Тест-драйв LifanLF250-19
Dakota — это не только штат!
Долгое время о китайской технике было принято говорить либо плохо, либо никак… Я имею ввиду настоящие слова, а не пресно-плоские обзоры в различных прочих изданиях или слащавые, граничащие с полным идиотизмом, рекламные тексты на сайтах дилеров и импортёров.
Долгое время поставщики китайской техники не гнушались, мягко говоря, вводить покупателя в заблуждение… Например, с лёгкой руки нечестных продавцов, откровенный «китай» вдруг получал более «благородное» происхождение – из Германии, Англии или даже США.
Долгое время мотоциклы делились на нормальные и китайские. Причём, даже упоминание последних считалось дурным тоном в мототусовке, а уж езда на них… Владельцы японских байков дремучих годов выпуска смотрели на «китаециклистов» снисходительно и с ноткой жалости: «через что только не приходится пройти человеку ради любви к мото…». Но, всё постепенно меняется…
С Lifan LF250-19 (Альфамото Dakota) я познакомился на испытательном полигоне завода Lifan в Чунцине, во время командировки в Поднебесную. Причём, мне достался не вылизанный до каждого болтика «выставочный» экземпляр, а вполне «боевой» байк, на котором заводские тест-пилоты наматывали круги по специальной трассе. За свою недолгую жизнь мотоцикл уже успел обзавестись несколькими «шрамами» и выглядел, как отъявленный бандит… А ведь и правда, похож… Когда создатели мотоцикла работали над дизайном и компоновкой, то их явно вдохновляла популярная у нас Honda VTR250 и, в некоторой степени, Suzuki Bandit 250.
Байк радовал глаз мощной трубчатой рамой типа «птичья клетка», толстой передней вилкой и лаконичным классическим дизайном в стиле 90-х годов. Обожаемые китайцами изыски вроде кучи пластиковых и металлических блестящих накладочек, что вызывают рвотный рефлекс у мотожурналистов всего мира, здесь напрочь отсутствовали. И это было удивительно и замечательно!
Дальнейший осмотр показал, что Lifan наконец-то внедрил на малокубатурные моторы систему впрыска топлива и на этом двухцилиндровом V-образном «воздушнике» LF250-19 стоит инжектор. Сам по себе этот мотор уже не нов и успел побывать в шасси доброго десятка моторизированных агрегатов. Известность и популярность он завоевал благодаря своей надёжности, неприхотливости к качеству бензина и масла, а также вполне достойным силовым характеристикам. Например, он способен, питаясь простым «92-м» бензином, разгонать лёгкий мотоцикл до 140 км/ч. Ну а оснащённый системой впрыска топлива, он стал радовать поклонников более точной реакцией на дросселирование и уменьшившимся топливным аппетитом. Единственный минус – это воздушное охлаждение и невозможность установки масляного радиатора без существенных переделок.
Но всё же, мотор – не главная особенность LF250-19. Ни для кого не секрет, что спортбайк 90-х годов уступит на «кольце» современному спортивному мотоциклу, обладающему той же мощностью двигателя. Разница в компоновке шасси, весе и его развесовке, аэродинамике, жёсткости рамы и калибровках подвески делают силовые характеристики мотора второстепенными. Впервые я взглянул на шасси китайских мотоциклов по-новому во время теста Megelli 250 R (МД №76). Тот байк имел ряд недостатков по настройкам подвески и производил впечатление «сырой» модели, которой не помешало бы ещё годик «пожить» на испытательном полигоне перед иммиграцией в мото-салоны. Второй сеанс переосмысления понятий о китайской мото-технике состоялся во время тест-драйва питбайков Kayo (МД № 81-82). Они тоже имели недоработки касательно подвески, но это не мешало им проезжать там, куда сунется не всякий квадроциклист, а так же шустрить по узким и извилистым лесным тропинкам в темпе хард-эндуро.
Что же касается LF250-19, то китайцы, видимо, наконец-то сумели сплести мотор, раму, подвеску и тормоза в единую органичную вязь, когда каждый из этих компонентов не живёт своей отдельной жизнью, а работает, как говорится, «в унисон». Если попытаться охарактеризовать этот байк двумя словами, то, как нельзя лучше, подойдут «гармоничность» и «завершённость». Динамика разгона соответствует динамике торможения, калибровки подвесок соответствуют развесовке и весу, «посадочный треугольник» отвечает габаритам среднестатистического европейского райдера… Перечень можно продолжать, но всё самое главное уже отражено в тех двух словах. Пожалуй, в этом байке гены Honda VTR250 являются доминирующими. Это не удивительно, поскольку Lifan тесно сотрудничает с Honda и имеет как возможность, так и право на использование японских разработок.
Возвращаясь к логическому началу тест-драйва, хочу отметить, что во время «ритуального обхода» мотоцикла у меня на душе царила некая настороженность. Бывает ведь так: c виду всё отлично, а едет «пепелац», как «самопал», собранный за неделю из ЗАЗовского мотора, старых водопроводных труб и колёс от садовой тачки. Но мои опасения не подтвердились… Инжекторный мотор завёлся с первого оборота стартера и без лишних шумов начал прогреваться.
Налюбовавшись дрожащей стрелкой тахометра и бликами весеннего китайского солнца на полированном баке, захлопываю визор шлема и… ходу, ходу! 250-кубовый 2-цилиндровый «воздушник» бодро разгоняет 145-килограммовый мотоцикл до… Вообще-то, в этом месте мне хотелось бы рассказать об умопомрачительных скоростях и моих железных яй… то есть, железном характере, который позволил разогнать LF250-19 до тех самых скоростей, но… длины прямиков на внутризаводских территориях хватило только для того, чтобы увидеть на спидометре «110». Соблазн выехать на дороги общего пользования, в свою очередь, сопровождался с риском угодить кому-нибудь под колёса в хаотичном трафике либо же повстречаться с полицией и узнать, что твои права международного образца не действуют в КНР. Это было бы печально и поставило бы крест на всей дальнейшей командировке, так что я не стал рисковать…
Исходя из ситуации, я мог потягаться в скорости только с грузовичками, развозящими комплектующие по заводским корпусам, из окон которых на меня смотрели ошарашенные китайцы. Удостоверившись, что я самый крутой райдер «на деревне», мне в голову пришла идея погонять по специальной испытательной трассе завода Lifan. Она выглядела, как сильно вытянутый овал и состояла из трёх типов покрытия: асфальт, мокрый асфальт, брусчато-гравийный участок и «стиральная доска» в виде бетонных рёбер высотой с сигаретную пачку.
К тому времени я уже привык к эргономике и посадке LF250-19, которая отвечает габаритам среднестатистической европейской «тушки», поэтому, в жизни этого мотоцикла наступили нелёгкие минуты.
Пощёлкивая передачами, разгоняюсь по свободному от искусственных препятствий прямику. Во время движения КПП работает тихо и точно, хотя, стоя на месте, мне было сложно искать «нейтраль». Динамика набора скорости (которая не оставила ни одного шанса заводским грузовичкам), будет вполне достаточной и на городских дорогах. Несмотря на то, что в моторе заявлено всего 19 «лошадок», в автомире у этого байка наберётся не так уж много оппонентов, которые смогут обогнать его при старте.
Благодаря системе впрыска топлива, реакция на дросселирование очень точная. Вибрации? Они есть, но их частота и амплитуда остаётся за границей внимания пилота во время езды. В целом, этот мотор хорошо дополняет шасси LF250-19, хотя, не скрою, что уже имеющиеся у китайцев 250-кубовые моторы с жидкостным охлаждением и мощностью около 25 л.с. подошли бы этому байку куда как лучше в силу его агрессивного дизайна.
Прямик испытательной трассы заканчивается, на спидометре – цифра «95»… Ещё чуточку для ровного числа… 97… 100! Чёрт, абсолютно «затычный» 180-градусный поворот приближается с угрожающей скоростью! Давлю на задний тормоз до момента лёгкого приседания мотоцикла и, одновременно, с нарастанием усилия зажимаю передний тормоз… Прогретая резина вцепляется в ровный высокоабразивный асфальт, вилка складывается почти на всю длину своего хода, а задняя покрышка начинает попискивать, касаясь верхушек неровностей и… Мотоцикл останавливается в 5 метрах от входа в узкий поворот. Зачем я так сильно тормозил? Если оценивать работу системы не в целом, а строго дифференцировано, то хотелось бы иметь бОльшую производительность переднего тормоза, хотя, новичок может и не увидеть в этом необходимости.
Подвеска и рама оставили о себе исключительно приятное впечатление. Толстые перья вилки и жёсткая трубчатая конструкция «хребта» превращают управление байком в очень точный процесс. Саму управляемость можно охарактеризовать, как средне-острую. Байк с удовольствием ныряет в повороты, но вместе с тем стабилен на скоростях около 100 км/ч. В начале тест-драйва я с опаской отнёсся к хлипкому на вид стальному маятнику из прямоугольного профиля, но опасения были напрасны. Во время езды со стороны заднего колеса не пришло ни одного подтверждения его недостаточной жёсткости.
Штатные калибровки вилки и заднего моноамортизатора идеально подошли под мой вес и условия езды. На «стиральной доске» подвеску не пробивало, а при торможении, ускорении и в поворотах колёса сохраняли хороший контакт с асфальтом.
Разумеется, в рамках короткого тест-драйва невозможно оценить такие параметры, как надёжность мотоцикла, комфортабельность в «дальняках» или расход топлива в разных режимах. Но почему-то хочется думать, что после поступления на украинский рынок под именем Альфамото Dakota, Lifan LF250-19 не ударит в грязь лицом.
Пони и прочие кони. Экспресс-тест новых мотоциклов Lifan
Белорусский дилер Lifan вывел на рынок сразу семь моделей мотоциклов одноименной марки, от маленького стильного скремблера Pony до малокубатурного чоппера. Каковы они в деле и интересны ли белорусам?
В чем «фишка» китайских малокубатурных мотоциклов? Понятное дело, что до «взрослых» японских байков им как до луны, однако есть несколько но. Во-первых, стоят в основной своей массе они как iPhone X или чуть дороже. И при этом пусть они и китайские, но все же новые и на гарантии. Да и качество из года в год улучшается. То есть фактически по цене пусть дорогого, но все же какого-то там телефона можно купить средство передвижения. Во-вторых, этому двухколесному транспорту все равно на пробки, «лежачие полицейские» (если уметь их проезжать) и на отсутствие места для парковки. Передвигаешься быстрее, чем на машине. В-третьих, расход топлива — смешные 2-3 литра на 100 км. Наконец, в-четвертых, даже эти мотоциклы доставляют удовольствие. Потому что четыре колеса возят тело, а два. Впрочем, избитое.
Как и iPhone, мотоцикл можно взять в рассрочку — у дилера есть определенные предложения. И это самое важное, дальше можно даже не читать. Пришел, забрал мотоцикл — поехал. Выплачивай себе небольшую сумму раз в месяц. Как за холодильник, только чуть больше. Правда, раза в два больше, но на холодильнике нельзя ездить на работу.
Собственно про сами мотоциклы. На первый взгляд все неплохо. Качество сборки для «китая» относительно неплохое, ничего не отваливается и сильно не люфтит. Облоя на деталях тоже не заметно. Сварные швы не пугают своей незамысловатостью.
Есть модели, которые явно не будут пользоваться большой популярностью и «заточены» сугубо под мотошколы. Есть немного непонятные: какой, например, смысл от 250-кубового чоппера за 5900 рублей? За эти деньги можно взять нормального б/у «японца». Потому что чоппер — это такая тема, что для новичка можно брать почти любую кубатуру, без стадии 125-250 «кубиков».
Но есть среди них просто жемчужина.
Вы будете удивлены, но самый крутой байк — самый маленький в линейке. И зовут его 100-С Pony.
Он самый интересный и самый стильный.
К какому классу его отнести — непонятно, наверное, «мини-скремблер». Во время тест-драйва все участники называли его «маленьким» и приходили в восторг после поездки на нем. На полном серьезе.
Потому что это не мотоцикл — это стиль. Накидываешь на себя что-нибудь моднее, напяливаешь шлем в стиле кафе-рейсер — и едешь «тусить» на Октябрьскую или Зыбицкую. Девочки будут в восторге.
Или мальчики, если на мотоцикле девочка. Хотя некоторые девочки…
Простите, не отвлекаемся.
В будние дни можно ездить на работу: на стиле, быстро, с удовольствием и улыбкой. Или в лес поехать грибы собирать. Протектор не самый «агрессивный», но и не самый дорожный. Впрочем, протектор там не столь важен: это чудо можно носить на руках, потому что весит меньше 100 кг. Даже в багажник универсала грузить легко, только решить вопрос с протеканием бензина из пробки: или слить бензин, или снять бак. В общем, многозадачная лошадка.
Жаль, для трассы он не подходит: «максималка» всего 80 км/ч. Объем двигателя, как и вес мотоцикла, — 100 куб.см. Но со старта для своей кубатуры вполне себе едет, к тому же тестовый вариант еще на стадии обкатки. Все китайские мотоциклы после нее начинают ехать резвее на 30%. Но расход топлива почему-то самый маленький по техническим характеристикам — 2,8 л. Передач только четыре, переключаются все вниз. Стоит Pony 2550 руб., или 1232 доллара. Самое главное — категория «А1», то есть не надо проходить обучение. Пришел, сдал «восьмерку» — и два года катаешься с удовольствием на мини-скремблере и стиле.
Эндуро c «незамысловатым» названием LF200GY-3B — главный конкурент M1NSK Х250 в сезоне. Но движок у него на 25 «кубиков» меньше, рама на вид тоньше, как и вилка. Приборная панель скуднее, уловителя цепи нет, как и защиты ручек. Цена при этом почему-то чуть выше — 2950 руб., или 1425 долларов. Но на асфальте эндуро не поймешь, пока рано делать выводы. Понравилось, что передачи переключаются очень четко. Посадка чуть ниже, что удобнее для людей невысокого роста. В любом случае с легкими эндуро на рынке всегда была беда, всем почему-то нужны «спортачи». Да и в прошлом сезоне Х250 как-то быстро закончились. Так что ничего против не имеем.
«Спортачи» тоже есть. Точнее, одна модель с «запоминающимся» названием LF200-10P. Кубиков тоже 200, но мощность — 17 л.с., а не 13,9, как у эндуро. А все благодаря инжекторной — мама дорогая! — системе впрыска. Цена — 5300 руб., или 2550 долларов, но и качество чувствуется. И «подрывает» неплохо для такого объема. Оценить езду опять же на маленькой площадке сложно, но едет он явно быстрее всех. Для девушек в принципе идеальный мотоцикл.
Специально для мотошкол в линейке имеется LF150-13 за 2250 руб., или 1080 долларов. 150 «кубиков» — это ни рыба ни мясо. То есть и новичку с категорией «А1» он не подходит, и мотоциклисту, закончившему курс мотошколы, он не сдался. А вот для мотошкол, которые учат на категорию «А», — нормальная тема.
Есть в линейке два «стрита» — LF150-10B и LF200-16C (тоже прямо романтические названия). Назначения одинаковые — городские мотоциклы. «Сто пятидесятка» с двигателем жидкостного охлаждения дороже «двухсотки»: 3950 и 3150 руб. соответственно. У первого мощность 12,4 л.с., у второго — 14,7. Зато есть выбор, со «стритами» после ухода удачной модели С4 250 на рынке провал.
Чоппер LF250-B имеет самое короткое название в линейке. И он самый мощный благодаря аж двум цилиндрам — 17,6 л.с. «Звучит» неплохо, выглядит тоже, хотя и мал. Но у тестового экземпляра явно было что-то не в порядке с топливной смесью. Есть вопросы с целевым назначением такого мотоцикла за 5900 руб., или 2850 долларов. Но некоторым нравятся такие мотоциклы — ничего не имеем против.
Больше всего «зацепил», безусловно, Pony: дешево, стильно, с настроением! В эту игрушку можно просто влюбиться. На втором месте — «спортач» с инжекторным двигателем, в котором чувствуется нормальное качество, хотя и не без нюансов. Для девушек неплох, для тренировок езды на «коленке», для начинающих любителей «спортачей» в принципе тоже. К эндуро редакция традиционно неравнодушна — хорошо, когда есть выбор. В остальном мотоциклы как мотоциклы. Наличие запчастей дилер обещает, сервис тоже, рассрочка есть. Что еще надо?
