МОЙ МОТОЦИКЛ
Широкое заднее колесо на мотоцикле в наше время не диковинка. Кастомайзеры (самоделкины) частенько ставят назад именно его. В основном это переделанное колесо от автомобиля. Купить такое конечно можно, но а если сделать самому?
Есть ребята покупают или заказывают у тех же мастеров. Но поговорим о самостоятельной роботе:
Для широкого колеса желательно обод на 15 или 16 дюймов. Наиболее доступной для повторения и недорогой конструкцией считается колесо с автомобильным (от «М-401») ободом и самодельной ступицей произвольной системы. Как правило, ступица рассчитана на крепление тормозного диска от «Ижа» (но если вы придумаете что то получше то вперед), а само колесо «обувается» в импортную покрышку. Хорошие тормоза и качественная резина в сочетании с индивидуальным дизайном улучшают не только внешний вид, но и безопасность мотоцикла на дороге.
Дума, что найти диск от «Москвича» довольно несложно. Итак, когда найдете, можно приступить к роботе.
1 . Разметьте по своему вкусу обод под 40, 60, 80 (или больше) спиц. Отверстия под ниппели, направленные к центру обода, сверлите 08.8-9 мм. Ставший мотоциклетным, обод колеса подвергните жесточайшей пескоструйной обработке — для удаления старой краски и следов коррозии. Затем следует гальваническая обработка. Лучший результат дает тройное покрытие медь-никель-хром с промежуточной полировкой. Придется найти где это все можно сделать — если хотите хромированное колесо. Если нет, просто приготовьте хорошую краску….
2. Следующий важный обьект — ступица. Она полностью самодельная К ней крепится переходной фланец под тормозной диск с сальником для уплотнения полости подшипников. В качестве ко лесных подшипников используйте либо шариковые, либо роликовые радиальноупорные.
В качестве 40-спицевой альтернативы может служить часть «железной» ступицы «Урала» без тормозного барабана с приваренным вторым пояском для крепления головок спиц (срезанным от другой ступицы или отдельно изготовленным). Длина спиц подбирается экспериментальным путем, быть может, подойдут какие-нибудь готовые. Если нет, -делайте «эксклюзивные» спицы из длинных «ураловских».
3. О тормозах. Не изобретайте вело сипед — используйте «ижевскую» систему В стандартном тормозном диске на его рабочей поверхности насверлите отверстия с фасками. Это улучшит не только внешний вид, но и охлаждение диска. Используйте сверла-центровки: сначала о,8 мм, затем — 10 мм. Крепить диск к переходному фланцу лучше болтами с головками под внутренний шестигранник, имеющими гальваническое покрытие.
4. Рабочий тормозной механизм — однопоршневую плавающую скобу (также от «Ижа») закрепите на фигурном кронштейне. Изготовьте его из листовой стали. Вварите в кронштейн втулку и просверлите отверстия для крепления на маятнике. При сборке мотоцикла кронштейн насаживается на ось заднего колеса и фиксируется болтами к маятнику. Тормозная скоба крепится к кронштейну специальными термообработанными болтами.
5. Намного сложнее изготовить узел правой подножки водителя, совмещенный с педалью и главным тормозным цилиндром от «Ижа». Это пластина из стали толщиной не менее 8 мм На ней крепятся подножка водителя, втулка оси педали тормоза, главный тормозной цилиндр и возвратная пружина педали. Сама пластина фиксируется к раме мотоцикла гайкой, накрученной на шпильку крепления двигателя. От проворота ее удерживают два полукруглых упора, приваренные по краям пластины и охватывающие раму
(на фото не ищите на главном тормозном цилиндре коромысло, передающее усилие от педали на шток цилиндра, — его еще не установили).
Шлифовальной машинкой (в народе ее называют «болгаркой») срежьте развальцованные головки заклепок, соединяющих обод и центральную часть колесного диска.
Выбейте остатки заклепок и разъедините детали Одну выбросьте, а обод оставьте. Заварите оставшиеся от заклепок отверстия в ободе.
Вам остается лишь отрезать, отфрезеровать все лишнее и сварить детали. Перед установкой тормозной системы па мотоцикл отполируйте главный и рабочий цилиндры, а стальные детали покройте хромом. Соединяются цилиндры штатным шлангом все оттого же -Ижа. Установка слишком широкой покрышки заднего колеса потребует смешения колеса влево от продольной оси мотоцикла. Естественно, управляемость от этого, мягко говоря, не улучшится. Поэтому найдите разумный компромисс, чтобы не навредить ни стилю, ни ходовым качествам чоппера.
Понятно, что это работа кустарная, но если подойти с энтузиазмом, то может что то получиться. Вариантов переделки хватает в наше время. Думаю этот пригодиться…..
Что нужно знать, прежде чем использовать автомобильные шины на мотоцикле
Американский дарксайдер – о преимуществах установки на мотоцикл автомобильного протектора
В мире байкеров есть группа, которую иногда называют даже чуть ли не «сектой» за их упорное следование нестандартному подходу к «обувке» своего мотоцикла. Они именуют себя «дарксайдерами» (Darkside) и отличаются от других тем, что используют автомобильные шины на заднем колесе своего мотодевайса.
Дарксайд – устойчивый тренд, особенно в Соединенных Штатах. О нем известно среди отечественных байкеров, и, надо сказать, отношение к нему далеко неоднозначное, чтобы не сказать – диаметрально противоположное. О чем, кстати, можно с легкостью найти материалы в Сети, например: www.drive2.ru или посмотреть вижео-эксперименты наших соотечественников:
Добавим, что в байкерском сообществе, в том числе и в России относятся к дарксайдерам как к «плоскоземельцам», то есть людям, убежденным, что Земля плоская. Недавно мы писали на эту тему и убедились, насколько туго приходится тем, кто исповедует нетрадиционные научные взгляды.
Однако не стоит преувеличивать и сравнивать. К тому же мы не собираемся вставать на чью-то сторону, а предложим лишь короткие выдержки из видео, на котором дарксайдер-ютубер с ником FortNine объясняет и доказывает преимущества езды на автомобильной покрышке. А кроме того, показывает, как менять моторезину на автомобильную самыми простыми инструментами.
Очевидная разница между мото- и автопокрышкой заключается в том, что они отличаются профилем. Автомобильная покрышка шире и площе, а мотоциклетная имеет U-образную форму. Это, естественно, происходит оттого, что байк, особенно при езде по треку, наклоняется при прохождении на бόльший угол, потому покрышка должна держать равномерный и стабильный контакт с дорожным покрытием.
В чем преимущество автопокрышки при установке на байк? Прежде всего дарксайдеры предпочитают ставить их на длиннобазные туристические модели типа Honda Gold Wing или Triumph Rocket III.
Во-первых, грузоподъемность. Автомобильные шины рассчитаны на гораздо больший вес. Мотошина, которую FortNine демонстрирует в качестве примера, имеет грузоподъемность 325 кг, а автомобильная – вдвое больше: 650 кг. Возможно, это не так существенно, если вы владелец юркого городского минибайка типа Honda Grom. Но если вы оседлали большой и солидный BMW K1600GTL, да еще с пассажиром и грузом, вы начинаете думать о таких вещах.
Другой и неоспоримый плюс – это устойчивость. За счет плоского широкого профиля байк идет по шоссе или автобану ровно и надежно настолько, что его трудно вывести из такого «равновесия»: требуется более чем обычное усилие. Что, вероятно, и подкупает заокеанских дарксайдеров, которые любят покататься по бесконечным дорогам Америки.
Третье: долговечность автомобильных покрышек, их износоустойчивость с учетом температурных, механических и прочих воздействий. Наконец, они значительно дешевле мотоциклетных, что с учетом срока их службы делает установку автошин весьма выгодным предприятием.
Не обходится и без минусов. Прежде всего – проход поворотов. За счет плоского профиля в начале поворота, когда угол наклона небольшой, колесо приподнимает край шины, и пятно контакта смещается к противоположному краю.
Возникает опрокидывающий момент, связанный с тем, что центр тяжести байка находится дальше от центра поворота, чем центр пятна контакта, и который стремится вернуть мотоцикл в вертикальное положение. Однако после преодоления критически малого угла наклона проход поворота идет штатно. Главное – приспособиться: мотоцикл неохотно входит в поворот, но дальше пишет его дугу ровно, как полагается.
Еще один «нюанс» – это вопрос управляемости. Байк, обутый по-автомобильному, немного теряет в точности вождения. Для тех, кто привык к миллиметровым притиркам при проезде мимо автомобилей, стоящих в пробках, замена мотоциклетной покрышки на автомобильную может оказаться значительной, почти критической.
И все же, судя по видеоотчету от дарксайдера FortNine, плюсов больше.
Несколько попутных замечаний, которые удалось суммировать, изучив впечатления отечественных тест-байкеров, посчитавших дарксайд делом, себя оправдывающим.
Давление в шинах. Эксперты советуют ставить автомобильное, а не мотоциклетное давление. Иначе байк плохо поворачивает – на нем, к примеру, неудобно переезжать через разметку.
Езда на треке. С точки зрения геометрии шины поведение байка остается без изменений. Немного больше усилия приходится прикладывать при перехватках, при выводе машины из наклона и переводе ее в прямолинейное движение.
Тем, кто любит подруливать задним тормозом на длиннобазных байках, необходимо иметь в виду, что на наклоненном байке при прохождении поворота более резкое торможение провоцирует увод заднего баллона, он сильнее складывается. То есть с помощью такого приема можно рулить более агрессивно.
Скольжение по воде (аквапланинг). Пятно контакта у автомобильного колеса сформировано так, что у него гораздо шансов развить аквапланирование. С другой стороны, автопокрышки имеют более развитые водоотводящие канавки, и могут быть проблемы при проезде по сверхглубокой воде.
А при легком дождичке ехать на автомобильной покрышке кажется даже более предпочтительно, чем на традиционной мотоциклетной, именно за счет пятна контакта и рельефа протектора.
А как вам кажется, дорогие читатели, есть ли в дарксайде здравое и «светлое» зерно, и что вы думаете по этому поводу, основываясь на своем опыте?
ТЁМНАЯ СТОРОНА Установка автомобильной шины на мотоцикл
#1 ONLINE Kali
Награды
Установка автомобильной шины на мотоцикл
Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото автора и Михаила Пимуса
Установка автомобильной покрышки на заднее колесо мотоцикла – тренд, набирающий популярность. Что интересно, зародился он вовсе не в странах, замыкающих рейтинг по уровню жизни населения типа Афганистана и Йемена, а во вполне благополучных Соединённых Штатах Америки. Там даже родился специальный термин для перехода на автоколесо “Choose the Dark side – выбрать тёмную сторону”, уходящий корнями в киноэпопею «Звёздные войны».
Мы попробовали перейти на «тёмную сторону» на неделю и накатали чуть больше 1000 км на автопокрышке, пробуя разное давление и разные режимы езды от коротких городских вылазок до продолжительного путешествия по хорошим и плохим дорогам. Сразу отвечу на вопрос, можно ли так делать. Да, можно, но со множеством оговорок и, скорее, от безысходности, чем осознанно.
Шиномонтаж мало отличается от установки мотоциклетного колеса. Тут важнее определиться с ориентацией, если колесо имеет на боковине не стрелку направления вращения, а надписи «внутренняя» и «внешняя сторона», как было в нашем случае. Сориентировали так, чтобы длинные водоотводящие канавки при качении вперёд выдавливали воду из пятна контакта к боковине. Автомобильная покрышка имеет более жёсткий каркас в зоне протектора, и поставить её на диск немного сложнее, чем мотоциклетную, а уж снять так совсем непросто. Так что не удивляйтесь, если мастер будет что-то бубнить про родственников по женской линии при монтаже и демонтаже.
Мотоцикл был выбран неслучайно. Хотелось попробовать не на чоппере, которому уметь поворачивать вообще не положено по предназначению, а на чём-то современном, быстром, мощном и хорошо рулящемся, чтобы все нюансы изменения поведения сразу стали понятны. Плюс наличие трекшн-контроля и АБС давало надежду на некоторую электронную подстраховку, если что-то пойдёт не так, как планировалось. По факту ни АБС, ни трекшн своими ранними вмешательствами не досаждали – сцепления покрышки с асфальтом хватало и для резвого старта, и для экстренного торможения, и для ускорения после апекса поворота. Для контроля был взят точно такой же второй мотоцикл на штатной резине, чтобы, пересаживаясь, можно было почувствовать разницу.
Геометрия мотоциклетного и автомобильного колеса разная, именно это отпугивает большинство людей от перехода на «тёмную сторону». Мотоциклист, едущий сзади вас, ужаснётся, когда в повороте этот плоский «лапоть» вывесится и встанет на свой узкий краешек. Мой мозг профессионально деформирован 12 годами продаж мотоциклетной резины, и я смогу назвать марку, модель и степень износа резины даже на движущемся мотоцикле, но и у далёких от этой темы людей при взгляде на заднее автомобильное колесо, установленное на мотоцикле, возникнет ощущение, что что-то не так, а те, кто в теме, сразу опознают в хозяине такого мотоцикла кроилу и нищеброда. Покупка автомобильного колеса сродни покупке копии часов Breitling за 3000 рублей в надежде, что люди подумают, что они настоявшие. Уверяю вас, не подумают…
Плоский протектор обуславливает ещё одну особенность – странное поведение при минимальных углах наклона. По ровному мотоцикл едет уверенно и стабильно, даже при попытках попробовать максималку. Мы специально выбрали покрышку с индексом скорости “ W ” (270 км/ч), чтобы не ограничивать себя технически. 220+ мотоцикл едет: не рыскает, не пугает, к порывам бокового ветра безразличен. Сложности начинаются в момент начала поворота. При небольшом наклоне мотоцикла колесо приподнимает один край протектора, и пятно контакта резко смещается к другому его краю. Но угол наклона при этом минимальный. Получается, что центр тяжести мотоцикла расположен дальше от центра поворота, чем центр пятна контакта. Возникает опрокидывающий момент, стремящийся вернуть мотоцикл в вертикальное положение. При преодолении этого критически малого угла наклона всё становится как обычно. То есть мотоцикл неохотно входит в поворот, но, уже будучи уложенным на дугу, пишет её ровно.
На треке использование автомобильной резины не оправдано. Большой вес, будучи сложенным с центробежным ускорением в повороте, продавливает покрышку, и даже при достижении ею края протектора площади пятна контакта хватает для удержания мотоцикла на траектории. Сложность в том, что половина этого пятна приходится уже на боковину, не имеющую внутри стального каркаса и покрытую всего парой миллиметров резины. Поскрести асфальт подножками можно, но продлится это недолго, запросто может рвануть, как только сотрёте боковину шины до нейлонового каркаса.
Неровности мотоцикл не любит. Причём как поперечные, так и продольные. При проезде поперечных выпуклых полосок разметки, наносимых перед пешеходными переходами, появился звук громкого шлепка, как на автомобиле. Мотоциклетное колесо, накатывающееся узким краем овального пятна контакта, звучит намного тише. При езде по неровной дороге, обильно покрытой нашлёпками ямочного ремонта, уровень шума тоже повысился. Колесо шлёпает по асфальту при проезде каждой кромки заплатки. Но ещё неприятнее мотоциклу на продольных неровностях, к которым относятся бороздки срезанного асфальта, трещины в асфальте, просто края ям, колея, продавленная грузовиками, полосы разметки. Круглое мотоциклетное колесо относится к таким неровностям спокойнее, а вот плоское автомобильное при наезде одним краем на неровность норовит резко наклонить или рывком сдвинуть мотоцикл в противоположную сторону. Причём амплитуда такого прыжка в сторону запросто может быть сантиметров 30, что очень осложняет езду в автомобильном междурядье. BMW K1600GTL и так мотоцикл не худой, но с таким «прыгающим в стороны задом» ехать на нём между машинами в пробке совсем становится невозможно. Пожалуй, эти «заскоки» и являются основной причиной, почему я никогда не поставлю себе на мотоцикл автомобильное колесо. Со всем остальным мириться можно, но с потерей мобильности в потоке машин – никогда! А ещё продольная ступенька на границе срезанного асфальта становится непреодолимым препятствием – для заезда на неё приходится сильно снижать скорость и выписывать хитрую петлю, чтобы запрыгивать хотя бы под углом 30°.
Ресурс у автомобильной покрышки в разы превосходит ресурс мотоциклетной. Там, где Michelin Pilot Road GT стоимостью 12000 рублей вы запилите до корда за 10000 км, автомобильная шина стоимостью 4000 руб. запросто пройдёт 30000 км. Без учёта стоимости шиномонтажа экономия получается 107 рублей (три литра бензина) на каждые 100 км пробега. Плюс на авторынке в Чите, к примеру, найти что-то подходящее автомобильное назад на чоппер будет в разы проще, чем положенное мотоциклетное, что также может послужить аргументом в пользу покупки.
Давление в шине придётся искать опытным путём. И начать следует с заводских рекомендаций производителя мотоцикла. От этой рекомендованной цифры попробуйте как увеличивать, так и уменьшать его с шагом 0,2 атм. и прислушивайтесь к своим ощущениям. При снижении давления немного растёт комфорт при движении по прямой, но страдает управляемость, при добавлении – наоборот. Для «Гантели» получилось комфортным значение 3,1 – близкое к рекомендованным 2,9. При нём эффект сопротивления «вставанию на край» в повороте был выражен не так ярко, а собственной амортизации покрышки, в принципе, хватало для обработки мелких неровностей.
Вес автомобильного колеса отличается от веса мотоциклетной покрышки. И если для размерности 170/80–15 разница будет в районе 20–30 %, то для 190/55–17, как установлено на GTL , разница оказалась двукратной. Подвеска, настроенная на более лёгкую мотоциклетную покрышку, плохо восприняла резкое увеличение неподрессоренной массы, и даже её электронной адаптивности не хватило, чтобы скрыть недовольство. На напрочь разбитой дороге Переславль-Залесский – Иваново заднему амортизатору не удавалось держать колесо в постоянном контакте с неровным асфальтом – оно регулярно вывешивалось после проезда кочек в воздух, отчего срабатывал трекшн-контроль, мигая лампочкой на приборке. На втором мотоцикле этого эффекта не наблюдалось. Переключение режимов работы подвески не помогало. Тут дело именно в большей инерции тяжёлого колеса, с которой не может справиться штатная пружина и клапаны гидравлики моноамортизатора.
Аквапланирование , к счастью, испытать не удалось. Неделя теста совпала с непродолжительным периодом лета, когда не было дождей, так что рассуждения о всплытии на скорости могут быть только теоретическими. У мотоцикла пятно контакта овальное, и «длинный диаметр» этого овала расположен вдоль направления движения мотоцикла. Такой вытянутый овал успевает раздвинуть воду в пятне контакта и даже при минималистическом рисунке протектора спортивной мотоциклетной резины не подвержен аквапланированию. Пятно контакта автомобильной покрышки – тоже овал, но ориентирован он «коротким диаметром» по направлению движения. Его более длинная передняя кромка работает как поднятый вверх мысок лыжи и обеспечивает более раннее всплытие. Борьба с аквапланированием возложена на канавки протектора, поэтому докатывать автомобильное колесо придётся не до «вылезших тряпок», как любят мотоциклисты, а максимум до индикаторов износа. Езда на плоском слике в дождь чрезвычайно опасна! При движении по прямой, когда длина передней кромки пятна контакта максимальна, момент всплытия зависит только от толщины слоя воды и скорости движения. Из личного опыта «глиссирования» могу сказать, что всплывание заднего колеса при движении по прямой не страшно и редко приводит к падению, успеваешь сбросить скорость и «утонуть», а в повороте, когда и скорость меньше, и плоская покрышка на острый край встаёт, словить аквапланирование на автоколесе даже сложнее, чем на круглом мотоциклетном.
Что же движет людьми при переходе на «тёмную сторону»? В первую очередь, экономия. Автомобильная резина стоит в разы меньше, при этом обладает в разы большим ресурсом. Во вторую очередь доступность. Если припёрло вдали от дома, надо ехать дальше, а ждать неделю просто нет времени, то, как временная мера, автомобильное колесо может стать решением проблемы. Есть ещё третья очередь – это владельцы мотоциклов с коляской: им сам бог велел ставить автомобильное колесо, они же не наклоняются в повороте. Так что, если припёрло, то можно, но аккуратно. Но если по уму, то не нужно. В комфорте и управляемости вы потеряете значительно больше, чем выгадаете в деньгах. Экономия в итоге может оказаться крайне сомнительной.
#2 ONLINE Shadow
