Рубрика «Обзоры и тест-драйвы мотоциклов»

Качественные обзоры и тест-драйвы, а также длительные ресурсные тесты мотоциклов, от реальных райдеров.

Новый ZUUM K8 300NC обзор и тест-драйв эндуро мотоцикла

Тест-драйв и обзор китайского эндуро мотоцикла ZUUM K8 300NC. Это уже мой второй эндуро мотоцикл марки ZUUM, и поездив на нем какое-то время, я могу оставить отзыв владельца. Чем модель K8 300NC отличается от своего предшественника CR300NC? Стал ли ZUUM K8 прорывной, революционной моделью или это эволюция? В чем его преимущества, а главное, недостатки? Ответы на все эти вопросы я постараюсь максимально подробно дать в видео!

Racer Ranger RC250-GY8A | Тест-обзор туристического эндуро мотоцикла

Racer Ranger RC250-GY8A – продолжительный тест-драйв и подробный обзор китайского туристического эндуро мотоцикла. Для чего подойдет этот турэндуро? На что он способен? Я постараюсь максимально детально ответить на эти и другие вопросы, а так же расскажу о всех достоинствах и косяках этого универсального эндуро мотоцикла. Заодно прогуляемся по Бештау, Джиналу и Северному Приэльбрусью, с его невероятными серпантинами. Приятного просмотра!

Легкий туристический эндуро Racer Ranger RC250-GY8A. Доводим до ума

Ну вот я и купил подходящий двухколесный транспорт для путешествий. Теперь мне открыты все дороги мира. Но вот в начале Racer нужно довести до состояния мотоцикла. В этой статье я опишу все доработки, которые я произвел с мотоциклом Racer Ranger RC250-GY8A

ТОП-5 китайских эндуро мотоциклов двойного назначения, для путешествий

Рейтинг ТОП-5 китайских эндуро мотоциклов двойного назначения (дуал-спорт) от канала MotoLife. Что такое дуал-спорт и какие они бывают, так же отвечу в этой статье

ZUUM 300CBS. Обзор на эндуро мотоцикл и двигатель ZS174MN-3 (ВИДЕО)

Обзор и тест-драйв эндуро мотоцикла ZUUM 300CBS, оснащенный новейшим двигателем ZS174MN-3, с водяным охлаждением и мощностью 25 л.с. И это, пожалуй самый бесполезный обзор на мотоцикл ZUUM, из-за того, что в такой комплектации он продаваться больше не будет. Так что будем считать, что это обзор на движок))

Обзор эндуро мотоцикла Racer Enduro 300 RC300-GY8A

Racer Enduro 300 RC300-GY8A – Лучший ли это мотоцикл за 100 тысяч рублей? В этом обзоре подробно разберем его плюсы и минусы, а также сравним с конкурентами

Лучший китайский эндуро за 150000р! Motoland WRX250 Lite WFA

Многие считают, что лучший китайский эндуро мотоцикле с движком-водянкой и неплохой подвеской FastAce должен непременно стоить в районе 150 тыс. рублей. И вы не поверите, но я нашел такой мотоцикл! Что же это за неведома зверушка, пепелац со сложным названием Motoland WRX250 Lite WFA? Этот мотоцикл, как вы помните, я взял как временную замену GR7 2T, но к моему удивлению, эта красно-белая лошадь, оказалась ни так уж и плоха, учитывая стоимость всего 155 тыс. руб. Но давайте по порядку.

Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L – софт эндуро 21 века

Тест-сравнение современных мотоциклов двойного назначения – софт-эндуро Yamaha WR250R, Kawasaki KLX250S и Honda CRF250L. Лучше ли они легендарной троицы? Разберем всё по полочкам, а также отзывы реальных владельцев

GR7 2t полное дно? Обзор, длительный тест-драйв и отзыв

Первый двухтактный китайский эндуро мотоцикл GR7 2t. Достойный ли это конкурент и альтернатива современным хард эндуро или он полное дно? В этой статье подробно расскажу о всех плюсах и минусах этого мотоцикла на примере собственного опыта

10 лучших китайских эндуро мотоциклов — рейтинг 2020 года

Сегодня уже многие ценители мотокросса и просто активных покатушек по пересеченной местности получили свой опыт управления и эксплуатации китайских эндуро мотоциклов. Полученный опыт нельзя назвать однозначным. Мы его проанализировали и составили собственный рейтинг ТОП-10 техники этого класса. Все представленные модели мы разделили на категории до 250 см и более кубатурные мотоциклы класса Enduro.

Лучшие эндуро мотоциклы из Китая с двигателем объемом до 250 см3

Мототехника с рабочим объемом силовыми агрегатами до 250 кубиков — это оптимальное решение для новичков. Ее мощности и динамики может не хватить для выполнения сложных маневров и трюков. Но передвигаться в городе будет вполне комфортно и безопасно.

Топ-5. RACER PANTHER RC200GY-C2

Самая выгодная цена!

Средняя цена: 70 000 руб.

RC200GY-C2 — самый доступный малокубатурный эндуро мотоцикл. И он почти полная копия знаменитого Honda XR 125. Разработчики фактически скопировали оригинальную конструкцию, оставив только пару собственных штрихов. Главное отличие — увеличенный до 200 куб. см объем мотора. Из двигателя китайским инженерам удалось выжать чуть больше 14 лошадиных сил, которые позволяют 118 килограммовому байку развивать максималку в 120 км/ч. Динамика разгона, правда, не впечатляет. На RC200GY-C2 эндуро не стоит форсировать суровые грязевые препятствия. Его стихия — прогулки по грунтовым дорожкам и легкому бездорожью. Наличие ПТС и очень сладкая цена заставляет обратить внимание на модель.

Топ-4. Motoland WRX250 Lite WFA

Водяное охлаждение — редкость для своего класса

Средняя цена: 70 000 руб.

Если мотоцикл нужен для продолжительных путешествий по бездорожью и преодоления суровых грязевых препятствий, то нужно присмотреться к Motoland WRX250 Lite WFA. Главное его преимущество — наличие эффективной и легкой системы водяного охлаждения. Именно она выгодно выделяет мотоцикл среди многочисленных одноклассников. Силовой агрегат ZS170MM-2 с реальными 250 «кубиками» выдает 28 л.с. Оригинальная адаптивная подвеска Fastace Force позволяет быстро сделать из кроссового мотоцикла дорожный, и наоборот. Родные колеса имеют легкие алюминиевые обода и усиленные спицы. В число недостатков можно включить неудобную лапку тормозов и усложненное обслуживание. Но для своей цены WRX250 Lite WFA очень хорош.

Топ-3. ZUUM PX250

Китайская цена и японские комплектующие

Средняя цена: 125 000 руб.

Китайские производители никогда не считали копирование чужих удачных решений чем-то зазорным. Именно так разрабатывался эндуро ZUUM PX250. В движение его приводит полная копия двигателя Honda MD33, которую китайцы назвали 172FMM. За подачу топлива отвечает карбюратор Nibbi, имеющий тоже японские корни. Крутым преимуществом модели считается одновременно мягкая и информативная подвеска, созданная специально для кроссовых мотоциклов. Обода и ступицы из алюминия обеспечивают высокую прочность без набора лишнего веса. Владельцы отмечают высокую живучесть пластика и сложность ремонта отдельных узлов. Мотоцикл с честными 249 см³ и средней ценой в 125 тыс. рублей — это отличный выбор для начинающего эндуриста.

Топ-2. IRBIS TTR 250R

Оптимальное соотношение цены и качества

Средняя цена: 90 000 руб.

Своим существованием IRBIS TTR 250R доказывает, что полноценный кроссовый мотоцикл может быть доступным. Настоящие 223 см³ позволяют двигателю развивать 15,6 мощности и 17 Нм крутящего момента. Замкнутая трубчатая рама отличается высокой прочностью при относительно малом весе. Все это позволяет достойно демонстрировать уровень мастерства на серьезных соревнованиях. Единственным минусом можно считать скоростной потолок в 110 км/ч. Но недостаток условный, так как даже на подготовленной трассе редко кто-то ездит быстрее. Модель понравится любителям продолжительных путешествий, так как бак на 12 литров обеспечивает высокую автономность. В общем, IRBIS TTR 250R — это уже серьезная эндуро-техника.

Топ-1. Stels 250 Enduro

Самый популярный бренд

Средняя цена: 80 000 руб.

Мотоциклам Stels удалось занять на российском рынке нишу, сравнимую с долей японских брендов. Причина успешности — это уникальное сочетание надежности, простоты конструкции и ценовой доступности. В случае с Stels 250 Enduro, вы всего за 80 тысяч получаете новый кроссовый байк. Его 225 кубовый двигатель развивает мощность 15 л.с. Причем, силовой агрегат, навесное оборудование, подвеска и другие узлы имеют очень простую конструкцию. Не нужно быть механиком, чтобы самостоятельно обслуживать и настраивать эту технику. К недостаткам можно отнести только слабоватую раму. Модель Stels 250 Enduro по совокупности всех факторов является уверенным лидером в категории до 250 см³.

Лучшие эндуро мотоциклы из Китая с двигателем объемом более 250 см³

Для мототехники класса эндуро 250 кубиков объема двигателя — это определяющая точка отсчета. Если мотоцикл имеет силовой агрегат с большим объемом, то у него обязательно должен быть технический паспорт для официальной регистрации транспортного средства.

Топ-5. Avantis Enduro 300 Carb

Самая надежная и легкая рама

Средняя цена: 290 000 руб.

Конструкция Avantis Enduro 300 Carb основана на прочной и легкой раме из молибденового сплава. Это преимущество значительно увеличило ценник мотоцикла, который по всем остальным характеристикам можно считать средним. Силовой агрегат Zongshen с объемом 280 см³ развивает мощность в 34 л.с. Двигатель отличается надежностью, но если, а вернее сказать, когда он сломается, то восстановить его будет сложно. Мотор и коробка объединяются троссиковым сцеплением, что можно считать решением из прошлого века. Оригинальное крепление ступицы требует особых условий для регулировки. Можно сказать, что только молибденовая рама позволила Avantis Enduro 300 Carb попасть в наш рейтинг.

Подробная информация (цены, характеристики, плюсы и минусы) в первоисточнике .

Топ-4. BRZ X6M 300cc

Удачная копия легендарного эндуро

Средняя цена: 280 000 руб.

Эндуро BRZ X6M 300cc — это практически полная копия легендарной модели SUZUKI RMZ 250. Но в отличие от «японца», китайская реплика имеет, хоть и высокий, но все-таки разумный ценник. Честные 300 см³ двигателя Zongshen выдают 21 лошадиную силу, а КПП с 6-ю короткими передачами обеспечивает хорошую динамику. Мотоцикл имеет ПТС и все необходимое для передвижения по дорогам общего пользования. В число минусов можно включить слабый пластик и относительно тяжелые стальные колеса. В общем, если вы планируете заниматься мотокроссом, то BRZ X6M 300cc — это неплохое, но несколько дорогое решение, копирующее легендарный эндуро.

Топ-3. Racer RC300-GY8A Enduro 300

Надежная модель для серьезных нагрузок

Средняя цена: 118 000 руб.

Модель может законно передвигаться по дорогам общего пользования. Объем двигателя составляет 270 см³, что всего на 20 кубиков больше начальной отметки для мотоциклов с обязательным наличием ПТС. Важным плюсом можно считать двигатель 170FMN (20 л. с.), который отличается надежностью и простой в ремонте. В конструкции предусмотрен балансировочный вал для минимизации вибраций. Масляная система охлаждения надежно защищает от перегрева, но ее боковые радиаторы сильно выступают за пределы рамы, что делает мотоцикл габаритным. Если вы не планируете принимать участие в соревнованиях по мотокроссу, а просто любите покатушки по грунтовкам, то Racer RC300-GY8A Enduro 300 может стать хорошим выбором.

Топ-2. ASIAWING LX450 ENDURO

Самая высокая мощность

Средняя цена: 295 000 руб.

Далеко не всегда эндуро покупают для участия в соревнованиях. Многих привлекает возможность путешествовать по дорогам и, особенно за их пределами. При выборе двухколесного транспорта для таких целей нужно ориентироваться на показатель максимальной нагружаемой массы. По этой характеристике ASIAWING LX450 ENDURO практически не имеет конкурентов. К байку весом 120 кг можно добавить еще 100 кг груза. Это позволяет без перегруза двигателя и подвески перевозить все необходимое для путешествия. Тяговитый двигатель объемом 499 см³ выдает целых 43 лошадиных силы. Этой мощности хватит и на трассе, и в грязи, и в пыльном заносе. Единственный минус ASIAWING LX450 ENDURO — это маленький топливный бак.

Топ-1. STELS 400 Enduro

Японские возможности по китайской цене

Средняя цена: 295 000 руб.

Разработчикам STELS 400 Enduro удалось объединить в одном байке сильные стороны лучших японских эндуро. В его конструкцию были успешно скопированы последние технологические решения Suzuki, Yamaha и Honda. Двигатель на 386 см³ и идеальная балансировка позволяют уверенно чувствовать себя на дороге и пересеченной местности. Из двигателя не стали выжимать все соки, поэтому показатель мощности достигает скромной отметки в 19 л.с. Но этого хватает, чтобы достойно участвовать в соревнованиях или выполнять сложные трюки. В конструкции применены легкие ступицы из анодированного алюминия и усиленные обода. В борьбе за снижение веса пришлось отказаться от кикстартера, что можно считать недостатком STELS 400 Enduro.

Подробная информация (цены, характеристики, плюсы и минусы) в первоисточнике .

GTA: сравнительный тест туристических эндуро

000_moto_0311_012

Их не запишешь в стан сугубо асфальтовых аппаратов, но и до чистокровных эндуро им как пешком до Дакара, зато по уровню мощности, престижа, комфорта и наворотов они легко вписываются в каноны GT. А как они чувствуют себя на российских дорогах и вне их?

Тридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они — абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешествий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях.

ВЕРНУТЬ ЛЕТО. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро — в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.

Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой-то парень:

— О, новая Multistrada. Я как раз думал поменять свой нынешний мотоцикл на нее или на «гуся». Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.

— Так мы оттуда и приехали.

В глазах «земляка» в момент отобразилась вся гамма чувств — от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно — когда покидали пределы столицы, термометр показал ровно ноль градусов. Большинство «нормальных» мотоциклистов уже давно зачехлило боевой транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и м преспокойно готовиться к спячке. Но нам все равно: мы бежали из промозглой осени вслед за летом.

Путь на юг запомнился выгоревшими и почерневшими от копоти лесами в Воронежской области, молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ниоткуда выплывали дальнобойные тяжеловесы — и снова возвращались в никуда. В очередной раз поразили и левиафановского вида стоянки дальнобойщиков, обросшие подобно старым затонувшим судам многочисленными лавками и лавчонками «общепита» и «товаров в дорогу». Однако самый яркий образ в памяти оставила тотальная «стахановская» стройка по всей длине М-4.

После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направив колеса наших турэндуро в сторону Тамани — мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. Вот здесь уже чувствуется близость гор. Ровные лучи магистралей постепенно уступают место петляющим лентам двухполосных дорог с безупречной разметкой. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большой Утриш мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. Правда, внедорожных радостей познать так и не удалось — первая же вылазка на песчаную косу закончилась, как в сказке: «Бабка — за дедку, дедка — за репку». Довольно скоро мы вполне натурально вжились в роль истинных обладателей этих мотоциклов и отправились на курорт — в пригород Анапы, поселок Витязево.

001_moto_0311_012

002_moto_0311_012

003_moto_0311_012

004_moto_0311_012

Опрятный городок у моря живет исключительно «от сезона до сезона», когда в аренду под жилье сдается буквально все: от приличных апартаментов в гостинице европейского типа до собачьей конуры — неважно, что из себя представляет недвижимость, но, по мнению местных рантье, она обязательно должна приносить прибыль. Летом здесь кишит муравейник жаждущими солнца, а осенью. пустеет. Безлюдные дома и гостиницы. Темно. Ни души. И лишь изредка в бескрайнем мраке возникают слабые огоньки, словно хищники глубоководных океанов заманивают на свечение потенциальных жертв. Чтобы не остаться посреди ночи на улице, на один из таких огней подтянулись и мы, что стоило нам вполне сносные 400 руб. в сутки за двухместный номер с душем и чистой постелью. Впрочем, с ночлегом везло всю дорогу — в том же Геленджике, до которого добрались чуть позже, за постой с охраняемой стоянкой мы заплатили и того меньше, обитая в десяти метрах от моря. Но прежде чем добраться до Геленджика предстояло проехать через Новороссийск.

Город-порт. Город-промзона. Весь покрытый серостью. Абсолютно весь. Характерный мышиный цвет ему придал цемент, покрывший добрую половину города и въевшийся во все живое. Оттого плакат с напоминанием о 125-летнем юбилее местного цементного завода выглядел на этом фоне очень гармонично. Возможно, ночью Новороссийск под светом фонарей и огней кораблей на рейде кардинально преображается, но нам хотелось заночевать все-таки в Геленджике, чтобы на утро провести разведку одного направления, о котором нам поведали местные. И не зря! Роскошный серпантин через Дивноморское и Прасковеевку с нескончаемой вереницей ходовых и медленных поворотов. При этом покрытие там выгодно отличается от того, что имеется на трассе М-4 от Краснодара до Сочи. По сути, его можно смело назвать одним из лучших мотомаршрутов, а заодно — единственной нормальной дорогой в окрестностях Геленджика, где границы счастья строго очерчены местным аэропортом с одной стороны и забором «правительственной» дачи — с другой.

Как бы мы ни хотели остаться, незаметно пришло время возвращаться домой. Совершив марш-бросок из Краснодара в Москву за два приема и не забыв по дороге заскочить на гостеприимный ростовский байк-пост, мы приехали обратно. Из лета в осень.

005_moto_0311_012

005b_moto_0311_012

005c_moto_0311_012

ВНЕ ДОРОГ… Одним из наиболее «вкусных» мест для съемки представлялась Бугазская коса, тянущаяся от Веселовки, что под Таманью, почти до Анапы. Тридцать километров узкой полоски песка между Черным морем и лиманами. Вот где разгуляться эндуристу — ан нет! Пробный выезд на ближайший к гостинице пляж показал, что дальше этого места наши «гранд-туристы» не поедут. И причиной тому не только асфальтовая резина, но и отчасти огромные по меркам внедорожников массы и мощности (см. Результаты испытаний). Все три мотоцикла зарылись по оси колес и уселись на брюхо буквально через пару метров песка, и дальше к сотне с лишним «лошадей» каждого из испытуемых пришлось добавить по одной человеческой.

006_moto_0311_012

007_moto_0311_012

008_moto_0311_012

009_moto_0311_012

010_moto_0311_012

011_moto_0311_012

012a_moto_0311_012

012_moto_0311_012

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» для подобного рода экзерсисов оказался тяжеловат (по результатам взвешивания — самый тяжелый из всей троицы), да и половина его веса (впрочем, как и у Yamaha) приходится на переднее колесо. Благодаря отключаемой системе стабилизации, будь мотоцикл «обут» во что-то более «зубастое», вроде Metzeler Caroo-T, он проехал бы по барханам (знай только держи скорость!), но на такой резине его удел — только дороги, пусть самые плохие. Зато у «упакованного» BMW есть и положительная сторона: огромное количество всевозможных дуг, рамок для кофров и прочих «ухватистых» частей. Так что вытаскивать его из песчаного плена оказалось, пожалуй, удобнее всего, хоть и тяжелее. Ну и, разумеется, почти полное отсутствие пластиковых деталей облицовки и развитая защита всего, что только можно, позволяет избежать дорогостоящих и неприятных повреждений при падениях.

013_moto_0311_012

014_moto_0311_012

015_moto_0311_012

016_moto_0311_012

017_moto_0311_012

018_moto_0311_012

019a_moto_0311_012

019_moto_0311_012

005a_moto_0311_012

Ducati 1200S Multistrada. Рафинированная Ducati в «песках Причерноморья» преподнесла сюрприз. Напомним, в режиме enduro мотор выдает «всего» 100 л.с., причем реакция на поворот ручки газа становится довольно плавной. И если во время испытаний на твердом грунте и асфальте эта плавность казалась заторможенностью и даже раздражала, то здесь, в песке, она оказалась еще как к месту: дозировать мощность удобно. Подвески во внедорожном режиме «распускаются» почти до максимума, а система стабилизации по умолчанию включается на второй из восьми возможных уровней чувствительности, то есть почти не вмешивается в процесс управления. Правда, и этого «почти» все же оказалось многовато. Хорошо, что, как и на «баварце», ее можно отключить, хотя для этого приходится лезть в дебри меню. Multistrada — самая легкая и компактная из троих, поэтому управляться с ней на мягких грунтах легко и приятно. Правда, никакие электронные ухищрения не позволили ей победить песок самостоятельно. Попытка прохватить по кромке воды закончилась закономерно: заднее колесо буксануло при едва заметном повороте ручки газа и белая «итальянка» грациозно улеглась своим благородным брюхом на прибрежный песок. В целом из Ducati могла бы получиться неплохая «гряземешалка»: алгоритм работы двигателя, масса и габариты — всё позволяет ей вполне уверенно чувствовать себя на мягких грунтах при наличии внедорожной резины. Беда в том, что ни одна фирма в мире не выпускает «зубастую» резину шириной 190 мм! Так что «резиновый вопрос» сводит все достоинства «итальянки» на нет. Разве что, в дисциплине «вытаскивание мотоцикла на руках» Ducati победила бы, но, как мы выяснили, путь в настоящие «пампасы» ей заказан.

020_moto_0311_012

021_moto_0311_012

022_moto_0311_012

023_moto_0311_012

024_moto_0311_012

025_moto_0311_012

026a_moto_0311_012

026_moto_0311_012

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Yamaha оказалась промежуточным звеном между брутальным «баварцем» и утонченной «итальянкой» буквально по всем параметрам. Она чуть легче BMW, но заметно тяжелее Ducati, да и по габаритам тоже аккурат между ними. «Тракторные низы» позволяют двигаться с черепашьей скоростью внатяг, а «внедорожный» режим, заметно демпфирующий реакции двигателя на поворот ручки газа, вкупе с полностью отключаемой системой стабилизации позволяет филигранно дозировать мощность. И хоть из песчаного плена Super Ténéré тоже выбирался не без помощи человеческой тягловой силы, именно он, по единодушному мнению, обладает наиболее сбалансированным внедорожным потенциалом.

… И НА ДОРОГАХ. Дорожная часть испытаний не преподнесла сюрпризов. Все же эндуро для путешествий — это, в первую очередь, аппарат не для ковыряния в грязи, а для комфортного перемещения себя, пассажира и скарба на большие расстояния по дорогам «хорошим и разным». И, естественно, все наши «литр-двести» справляются с этой дисциплиной на ура. «Максималки» — «за двести», крейсерские скорости — «под двести», отличная ветрозащита, продуманная эргономика — все в них на высоте. Хотя каждый аппарат обладает своей спецификой.

033_moto_0311_012

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» снова подтверждает, что он — высшее развитие идеи большого внедорожника. Вернее, максимально возможная разумная его инкарнация. Еще немного, и начнется уже сюрреализм. Он действительно огромен! Глядя на него, хочется ввести в водительские права категорию С для мотоциклов, потому что разница между «Адвенчером» и каким-нибудь TDM ничуть не меньше, чем между ГАЗ-66 и «уазиком»! Однако двигаться на этом мастодонте по дорогам совершенно любого качества — это удовольствие. Подвески с электронными регулировками вкупе с огромным весом машины предоставляют недостижимый для более мелкой техники комфорт. Широченный 33-литровый бензобак обеспечивает не только запас хода под 800 км, но и отличную аэродинамическую тень для бедер и коленей пилота, а цилиндры с успехом прячут от встречного ветра стопы и голени. Ветрозащиту дополняют огромное ветровое стекло, дефлекторы на бензобаке и «лопухи» на руле. Все вместе это создает практически идеальный воздушный «кокон» вокруг пилота, так что зачастую отпадает необходимость не только в утеплении, но и в дождевике, если не льет как из ведра.

Он отлично рулится уже с малых скоростей и во время движения совсем не напоминает о своей огромной массе, причем даже если его навьючить еще и изрядным количеством скарба. Субъективно поведение мотоцикла не меняется. Словом, на любой дороге — от немецкого автобана до пыльной грунтовки северной Монголии — он будет в своей тарелке. Серьезное бездорожье ему противопоказано по двум причинам: масса и габариты. Согласно нашим замерам, он — самый тяжелый из всей троицы. И если привелось грохнуться не на ровной поверхности, а например на камнях или на раскисшей глине, процесс приведения «гуся» в вертикальное положение даже подготовленным экипажем может затянуться.

027_moto_0311_012

Роман Абалакин: Мотоцикл, окруженный легендами похлеще древней Атлантиды и ее обитателей. Все эти «длинные дороги вдоль и поперек», вся эта аура единственно правильного мотоцикла для выживания в непригодных для существования условиях. Само туристическое совершенство? Возможно. Но поначалу BMW напоминает ленивого и неуклюжего увальня, которому требуется некоторое время для ответной реакции на поворот ручки газа и раскрутку тяжелого маховика. Из-за такой заторможенности приходится заранее «открываться» в поворотах — еще до того, как мотоцикл наклонится. Зато потом, когда отключишь всех электронных помощников, как только мотор наберет обороты…

Удивительно, что субъективная леность на деле оказывается мнимой: по темпу разгона с «нуля» до «сотни» «баварец» почти ни в чем не уступает Super Ténéré, а уж до «двухсот» и вовсе на пару секунд быстрее. При этом шасси дает возможность совсем не обращать внимания на качество дорожного покрытия, позволяя большую часть выбоин и ухабов брать сходу, чем полностью подтверждает правило: «Больше скорость — меньше ям». Правда, с одним условием: если установлен режим Normal. Переводишь подвеску в Comfort — и кажется, что «ге-эс» вообще парит. Но исключительно до первых неровностей, на которых Adventure мучает абсолютно ненужной раскачкой, вызывая у людей с нарушениями вестибулярного аппарата приступы морской болезни. А в Sport из-за недостатка демпфирования тело «баварца» начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне, будто вместо амортизаторов стоят стальные ломы.

Тем не менее, несмотря на всю стремительность, ощущение тяжеловесности (особенно с полным 33-литровым баком) не пропадает ни на минуту — к могучим килограммам приходится привыкать, как и к своеобразной управляемости. Примерно пару сотен километров. И чем больше накат, тем больше уверенности в способности мотоцикла передвигаться по любым направлениям. Воистину — unstoppable! Лишь бы еще резина соответствовала условиям окружающей действительности.

Ducati 1200S Multistrada. Multistrada больше всего любит асфальт. Если «бумер» действительно способен переваривать любые дороги, то «мульт» даже на заурядной каменистой грунтовке в предгорьях Кавказа чувствует себя не очень уверенно. Невысокий клиренс, «висящая» под брюхом выпускная труба, хоть и прикрытая псевдозащитой, не вселяют уверенности при проезде камней, канав и прочих привычных препятствий вне асфальтовых дорог. Да и развитое «оперение» аппарата лишний раз напоминает об осторожности. Стоит разок «приложиться», и сумма, которая потребуется на замену пластика, перекроет бюджет всего путешествия. Плюс смешной по меркам эндуро запас хода ограничивает внедорожный потенциал Ducati покатушками по альпийским дорогам местного значения, главное, чтобы был хоть какой-нибудь асфальт, пусть даже разбитый. Зато уж если асфальт ровный, с Multistrada никому не сравниться: 150 «лошадей», вышколенных на лучших гоночных треках мира (ведь двигатель Multistrada — лишь слегка перенастроенный агрегат Ducati 1198) не оставляют шансов не то что каким-то эндуро, но и многим «чистым» дорожникам.

028_moto_0311_012

Роман Абалакин: Нет, не врала Ducati! Ну, может, чуть-чуть… По сути, итальянские гуру инженерной мысли наделили Multistrada сразу не четырьмя разными характерами, как они пытаются всех убедить, а де-факто двумя. И не беда, что во всей этой многоликости явно доминируют черты, ориентированные на асфальт. Зато насколько ярким и многогранным получился собранный воедино образ! Причем настолько, что «Мультистраду» с легкостью можно представить и на проселке, и на разбитой «федералке», и… на ровной глади кольцевой трассы. Да-да, не стоит удивляться! Чтобы уверенно держаться в привычной группе спортивных «литров» нужно всего-то ничего: в предустановках двигателя выбрать режим Sport, в настройках подвесок — «двое плюс багаж», а в трэкшн-контроле DTC — единицу. Не забудьте также отключить ABS. И будет вам счастье! Благо и шасси, и силовой агрегат на «кольце» не спасуют. Мотор так вообще оставляет впечатление, будто на турэндуро он перекочевал со спортбайка без каких-либо изменений: такая же вялая тяга на «низах», мгновенный набор оборотов и самый настоящий взрыв на «верхах». Шутка ли, на третьей передаче при выходе из быстрых поворотов «итальянец» на резкое открытие газа охотно отвечает поднятием переднего колеса. При этом задержки на поворот ручки газа, столь характерные для систем ride-by-wire, отсутствуют как таковые. Каждый раз, открывая эллиптический диффузор 150-сильного Ducati, словно нажимаешь на кнопку запуска межконтинентальной баллистической ракеты. Короткое мгновение — пока жидкокристаллическая полоска тахометра минует зону низких оборотов — и словно дюжина твердотопливных ускорителей запускается у тебя за спиной! А какой звук!

Поэтому не стало сюрпризом, что при совокупности отменной управляемости и беспрецедентной для этого класса мощности в моем рейтинге Ducati Multistrada 1200S с самого начала вырвался в фавориты. На принятое решение никоим образом не повлияло и фактически полное отсутствие у кроссовера внедорожных качеств, которыми пожертвовали, справедливо полагая, что потенциальный владелец подобного мотоцикла видит грязь болот и пески пустынь только в ночных кошмарах, и могучий табун лошадей для него важнее потенциальных качеств на внедорожье.

Но чем больше восторг, тем тяжелее разочарование. Все-таки в глубине души «итальянца» сидел червячок, испортивший все позитивное впечатление. И приполз он оттуда, откуда уж точно его не ожидали. Тормозная система Brembo, оснащенная ABS, периодически преподносила сюрпризы в виде безосновательно проваливающегося рычага тормоза. И что самое неприятное — закономерность таких провалов выявить не удалось. Время от времени антиблокировочная система по известному одной ей алгоритму меняла давление в контурах, из-за чего усилие на рычаге и его рабочий ход менялись постоянно и непредсказуемо. Во многом чудеса с тормозами были связаны с безбожно текущей передней вилкой Öhlins, щедро орошавшей маслянистой амортизационной жидкостью суппорта, резину и мои колени. При пробеге в 5000 км. Подозреваю, что немалую лепту в сокращение жизни мотоцикла внесли коллеги-журналисты, тестировавшие мотоцикл до нас. Но дело не только в этом. Ведь, как нам рассказали сервисмены официального дилера, перья вилки перебирали уже дважды.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Super Ténéré оказался ближе всех к понятию «просто мотоцикл», в отличие от своих оппонентов, стремящихся к пьедесталам «самого большого», «самого мощного», «самого дорогого». Порой в ущерб практицизму. Как для поедания супа лучше всего подходит ложка, а не половник, или вилка, хоть бы даже и золотая и усыпанная драгоценными камнями, так для езды «на все четыре стороны» лучше всего подходит наиболее универсальный мотоцикл. На асфальте «сутенер» держится ноздря в ноздрю с BMW, до тех пор пока дорога относительно свободна. Но случись оказаться в пробке, Yamaha вырывается вперед. На тяжеленном и широком BMW протискиваться по почти отсутствующим междурядьям оказалось весьма проблематично, а «пианина» уверенно держится за Ducati, почти не уступая ей в юркости. К месту оказалась «низовая» настройка мотора, особенно на горной грунтовке. Мотоцикл можно вести буквально с пешеходной скоростью, вдумчиво и не спеша выбирая оптимальную траекторию. При этом шанс сорвать заднее колесо в букс и «потерять» мотоцикл на скользком камне очень мал. Словом, пусть Super Ténéré проигрывает Ducati на асфальте, не сильно, но все же уступает BMW в комфорте и количестве доступного тюнинга, зато он наиболее полно сохранил в ходе эволюции именно внедорожные способности. Для путешествия вдали от цивилизации этот мотоцикл подойдет лучше всего.

029_moto_0311_012

Роман Абалакин: «Три камертона» оказались единственными из троицы, кто не предлагает электроннорегулируемых подвесок даже за доплату. Нет — и не надо! С самого начала подвесочные волшебники из Yamaha отказались от новомодной электроники, посчитав ее излишней. Они пошли по консервативному пути, и шасси получилось таким же: честным, «аналоговым», механическим. Именно благодаря их технической магии обратная связь с мотоциклом присутствует постоянно: на закрученных горных дорожках с бесконечными перекладками и затычными поворотами, на скоростных магистралях с темпом движения «далеко за сотню», на каменистых проселках и на вязком грунте — фактически везде.

На любом твердом покрытии Super Ténéré восхитительно держит траекторию и в реакциях мало отличается от «обычного» дорожного мотоцикла, очень хорошего. По относительно ровному асфальту он словно летит над поверхностью, лишь немного подрагивая поджарым телом. А вне благоустроенных дорог «сутенер», несмотря на внушительный вес, упруго глотает ямы и кочки. Однако когда речь заходит о бездорожье, для «сутенера» она не идет о трассе для трофи-рейда, где тонут и самые безупречные «проходимцы». Скорее, можно говорить о разбитой, многострадальной, беспощадной, но все-таки дороге.

Пусть Super Ténéré со своими снаряженными 267 кг лишь слегка не дотягивает до тяжеловеса «немца». Но в отличие от GS Adventure массы распределены столь удачно, что их негативное влияние на процесс управления практически сводится к нулю. Сверх того, присутствие не самого легковесного пассажира не нарушает установившийся диалог между водителем и машиной. Что, собственно, и ощутил наш фотограф, которому довелось повисеть некоторое количество километров у меня за спиной.

Самое приятное — рафинированность ходовой части полностью поддерживается столь же отточенными повадками силового агрегата. Конечно, чувствуется, что в противовес «баварцу» и — особенно! — «итальянцу» на «Ямахе» «верхами» пожертвовали ради ураганного темперамента на «низах» и «середине». Но тем не менее, пока стрелка тахометра находится в наиболее сильной зоне, мотоцикл обладает удивительным напором. Правда, в сухих цифрах Yamaha отстает от тяжеловесного BMW, не говоря уже о Ducati. Но та совокупность субъективных ощущений, которыми «японец» одаривает пилота, оказывается не менее яркой. А, возможно, и более.

Если бы не настройки трэкшн-контроля…

Тот, подобно строгому ошейнику, при любых режимах работы жестко рубит буквально все сносы заднего колеса на корню. Иногда, слишком. Даже когда специально пытаешься пустить «Супер Тенере» веером на песке. Но есть на свете справедливость — его можно отключить вовсе.