произведение инженерного искусства. Судите сами: две свечи на цилиндр, один распредвал, и уникальная конструкция коромысел, благодаря которой тепловые зазоры клапанов остаются в допусках в течении всего срока службы мотора. Конечно, он, как и мощность, не уточняется, но кажется, одноразовые и неремонтопригодные решения, столь модные в современной мотопромышленности – не про него.

И всё это в аутентичном и классическом облике воздушного твина – рёбра охлаждения огромных цилиндров, хром, никаких торчащих шлангов системы охлаждения, чистое искусство! И не только инженерное: обратите внимание на все новинки нынешнего года – вступившие в силу требования ужесточившихся норм выхлопа заставили всех производителей поменять глушители и задушить моторы.

Сердцем Ultra Limited является абсолютно новый V-образный двигатель объёмом 1745 см 3

Чтобы не терять драгоценные лошадиные силы одни производители проводили серьезную работу с софтом, другие наращивали рабочие объёмы, а кто-то и вовсе снял с производства модели, доработка двигателей которых показалась нерентабельной. И пусть доработка мотора процесс долгий, создание силового агрегата с чистого листа в любом случае занимает в разы больше времени и полагаю, в HD за нее взялись намного раньше, чем стало известно о новых экологических нормах. Смотреть в будущее – тоже искусство, в котором производитель классических мотоциклов обставил многих фанатов прогресса в каждой гайке.

Линзованая оптика с диодными ходовыми огнями одновременно выглядит современно

Как на ходу? Признаться, хуже, чем на бумаге: новый балансирный вал, по заявлениям производителя, снизил вибрации первого порядка на 75%, сохранив фирменные пульсации Harley-Davidson, но по мне, так балансир откусил и их. Я слишком молод, чтобы ностальгировать по «настоящим» HD с моторами, жёстко установленными в раму, от вибраций которых на ходу откручивались детали, в глазах мутнела картинка, а подвески были нужны лишь для того, чтобы эти пресловутые пульсации не переносились на асфальт, заставляя окружающих паниковать, ощущая землетрясение.

Неимоверный крутящий момент обеспечивает неплохой разгон, но уже после 120 начинает сказываться недостаток мощности

И пусть на «настоящих» мне доводилось кататься, все же «мой» Harley-Davidson уже из «резинового» поколения, тот, где силовой агрегат установлен в раме через сайлентблоки, а от его пульсаций не отваливаются почки не стираются межпозвонковые диски. Возможно, американцы ждали, пока все фанаты настоящего олдскула уйдут на пенсию и займут очереди в поликлинику, не знаю. Но новый мотор слишком рафинирован, причёсан, ты знаешь, что он пульсирует, но стойкое ощущение того, что пульсаций не доложили, не покидает ни на секунду.

Зато в остальном – все как положено, подношения богу крутящего момента в новом моторе увеличили на 11%, уже с 1 500 оборотов мотор тянет как тепловоз, а к 2 000 об/мин момент выравнивается и его показатели, как кажется, не меняются вплоть до самой отсечки, приближающейся к шести тысячам.

Управляемость мотоцикла сначала требует привыкания, а потом привыкание вызывает

Если вы никогда не ездили на большом «Харли», то объяснить эстетику будет непросто. Фанаты японско-европейского мотопрома, легко снимающего с атмосферного «литра» по 180-200 лошадей никогда не поймут, как с 1745 кубиков можно снять 91 лошадь. А те, кто понял, лишь загадочно улыбнутся.

Просто попробуйте представить, что привычные вам законы физики немножко сдвинуты, представьте, как на разгоне в повороте заднее колесо срывается в… Нет, не пробуксовку, пульсации на нем его прокручивают лишь на долю секунды, после чего оно вновь цепляется за асфальт. В итоге – подкручивать задницу 400-киллограммового аппарата в поворотах управляемым заносом можно даже на скорости до двадцати километров в час, абсолютно прогнозируемо и безопасно.

Скрести подножками и глушителями в поворотах мотоцикл начинает довольно рано, но к этому быстро привыкаешь

Звучит безумно, но это так, необъятный крутящий момент на маленьких оборотах это именно то, что отличает «Харли» от всех остальных. И пусть частично это заслуга совершенно пластмассовой резины, цепляющейся лишь за сухой асфальт, и шасси, в котором полностью отсутствует такое понятие как «крутильная жесткость», кайф непередаваемый.

Но лишь до тех пор, пока какой-нибудь школьник на Kawasaki ER-6 не решит вас дернуть со светофора. Увы, все, на что способнен Ultra Limited со 107-м, это не отставать километров до 120 в час, дальше – включай музыку погромче и медитируй, твой мотоцикл для другого. 140 – терпимо, до 160 – с трудом, а дальше разогнаться получится лишь на пустой магистрали, очень уж медленно стрелка спидометра ползет к цифре 180.

Как и положено люкс-туреру, ветрозащита на высоте, однако, в жару это не такой уж большой плюс

А нужно ли столько тяжёлому мотоциклу с консервативным шасси? Почему бы и нет! «Электричка» устойчива и комфортна даже там, но учтите – никаких резких маневров. Колеса Ultra Limited не просто не прощают суеты, они её не допускают в принципе – заложить в поворот можно, небольшой импульс контрруления, и тяжеленный боров уже пишет траекторию в повороте, раскачиваясь на неровностях асфальта, а вот скорректировать траекторию уже сложно, хотя и реально.

Оригинальные дуги, установленные спереди и сзади, призваны свести к минимуму последствия от небольших скользячек

Вдобавок, низкие подножки, глушители и дуги рано напоминают шорохом асфальта – парень, адреналиновым торчкам тут не место! В седле ощущаешь себя верхом на баллистической ракете, а не на пуле, выпущенной из автомата, крупный калибр, знаете ли. Тоже и с тормозами: они, безусловно, хороши – оппозитные суппорты, армированные шланги, ABS, но замедлить 416 килограмм сухой массы, к которым добавлены мои 120, задача непростая. И пусть замедление прогнозируемое, на педаль и рычаг приходится давить не только энергично, но и заранее.

К слову, ABS здесь замаскирована – на ступицах нет «гребенок», датчики спрятаны в подшипниках колес, поэтому снаружи выглядит аппарат аутентично, провода не торчат, электроника упрятана далеко, классика же! Тоже касается и радиаторов, скрытых в обтекателях прикрывающих ноги райдера. Узнать о том, что мотоцикл жидкостный удастся лишь заглушив мотор на стоянке и услышав шуршание вентиляторов, элегантно.

Для сохранения аутентичного облика, датчики ABS спрятали в подшипник

Круто работает и шестиступенчатая КПП с двуплечим рычагом, позволяющим повышать передачи пяткой – смачные удары, чёткость, большой ход, настоящий рок-н-рол, с поправкой на непривычно тихое включение первой, характерного харлеевского удара, оповещающего людей на соседних улицах о начале твоего движения, я не нашел. Убрали? Не нашел я и сниженного на 7% усилия на рычаге сцепления, он по-прежнему тугой и рассчитан на крепкую мужскую руку, это, определённо по мне.

Удобный двуплечий рычаг коробки передач – дань традициям

Понимание американцев настоящего железного мотоцикла в «Электричке» вообще возведено в абсолют. В мире, где приборные панели сначала эволюционировали в монохромные, а затем в цветные мониторы, Harley-Davidson продолжает настаивать на аналоговых шкалах. И это круто так же, как носить механические часы, пусть и функционал у них скоромнее, чем у смарт-девайсов. Парад планет из указателя уровня топлива, спидометра, оптимистично размеченного до 220 км/ч, тахометра и вольтметра всегда будет актуален. А дабы не прослыть ретроградом, внизу спидометра расположен мониторчик с одометром, двумя счетчиками пробега и пробегом, на остатке топлива в баке.

«Парад планет» аналоговых приборов и пара динамиков – классика жанра, разбавленная современным монитором

А вот мультимедийная система вполне себе современна – навигация, правда без русских карт, радио, USB, возможность коннектится с телефоном блютусу. Музыку слушать можно даже с моего четвёртого айфона, а вот разговаривать мы всей редакцией так и не научились – номер звонящего отображается на приборке, вся улица слышит его голос, но вот микрофон в мотоцикле мы не нашли. Может искали плохо… Музыка звучит великолепно, и менять ее нужно разве что для того, что бы было громче, чем у соседа, отсутствие русского языка в меню приборки тоже терпимо, как и олдовые шрифты, а вот скорость её работы хотелось бы увеличить.

Качество штатной аудиосистемы впечатляет, но скорость работы мультимедийного интерфейса, оставляет желать лучшего

Вдобавок, датчик света удивительным образом тормозит – днём меню монитора имеет белый фон и черные символы, а с наступлением темноты автоматически инвертирует цвета, дабы не слепить пилота. Всё хорошо, пока ночью не заезжаешь в тоннель где-нибудь на Садовом кольце – освещение дает компьютеру понять, что пора вставать и на выезде из освещенного тоннеля по глазам лупит яркий белый свет монитора, переключившегося в день. Свою ошибку он исправляет быстро, но осадочек, как говорится, остается.

А вот пульты – эталон не только эргономики, но и отношения к деталям, чего одни металлические корпуса стоят! Вдобавок, алгоритм включения поворотников, похожий на схему, применявшуюся в старых БМВ, действительно удобен – правый включается правой клавишей, левый – левой, выключается так же, или автоматически. Удобно!

Стальные корпуса пультов и аккордион клавиш – фирменная фишка новых «Харлеев» , как и алгоритм включения поворотников

Нет претензий и к джойстикам, управляющим системой мультимедиа и круизом, а последний вообще эталон удобства, два касания и скорость зафиксирована! И пусть кажется, что клавишами пульты перегружены, к концу дня обращение с ними доходит до автоматизма.

Комфортно? Как нигде – в безразмерной и мягкой подушке довольно низко посаженного седла с бортиком задница просто растворяется. Подножки? Забудьте это слово, оставьте его для тех, у кого нет двух с половиной лямов на мотоцикл, белые люди должны ставить ноги на огромные платформы с накладками, подстраивающимися под вашу стопу.

А вот резиновые ручки руля – единственная деталь, что выглядит дешевле мотоцикла. И пусть в торце левой рукояти расположен оригинальный пульт управления обогревом, их бы я сразу же заменил, благо возможностей кастомизации «Харли» и сторонние производители предлагают широчайшие. Впрочем, за рулём «Электрички» порой возникает ощущение, что все, что можно было прикрутить, сюда уже прикрутили.

Обратите внимание на торец ручки– такого элегантного управления обогревом руля у других мотоциклов найти сложно

Чего стоит одна только ветрозащита: да, ветровое стекло не регулируется и его можно лишь заменить более низким (на нашем аппарате стояло одно из самых высоких), зато под ним есть шторка – нажатие на клавишу ее открывает, увеличивая обдув или закрывает. Тоже и с вентиляционными каналами на обтекателях, прикрывающих ноги – когда становится жарко, особенно правой ноге, рядом с которой проходит выпуск, потянул ползунок, открыл, замерз – закрыл. Вдобавок к ним, на самом обтекателе установлена пара дефлекторов, которые в холод и дождь можно опустить, улучшив защиту от ветра и дождя, а в жару приподнять, открыв доступ свежему воздуху к телу.

Регулируемые дефлекторы обтекателя и шторка под ветровиком – вся вентиляция которую предлагают HD

Но если от непогоды мотоцикл вас защищает на твёрдую пятерку, то в погоду, особенно в вечно красном центре города, придется страдать – мотор чрезвычайно горячий. Вдобавок к этому накладывается огромная масса, с которой приходиться мириться, а иногда и бороться, плюс ширина… Короче, мотоцикл совсем не для пробок, даже несмотря на огромный угол поворота руля – единственное качество, спасающее мотоцикл в пробке.

Кажется, что штатная резина выточена из пластика, но именно благодаря этому она живёт дольше более мягких аналогов

Привыкнув, ездить можно – низкий центр тяжести и седло позволяют выставлять ноги в самый последний момент, громкая музыка подчас работает лучше всяких мигалок, да и великолепный облик у окружающих вызывает восхищение, но за рулём потеешь от этого не меньше. Увы, чудес не бывает. Зато действительно безразмерные кофры позволяют взять с собой комплект запасного экипа, а то и не один: боковые не самые внушительные, зато центральный – эталон удобства и вместительности, пара шлемов и куча мелочи влезет играючи.

Боковые кофры вместительны и удобны, однако для такого мотоцикла этого мало – сегодня в моду входят центральные замки

Вдобавок, в нём живет прикуриватель и специальные ёмкости, так что поставив гаджет на зарядку, можно быть уверенным, что ни на каких серпантинах провод из него не выдернется. Впрочем, зарядить гаджет можно будет и в бардачке, расположенном на обтекателе – в него влезет любой телефон и в нём же находится розетка USB.

Но, не всё так идеально: бардачок в обтекателе не запирается на замок, а бесключевой доступ, которым может похвастаться «Электричка», распространяется лишь на зажигание – запирать кофры приходится по старинке, ключом. А ещё в центральном кофре мотоцикла такого класса хочется найти плафон подсветки, которого тоже нет. Зато на центральном кофре, помимо полосок габаритов и стоп-сигнала, расположена решётка, на которую можно привязать часть поклажи, если она всё же не влезет внутрь, такой фишкой может похвастаться не каждый конкурент.

Центральный кофр – эталон вместимости и удобства, да и хромированный «гриль» фанаты дальнобоев оценят по достоинству

Стоп. А есть ли у нее вообще конкуренты? Номинально есть – Honda Gold Wing 1800, BMW K1600GTL, новая Yamaha Star Venture и, конечно, Indian Roadmaster, но проводить прямые аналогии чрезвычайно трудно. Человек, захотевший именно «Электричку» вероятнее всего, будет выбирать между вариантами её окраски. Ну, может в салон Indian зайдет, просто убедиться в верности своего выбора. Или нет?

Обычно именно «Электричка» становится мотоциклом, после которого вопрос о покупке чего-то нового не ставится в принципе

В любом случае, своих денег мотоцикл, безусловно, стоит. И пусть за них можно купить однушку где-нибудь на окраине, Ultra Limited – не для тех, у кого такой выбор вообще стоит, хотя и в кредит её купить можно. Не знаю как вам, а для меня этот мотоцикл – финальная точка в пути мотоциклиста, попробовавшего всё, всем, и, в первую очередь себе, всё доказавшего. Такого, которому некуда спешить.

Видеообзор люкс-турера Harley-Davidson Ultra Limited 2017:

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Harley-Davidson Рус»