Краткое описание конструкции самолета Ан-2
Самолет Ан-2 — нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 — предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
- для борьбы с вредителями сельского хозяйства, для аэросева и подкормки посевов;
- для геологической разведки;
- для тушения лесных пожаров;
- для эксплуатации на речных трассах и в Заполярье;
- для санитарной службы.
Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.
Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.
Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.
Фюзеляж — типа полумонокок, цельнометаллической конструкции.
Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.
Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 3.
Размеры ее (4,1х 1,6х 1,8 позволяют перевозить грузы больших габаритов.
На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х 1,46 в которую вмонтирована дверь для пассажиров.
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 2.
Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.
На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
На левом элероне установлен триммер.
Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
Управление самолетом сдвоенное.
Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
Начиная с самолета № 152-01 на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:
листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.
Самолет Ан-2: технические характеристики, двигатель, кабина, скорость, фото и цена
У этой машины было много противников в первые послевоенные годы. Самолет Ан-2 казался устаревшим уже тогда, у высокого авиационного начальства было свое представление о том, как должна выглядеть современная техника. Биплан с «тупым» носом и расчалками казался пережитком довоенного прошлого, он напоминал о фанерном У-2, и к нему сразу же «прилипло» обидное прозвище «кукурузник» (так дразнили маленький учебный аэроплан, провоевавший все тяжелые четыре года на фронтах). Кто знал, что этот неказистый самолет переживет своих критиков, и надолго…
Антоновская идея
Олег Константинович Антонов занимался разработкой воздушных транспортных средств. Эта тема досталась ему по принципу исключения. Штурмовиками, бомбардировщиками и истребителями во время войны были озабочены конструкторы, имевшие богатый опыт создания боевой техники, основу гражданской авиации составляли лицензионные ПС-84 (они же Ли-2, документация и оборудование для их производства были приобретены в США в тридцатые годы). Антонов, человек молодой (немного за 30), занялся десантными планерами разной грузоподъемности. Еще за год до войны им был предложен прототип самолета Ан-2. Технические характеристики не вызвали интереса руководства, биплан показался тихоходным и маловместительным. Олег Константинович вернулся к проектированию десантных средств, но о своей идее не забыл.
Реализация
В 1945 году правительство СССР осознало прогрессивность агрообработки, осуществляемой аэросредствами. Опыление и обработка химикатами с помощью авиации было обычным делом в США, а все передовые технологии в условиях послевоенной разрухи требовались срочно, в стране ощущался продовольственный кризис. К тому же небольшой аэроплан, способный перевозить десятка полтора пассажиров или тонну-другую груза был нужен и почте, и практически всем отраслям народного хозяйства, особенно для обслуживания удаленных районов. Основные требования к новой машине сформулировали в техническом задании: она должна взлетать с неподготовленных площадок, иметь возможность эксплуатации в широком климатическом диапазоне. Ее обслуживание не должно требовать особых технологий. И, конечно же, должна иметь место надежность и простота управления. Всем этим требованиям вполне соответствовал самолет Ан-2, первый экземпляр которого взлетел с новосибирского испытательного поля в 1947 году. Идея семилетней давности нашла применение.
Сделано в СССР
За пять лет аэроплан производился в относительно малых (по крайней мере, для СССР) количествах, всего несколько сотен штук. После смерти «отца народов» Н. С. Хрущев, возглавивший партию и страну, дал старт увеличению объемов выпуска этой машины. Самолет Ан-2 вполне вписывался в концепцию всеобщей химизации и развития сельского хозяйства, перед которым ставилась амбициозная задача «догнать и перегнать» главного мирового конкурента СССР — США. Производственной базой первоначально был Киевский авиазавод № 437. Сельскохозяйственная специализированная модификация с индексом «М» строилась и в городе Долгопрудный. К удивлению О. К. Антонова, пассажирские перевозки стали практически главным назначением Ан-2. Технические характеристики самолета не предполагали комфорта в полете, а грузу «болтанка», обусловленная низким «потолком», не помеха. Салон оборудовали самым простым образом, ставили вдоль бортов довольно узкие скамейки. Такую популярность своего детища генеральный конструктор комментировал достаточно едко, называя его «консервной банкой с крыльями». Тем не менее, фото Ан-2 с аэрофлотовскими «крылышками», то с лыжами возле чукотских юрт, то на фоне высокогорных пастбищ, а то и просто на сельском поле, часто встречались в советской прессе тех лет. Цена билета была скромной, за трешку порой можно было долететь до соседнего райцентра, комфорт также отличался невзыскательностью, но люди отзывались об «Аннушке» очень тепло.
Мэйд ин…
До 1963 года Ан-2 был исключительно советским самолетом. В 1958 году документацию на его производство в рамках социалистической международной кооперации передали ПНР, а выпуск советскими заводами начали постепенно сворачивать. Польское предприятие PZL-Mielec поставило «на крыло» почти 12 тысяч бипланов, которые, в основном, закупил Советский Союз (более 10 тысяч). Условия поставки на «историческую родину» были оговорены заранее, а оставшиеся аппараты использовались в соцстранах и других регионах планеты, где тоже оценили этот уникальный самолет.
Машины КБ Антонова нашли признание и в Китае. Там массово производят по лицензии Ан-24 (получивший индекс Y-7) и Ан-2 (Y-5). Общее количество изготовленных в мире экземпляров «Аннушки» превысило восемнадцать тысяч, на 2012 год из них в технически исправном состоянии пребывают 2300 штук. Самолет Ан-2 по версии книги Гиннеса – долгожитель-рекордсмен, его производили на протяжении свыше шести десятилетий.
За штурвалом «Аннушки»
Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость». При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны. Кабина Ан-2 особым комфортом не отличается, но тем не менее удобна, два пилота не теснятся, простора хватает. Остекление имеет выступы для того, чтобы улучшить обзор.
Дополнительные опции
Шасси не убираются, что, конечно, с аэродинамической точки зрения, плохо, но зато идеально в плане надежности. Накачивать пневматики можно, не выходя из кабины, есть встроенный компрессор. Кроме обычных колес на штатные крепления монтируются лыжи для эксплуатации в зимних или полярных условиях или специальные поплавки, напоминающие лодки-байдарки, благодаря которым самолет превращается в гидроплан.
Заправляется аппарат автономно, без заправщика, предусмотрен топливный насос, способный качать бензин из бочек прямо в баки.
Применение Ан-2
Такая конструкционная и эксплуатационная неприхотливость сделала этот самолет незаменимым во многих случаях. Он использовался как летающая лаборатория, воздушная скорая помощь, крылатая пожарная машина. Огромной была популярность Ан-2 в аэроклубах, многие спортсмены-парашютисты свой первый прыжок совершали, шагнув в открытую дверь биплана. Для метеорологической разведки была создана версия с дополнительной обзорной кабиной перед горизонтальным хвостовым оперением. В случае необходимости этот самолет можно превратить в сверхлегкий штурмовик, подвесив на него НУРСы и бомбы. Он, конечно, будет тихоходным, но точность попадания обеспечит.
Характеристики
Летные и эксплуатационные качества этой машины таковы, что до сих пор в некоторых случаях нет замены самолету Ан-2. Технические характеристики его и в наше время вполне хороши для класса легких транспортных средств. Взлетный вес – 5,5 тонны при массе полезной нагрузки 1,5 т. Пространство, выделенное для груза, ограничено высотой 1,8 м, шириной 1,6 м, длиной 4,1 м. Нормальная пассажировместимость – 12 человек. Для взлета достаточно грунтовой площадки длиной 235 метров, а для посадки – на 10 метров меньше. Потолок – 4200, но обычно полет проходит на меньших высотах. Крейсерская скорость Ан-2 составляет 180 км/ч, максимальная достигает 235 км/ч (с полной нагрузкой). При этом машина может пролететь беспосадочно почти тысячу километров.
Современные проблемы
Любой, даже самый удачный образец техники, со временем устаревает. Не исключение и самолет Ан-2. Характеристики его хороши, но в наше время требования к силовой установке изменились. Во времена, когда обычная газвода стоила дороже бензина, на его расход обращали мало внимания. Эта тенденция сохранялась долго, но удорожание нефтепродуктов заставило ее пересмотреть.
Двигатель Ан-2 карбюраторный, тысячесильный, очень надежный, но… Бензин требуется особый, авиационный, он дорогой. Да и расход его тоже немалый. В некоторых странах, в частности в Канаде и США эксплуатация самолетов этого типа запрещена. Впрочем, коллекционеры и там охотно приобретают Ан-2. Цена в полтора миллиона рублей и выше не останавливает тех, кто хочет получить настоящее удовольствие от пилотирования «винтажного аэроплана».
Вторая молодость Ан-2
КБ О. К. Антонова было одним из первых, установивших турбинные двигатели на винтовые транспортные и пассажирские самолеты. Преимуществ много: топливо – керосин, высокая надежность, экономичность, уменьшение шума. В пятидесятые годы конструкторское бюро предложило выполнить вариант Ан-2, оснащенный ТВД (турбо-винтовым двигателем), но руководство авиапрома усилия предпочло направить на приоритетные проекты среднемагистральных комфортабельных лайнеров, предназначенных для замены Ил-14 и Ли-2, трудившихся в то время на всех региональных маршрутах. К тому же моторов подходящих размеров в то время не было. Но в конце 70-х двигателисты из Омска сконструировали ТВД-20, вполне пригодный для «Аннушки». В 1990 году был готов Ан-3, с планером, почти полностью доставшимся «в наследство» от Ан-2, но с другой силовой установкой. В серию он тогда не пошел, помешали экономические трудности. Проект возобновили в 1997 году, добавив современную авионику. Наиболее перспективным направлением модернизации «Аннушек» считается «ремоторинг» самолетов с сохранившимся хотя бы половинным моторесурсом.
Работы в этом направлении ведутся и в Украине, там применяют двигатель МС-14 «Мотор Сич». Есть еще один вариант (новосибирский) модернизации знаменитых бипланов, предусматривающий установку современного американского мотора фирмы Honeywell. Эта модификация получила наименование АН-2МС.
Во всех этих случаях установка турбины решает проблему шума, излишнего расхода топлива и гарантирует отказ от дорогостоящего бензина марки «100». Во всех остальных отношениях самолет Ан-2 – просто замечательная машина. Есть основания считать, что ей предстоит долгая жизнь в небе над лесами, полями и городами.
