Испытание масла Лукойл: что случилось после пробега в 60 000 км
Ресурсное испытание, организованное журналом «5 колесо» и ООО «ЛЛК-ИНТЕРНЕШНЛ», подошло к концу: тягач DAF XF 105.460, заправленный маслом «ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE», успешно преодолел 60 000 км. Как известно, лучший способ оценить качество масла — проверить его характеристики в лабораторных условиях после длительной работы в двигателе. Это мы, собственно, и сделали: результаты, предоставленные независимой лабораторией ООО «МИЦ ГСМ», должны быть интересны не только водителям, но и владельцам автопарков.
Напомним, что в феврале 2018 года тягач DAF XF 105.460, заправленный моторным маслом ЛУКОЙЛ нового поколения, отправился в долгий путь через всю Россию: на протяжении первых 10 000 км (на пути из Петербурга в Хабаровск) его сопровождал наш экипаж. Более подробно об особенностях самой поездки и маршрута мы писали в прошлых выпусках нашего журнала. Сейчас настало время подвести итоги ресурсного теста длительностью 60 000 км: выдержало ли масло столь тяжелое испытание?
Для испытания было использовано масло ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE с вязкостью 10W-40, которое соответствует американским, европейским и японским стандартам качества (API CJ-4, ACEA E4/E6/E7/E9 и JASO DH-2), а также спецификациям ведущих автопроизводителей тяжелой коммерческой техники (MAN, Mack, Renault, Volvo, MB, Scania и др.). Что касается тягачей DAF, то нидерландский производитель допускает использование масел либо со спецификациями ACEA E7 (при стандартном регламенте обслуживания), либо ACEA E6 (с увеличенной периодичностью замены масла).
К слову, именно периодичность замены масла, помимо его стоимости, побуждает владельцев автопарков прибегать к поиску альтернативы импортным маслам, в том числе OEM-маслам, выпускаемым под маркой автопроизводителя. Стоимость обслуживания тягача сильно зависит от периодичности обслуживания. В наше время годовой пробег грузового автомобиля в 200 000 км никого не удивляет, а у особенно трудоспособных дальнобойщиков годовой километраж порой может и вовсе превышать рубеж в 300 тыс. км. За это время, к примеру, масло в тягаче можно поменять либо 6, либо 5 раз — разница при этом сводится не только к лишним 40 литрам масла, но и к дополнительным затратам на обслуживание. Сэкономленные на ТО средства могут быть довольно существенными как для рядового водителя с личным транспортом, так и для крупного перевозчика, в автопарке которого числится не один десяток тягачей.
Интервал в 60 000 км был выбран неслучайно. Посмотрим на рекомендации DAF: если при эксплуатации в европейских странах с высоким качеством дизельного топлива производитель рекомендует менять масло каждые 90 000 км, то в России из-за более тяжелых условий эксплуатации (нестабильное качество топлива с высоким содержанием серы, низкие температуры, плохое качество дорожного покрытия, запыленность дорог и т. д.) этот интервал должен быть явно ниже. Насколько? В тяжелых условиях эксплуатации или в случае местных перевозок производитель рекомендует менять масло и фильтр через каждые 50–60 тыс. км, при этом некоторые дилеры DAF советуют сократить этот интервал вовсе до 40 000 км. Какой же интервал является правильным?
Однозначного ответа на этот вопрос нет: слишком большое количество факторов могут влиять на периодичность замены масла: качество дизельного топлива, климатические условия, городская или междугородняя эксплуатация и, в конце концов, качество используемого масла. Логично, что легче перестраховаться и выбрать самую короткую периодичность ТО, однако, если судить более рационально, то самым грамотным будет отслеживание характеристик масла на протяжении одного или нескольких интервалов между заменами масла и выбор оптимального интервала.
Конечно, что-то сказать о характеристиках и качестве масла можно и без лабораторных тестов: например, вязкость масла при низких температурах (влияет в первую очередь на холодный пуск двигателя), характер шумов при работе двигателя, а также расход масла (угар) в течение его эксплуатации. Количество угорающего масла напрямую зависит от состояния двигателя (пробег тягача на момент начала теста составлял 88 115 км), а также от условий эксплуатации: чем двигатель сильнее нагружен (постоянные спуски и подъемы, степень загрузки полуприцепа, протяженность маршрутов и т. д.), тем угар сильнее. Этот показатель также коррелирует с расходом топлива: так, тягач DAF израсходовал за время пробега около 18 960 литра дизельного топлива (средний расход — 32 л на 100 км), а доливка масла при этом составила всего 7 литров. В чем здесь зависимость? Такой расход составляет менее 0,04% от затраченного топлива, что, по мнению Константина Смирнова, эксперта лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», является достойным показателем. Также на масло, а следовательно, и на износ двигателя влияют другие негативные факторы: продукты неполного сгорания топлива попадают вместе с сажей в картер ДВС, а повышенный уровень серы в топливе ведет к усиленному образованию кислот и ускоренному истощению нейтрализующих присадок и к окислению масла. Кроме того, в масло могут попадать абразивные частицы пыли из окружающей среды и сажи из камеры сгорания, а из-за утечек в системе охлаждения в систему смазки может проникать антифриз (гликоль и вода).
Для более детального анализа характеристик тестируемого масла были взяты пробы на пяти отрезках маршрута: 23 300 км, 45 398 км, 52 595 км, 59 792 км, а также произведен забор свежего масла из канистры. Тесты, которые проводились в лаборатории ООО «МИЦ ГСМ», дали весьма исчерпывающую информацию по физико-химии моторного масла, его эксплуатационным свойствам и содержанию в нем продуктов износа. К слову, процессов повышенного износа ДВС лабораторией зафиксировано не было: во всех пробах масла индикаторы износа находились в пределах нормы, в том числе и при увеличенном на 20% интервале замены масла — с 50 000 до 60 000 км (рис. 1).
Одна из наиболее важных характеристик моторного масла — его вязкость. Так, на протяжении всех этапов испытания масло демонстрировало стабильные вязкостно-температурные свойства (рис. 2): значения кинематической вязкости при 100 °С оставались в пределах исходного класса вязкости SAE 10W-40 (от 12,5 до 16,3 мм 2 /с) и практически не менялись, а незначительный рост был обусловлен попаданием сажи (до 0,4%). Как отмечает Евгений Сатымов, старший менеджер отдела технической поддержки ООО «ЛЛК-Интернешнл», наличие признаков попадания несгоревшего топлива и сажи в пробах масла говорит о нарушении процесса сгорания — эти признаки (при отсутствии признаков повышенного износа ЦПГ и загрязнения пылью) означают, что в период до 45 000 км использовалось топливо не самого высокого качества. После 45 000 км применялось топливо с низким содержанием серы: об этом можно судить по отсутствию роста содержания сажи и топлива в масле, т. е. процессы сгорания топлива улучшились.
Низкое качество топлива сказалось и на щелочном числе, которое снижалось с самого начала пробега до 45 398 км (рис. 3). Эта динамика свидетельствует о высоком содержании серы, содержащейся в топливе, что особенно проявилось в период до 23 300 км, когда большая часть пробега приходилась на Сибирь и Дальний Восток — традиционно проблемные регионы в отношении доступности малосернистого дизельного топлива. В период последующей наработки снижение щелочного числа компенсировалось минимальными доливками свежего масла и использованием более качественного топлива (эти пробеги осуществлялись по европейской части России). Важно отметить, что щелочное число является основным критерием для оценки максимально возможного интервала замены масла: чем больше будет щелочное число — тем дольше масло сможет нейтрализовывать действие кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива. По мере срабатывания присадок щелочное число масла (ТВN) снижается. Следовательно, чем дольше сохраняется это число, тем дольше можно пользоваться маслом. По данным независимой лаборатории МИЦ ГСМ, замену масла следует проводить по достижении значения щелочного числа менее 40% от показателя ТВN свежего масла, измеренного тем же методом (АSТМ D4739). Если изначальное щелочное число масла составляло 11 мг КОН/г, то по завершении испытаний (при наработке 59 792 км) этот показатель снизился до 4,9 мг КОН/г, что составило 44% от изначального показателя: запас хоть и небольшой, но все еще есть. Стоит отметить, что при использовании более качественного топлива значения щелочного числа были бы выше: это еще один аргумент не экономить на качественном топливе.
Кислотное число, в свою очередь, на протяжении всего испытания росло незначительно даже при наработке в 59 792 км, что указывает на достаточный запас нейтрализующих, моюще-диспергирующих свойств и высокую устойчивость масла к окислению.
Подводя итоги, констатируем, что испытуемое масло со своей задачей справилось. Двигатель был надежно защищен от износа даже в условиях неполного сгорания топлива (об этом можно судить по низкому содержанию металлов-индикаторов износа на протяжении всего периода работы масла). Увеличенный интервал замены в нашем тесте себя также оправдал: несмотря на негативное влияние высокосернистого топлива, запас моюще-диспергирующих свойств масла сохранился на приемлемом уровне. Эти показатели, а также низкий расход масла на угар, дают возможность перевозчикам без опасений увеличивать интервалы замены масла с 50 000 до 60 000 км. Новый АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE действительно способен помочь сократить затраты как на простой, так и на обслуживание техники, а также надежно защитить двигатель от износа, загрязнений и коррозии.
На первой своей машине — ВАЗ 2112 проехали 200 тыс.км. на масле Лукойл 10W40. Моё мнение об этой полусинтетике
Друзья, приветствую вас у себя на канале. Первым автомобилем, на котором я начал ездить будучи уже совершеннолетним и с водительским удостоверением, был ВАЗ 2112.
До этого конечно же иногда по деревне приходилось ездить на отцовской «классике», но можно сказать, что начало моего официального водительского стажа было положено именно с двенадцатой модели.
Покупалась машина с пробегом около 50 тысяч, и после этого мы проехали на ней ещё около 150 тысяч, в общем итоге пробег уже был перевален за две сотни.
Со слов первого хозяина, да и судя по тому, что у него в сервисной книжке была бирка с рекламой Лукойл и отметкой пробега, он заливал то же самое масло, что и мы в последствии всё последующее время.
Получается, что все 200 000 км. (и это если учесть, что пробег не скручивался) двигатель ВАЗ 2112 работал исключительно на полусинтетическом масле Лукойл, правда, менялось оно стабильно через 7500-8000 км. Отец никогда не затягивал с заменой даже до 10 тысяч, и если бы машины могли говорить, они бы точно ему сказали спасибо!
Двигатель этой «двенашки» был 1,5-литровый 16-клапанный, который в своё время многим доставил хлопот с оборванным ремнём и загнутыми клапанами. Но удовольствие от вождения с таким мотором часто затмевало опасность быть однажды опечаленным после встречи поршней с клапанами. Ехал этот агрегат очень бодро по сравнению с 8-клапанниками.
Как вы знаете, этот агрегат уже не имел классических толкателей клапанов, так как здесь были установлены гидрокомпенсаторы, соответственно, такие двигатели были требовательны к качеству масла, и многие могут подумать, что отечественный Лукойл далеко не лучший выбор, но у меня на этот счёт есть совсем другое мнение.
Проехав на полусинтетическом Лукойле 200 000 км, этот двигатель был в отличном состоянии, и никогда с ним не возникало совершенно никаких проблем. Многие жалуются, что если заливаешь некачественное масло, то могут начать постукивать гидрокомпенсаторы, или же стук проявляется при запуске двигателя при очень низкой температуре, когда масло сильно загустевает, но я могу сказать без преувеличений — ни разу я не слышал, чтобы появлялся какой-либо посторонний звук.
Масложором эти моторы в принципе никогда не страдали, но тем не менее, опять же со слов владельцев, которые нарывались на контрафакт или просто некачественное масло, может происходить угар, соответственно отсюда повышенный расход. Но масла в этот мотор не заливалось между заменами ни разу, так как в этом не было совершенно никакой необходимости.
И единственным на мой взгляд минусом этого масла было то, что в двигателе в процессе эксплуатации возникает довольно приличный тёмный налёт, но что хорошо — без маслянистых отложений. Можно сделать вывод, что моющие свойства у полусинтетики Лукойла не очень хороши. Но справедливости ради скажу, что все те масла, которыми я пользовался за весь свой водительский стаж (имеется ввиду именно полусинтетика), не отличались высокими моющими свойствами. Так что, тут к Лукойлу особо без претензий.
Ну и по цене, здесь просто вне конкуренции на мой взгляд. Если мне не изменяет память, в то время Лукойл 10W40 можно было купить около 350 рублей за 4 литра масла (около 10 лет назад). Сейчас таких цен точно нет, но я думаю, что эти масла по прежнему находятся в очень низком ценовом диапазоне. Кстати, можете посмотреть сами, почём продаётся Лукойл сейчас:
Я ни в коем случае не говорю, что это масло самое лучшее, но мой личный опыт показывает, что с ним нет совершенно никаких проблем при своевременной замене. Помимо Лукойла я использовал в других своих авто и ZIC, и Mobil, и Shell Helix и даже Elf, но о каждом из них я расскажу в своих следующих обзорах, также описав все плюсы и минусы исходя исключительно из личного опыта.
Если вы согласны с моим мнением, поддержите лайком и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить все новые выпуски, которые выходят каждый день.
Масло Лукойл в иномарке. Плохо это или хорошо?
Кто хоть немного следит за новостями про моторные масла, тот знает что в этом году концерн Фольксваген начал заливать в свои оригинальные канистры масло Лукойл. Раньше там было масло Кастрол, но видимо импортозамещение добралось и сюда. Под импортозамещением я понимаю банальную экономию, то есть желание производителя заработать еще больше. Ведь Лукойл дешевле Кастрола, при этом стоимость оригинального масла дешевле не стала. Возможно готовятся к тому, что скоро доллар/евро улетит за 100 рублей. И тогда цена канистры оригинального масла 5 литров улетела бы за 5 тысяч рублей, что полностью бы парализовало его продажи. Поэтому выход был найден. Но Фольксваген не первый и не последний. Вот ссылка на ютуб-канал Ойл Клуб с тестом оригинального масла VW Special G 5W40.
МЕРСЕДЕС
Сам Мерседес пока в сервисной документации не указывает какое масло использует, так как бренд Лукойл нельзя поставить в один ряд с Мерседес, но пройдет еще несколько лет и они начнут об этом постепенно говорить и писать. Вообще моторов у Мерса очень много и сотрудничает он с 5 производителями масел.
Тендер на первую заливку масла на заводе в Германии выиграл Лукойл. Но не полностью, а только в два мотора. M256 и М264. Масло не привезено из России, а сделано на заводе Лукойл в Австрии (он делает масла под клиента) Возможно через несколько лет и в AMG на доливку будем покупать Лукойл!
SUBARU
Теперь в оригинальной канистре не Идемицу, а Лукойл. На обратной стороне написано место изготовления — ЛЛК Интернешнл г. Пермь. Субару хотя бы не использует канистры Лукойл. В железной канистре будет Идемицу, но и оно уйдет в историю, когда его перестанут покупать из-за высокой цены.
Было время когда у Лады не было своего масла и на бампере Калины или Приоры красовалась наклейка Лукойл. Затем свое масло появилось, и его делало Лукойл. Последние 3-4 года АвтоВАЗ сотрудничает с Роснефть и оно идет как первая заливка на заводе. Роснефть одно из самых доступных масел, но вазовские моторы неприхотливы, лейте хоть Синтек, хоть самое дешевое, мотор будет ездить. Обзор масла Lada Ultra 5W40 по ссылке .
Интересно, а какое масло залито в ниссановский мотор для Vesta и X-ray с вариатором, сборка которого проиводится в Тольятти ? Тоже Роснефть?
УАЗ также захотел свое оригинальное масло и нашел понимание в кабинетах Лукойла. Вот ссылка на обзор масла 5W40
MOTRIO
Этот малоизвестный бренд идет как оригинальная продукция для Рено. Масло для него делает Лукойл. Тест масла Motrio Ultra 5W40 по ссылке
SSANGYONG
CHERY
Не знаю что лью в Китае в эти автомобили. У нас в канистрах Чери залит Лукойл.
Это не полный список. Читал что Лукойл идет в канистрах Opel (GM), заливают его в калужские Пежо и Ситроены, но доказательств нет. И список иномарок с Лукойлом внутри, будет только расти. Это глобальный мировой процесс. Какой экономический смысл лить в иномарки российской сборки импортные масла? Ведь собирают их у нас, чтобы сделать авто дешевле. Выгоднее лить туда то, что сделано рядом, в России, хоть Синтек, хоть Total/Elf, хоть Shell, хоть финский Мобил, который по-соседству. И производители это начнут делать уже в ближайшее время. Едим же мы картошку фри из мак’а выращенную в России, или листья салата в биг тейсти, тоже выращенные у нас. Локализация ждет все сферы производства и потребления.
Что касается Лукойла, его линейка Генезис (Дженесис) сможет легко конкурировать с аналогами масел от именитых конкурентов, но назвать его дешевым язык не поворачивается.
Я не адепт марки Лукойл, и за всю жизнь заливал его два раза, GENESIS CLARITECH 5W-30 в Opel Corsa. И то скорее ради эксперимента. Плюс был уверен что его никто не подделывает, так как цена на него просто космос, и покупают его очень очень редко. Даже в вазовскую 8-ку я заливал Shell HX7.
В моторных маслах очень много маркетинга, и меня до сих пор коробит заливать Лукойл в иномарку. Но если от этого всего абстрагироваться, стать абсолютно независимым судьей, то не важно кто сделал масло, главное чтобы оно подходило к твоему мотору и устраивало по цене.
