История автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»

«Чайка» — гордость Горьковского Автомобильного Завода. Выпускали малой серией, как представительский автомобиль большого класса, с 1959 по 1981 год.

История появления легенды

Начало создания автомобиля ГАЗ-13 было положено в 1955году, за основу был взят ГАЗ-12 «ЗИМ». Опытный образец получил название ГАЗ-12В «Чайка» за то, что имел на решетке радиатора изделие крыловидной формы, похожее на чайку. Внешне отличия были небольшими, за исключением отличия в объеме двигателя 4.9 и 5.5 литров.
Вскоре производство «ЗИМ» было прекращено. Кузов, который начал производиться еще в послевоенные годы, безнадежно устарел. С Для придания автомобиля современного вида был приглашен дизайнер Лев Еремеев, который предложил взять за основу проекты американских моделей Packard Patrician и Caribbean.
Изначально ГАЗ-13 выпускался, как седан с четырьмя дверьми и семиместным салоном повышенного, для тех времен, комфорта. Для «Чайки» был разработан мощный V-образный двигатель, который имел восемь цилиндров. В те годы алюминиевые части использовали редко, но для «Чайки» из него изготавливали головки блока цилиндров, сам блок цилиндров, облегченные поршни и более легкий коллектор. Помимо двигателя и внешнего дизайна «Чайка» была оснащена автоматической гидромеханической коробкой передач. Рычаг переключения был расположен слева под рулем. Для удобства переключения имелись обозначения: «Н» нейтральная скорость, «Т» тормоз или стоянка, «Д» движение вперед, «ЗХ» задняя скорость. Также ГАЗ-13 получил улучшенный карбюратор, который имел четыре камеры и гидравлический усилитель руля. Это стало настоящим прорывом в советском машиностроении. При разработке кузова конструкторы использовали более легкую раму, к которой крепились элементы кузова с помощью шестнадцати противовибрационных резиновых подушек. При этом машина стала больше чем ее предшественник, но масса осталась практически без изменений. Также данный кузов значительно увеличил свою жесткость и долговечность.

Развитие продолжилось в 1961 году, когда на свет появилась новая модель ГАЗ-13Б с кузовом «фаэтон», сегодня этот тип кузова называется «кабриолет». Автомобиль имел шестиместный просторный салон, без оконных рамок, для складывания крыши разработан электрогидравлический привод. В том же году поступил специальный заказ на выпуск более просторного салона. И конструкторы разработали ГАЗ-13а, в салоне которого имелась так называемая перегородка, которая закрывала от водителя пассажирское отделение. В 1962 году на автомобиле провели существенную модернизацию по изменению отдельных частей. Был изменен карбюратор, диски колес, тогда же автомобиль получил новый радиоприемник с автопоиском радиостанций и антенной с электроприводом, отделку салона заменили на более качественный материал.

1978 год стал для «Чайки» роковым, в этом году знаменитая модель была снята с серийного производства. Хотя отдельные модели семейства и дальше продолжали производить, но по отдельным заказам.

Модели «Чайки»

ГАЗ-13. Первый в своем роде седан имеющий четыре двери, три ряда шикарных сидений и просторный салон.
ГАЗ-13А. Производился исключительно по специальным заказам, в большинстве случаев для сотрудников Министерства обороны. «Лимузин» имел перегородку между водительским и пассажирским сидениями. Сегодня известно лишь об одном экземпляре сохранившегося «лимузина» тех времен.
ГАЗ-13Б. Это «Чайка» с откидным верхом «фаэтон» или «кабриолет». Крыша была мягкой и имела управляемую электрогидравлическую систему. Собирался этот автомобиль вручную и за все время производства было выпущено всего двадцать таких машин.
ГАЗ-13С. Выпускался на заводе РАФ с 1973 г. по 1982 г. Это «Универсал» так же собирался вручную и имел большой салон и перегородку между водительским и пассажирским отделением. Использовался как санитарный транспорт, имел так же носилки.

Легендарная «Чайка» ГАЗ-13

ГАЗ-13 «Чайка» — легендарный советский автомобиль представительского (большого) класса, выпускавшийся в 1959-1981 годах, дальнейшее развитие модели ГАЗ-12 «ЗИМ».

За все время производства было построено 3179 тринадцатых «Чаек» всех модификаций.

В данной статье мы рассмотрим все модификации ГАЗ-13, о которых сохранилась информация.

ГАЗ-13 «Чайка» (1956-1957, предсерийный)

Предсерийная модификация седана. Эти машины отличались от будущих серийных как внешне (молдинги вокруг колесных арок, рамка лобового стекла, иные задние фонари, передние подфарники и колпаки колес), так и меньшим рабочим объемом двигателя — 4.9 л (против 5.5 л).

ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981)

Это базовая серийная модификация седана «Чайка». В большинстве случаев, говоря «ГАЗ-13» мы подразумеваем именно ее.

Машина выпускалась более 20 лет и заслуженно стала легендой отечественного автопрома.

ГАЗ-13А «Чайка» (1961)

Модификация «Чайки» с перегородкой между рядами в салоне. Наличие перегородки превращало седан в лимузин (формально).

Подобные машины выпускались только по спецзаказам, а до наших дней сохранился лишь один экземпляр.

ГАЗ-13Б «Чайка» (1961-1962)

Фаэтон на базе «Чайки». Мягкий верх машины поднимался и опускался с помощью электрогидравлической системы, управляемой с места водителя.

Всего было построено не более 20 таких фаэтонов.

ГАЗ-13М «Чайка» (1961)

Опытная модификация «Чайки», построенная в 1961 году. Машина представляла собой попытку модернизации экстерьера ГАЗ-13 по типу ЗИЛ-111Г. Модернизированная машина отличалась только внешними элементами: четырехфарное исполнение, иная радиаторная решетка и т.п.

Советским чиновникам высшего ранга было не по душе сходство ГАЗ-13 и ЗИЛ-111. Поэтому «большой» ЗИЛ прошел модернизацию до ЗИЛ-111Г (точнее, «фейслифтинг»), а «Чайку» модернизировать не разрешили. Так проект «ГАЗ-13М» остался без развития, а ГАЗ-13 выпускался без изменений еще два десятка лет.

ГАЗ-РАФ-13С / ГАЗ-13С (1973-1982)

Санитарный универсал на базе «Чайки» ГАЗ-13, выпускавшийся серийно в 1973-1982 годах на Рижской автобусной фабрике для нужд 4-го Главного управления Минздрава.

В Ригу приходили уже готовые седаны. На РАФе к ним приделывали более длинную крышу, а сзади — пятую дверь. На дверь багажника рядом с эмблемой «Чайки» устанавливали логотип «РАФ».

Вся техническая часть автомобиля при доработке оставалась стандартной, только задние рессоры усиливались двумя дополнительными листами.

ГАЗ-РАФ-13С Фургон

Фургон на базе универсала ГАЗ-РАФ-13С. К сожалению, мне не удалось выяснить, зачем такие машины выпускались и сколько их было построено. Вероятно, речь идет об одном опытном или самодельном экземпляре.

ОАСД — семейство кинооператорских автомобилей на базе «Чайки».

Первая такая машина (под обозначением ОАСД-3) была построена на Черниговском заводе «Кинотехпром». У автомобиля была срезана большая часть крыши, убраны задние сидения. Но эта машина являлась опытной и по назначению не использовалась.

Впоследствии кинооператорские автомобили изготавливались непосредственно на киностудиях из отслуживших свой срок «обычных» седанов. Эти машины в мелочах различались между собой, а также имели некоторые отличия от черниговского экземпляра.

«Чайку» кинооператоры любили: крайне плавный ход седана позволял вести съемку в движении.

Автокатафалк

Незаводская модификация «Чайки», представлявшая собой автомобиль-пикап для перевозки тел умерших.

В такие машины переоборудовались некоторые отслуживший свой срок седаны на авторемонтных заводах.

«Ослобык» (1960-е)

Незаводская модификация «Чайки» ГАЗ-13 с кузовными панелями от предшественника — ГАЗ-12 «ЗИМ». Эти машины были выпущены небольшой партией на предприятиях Министерства обороны СССР.

Дело было в том, что новая машина -«Чайка» — по статусу полагалась не всем чиновникам, до этого ездившим на «ЗИМах». Военные же разработали машину, снаружи похожую на «ЗИМ», но по агрегатам и комфорту представлявшую собой «Чайку».

От «ЗИМов» эти машины можно отличить по цельному панорамному лобовому стеклу и задним дверям, открывающимся по ходу движения.

А что дальше?

А в 1976-1977 годах на смену «тринадцатой» модели пришла «четырнадцатая», которая тоже получила имя «Чайка». Несколько лет машины обоих поколений выпускались параллельно, а с 1981 на конвейере остался только ГАЗ-14.

ГАЗ-13 Чайка – правда и мифы про дизайн, двигатель от грузовика, АКПП и прочие особенности этого советского лимузина

Сегодня мы будем разбираться с одним из красивейших советских автомобилей – ГАЗ-13, который более известен под именем Чайка. Не знаю, как вам, а мне Чайка кажется самым красивым легковым автомобилем, созданным за всю историю советского автомобилестроения, и многие со мной солидарны в этом мнении.

Итак, давайте начнём подтверждать или развенчивать слухи про легендарную Чайку. Начнём с дизайна, который по слухам полностью скопирован с американских моделей, в частности, с автомобилей марки Паккард. Сразу скажу, что это миф, и ничего советские конструкторы не копировали.

При создании ГАЗ-13 Чайка перед советскими конструкторами стояла задача создать один из лучших и красивейших лимузинов в мире. Естественно, что было принято решение ориентироваться на американский автопром, который в те годы был лидером в этой области. Перед тем, как начать создавать ГАЗ-13 Чайка, конструкторы и руководство Горьковского автомобильного завода тщательно изучили лучшие образцы американского автопрома, и остановились на Паккардах моделей Patrician и Caribbean.

В 1955 году эти две модели были куплены в США и доставлены в Советский Союз. Именно дизайн этих моделей стал основой, от которой отталкивался Борис Лебедев при создании своей Чайки, но называть Чайку копией Паккардов – это неправильно.

Уже сравнив пропорции Паккардов и ГАЗ-13 становится ясно, что стиль – это одно, а вот автомобили совершенно разные. Много у Чайки отличий даже внешних, а про технические отличия я вообще молчу. Ну и модель Caribbean была двухдверная, если что.

И последнее, дабы начисто разбить доводы скептиков, утверждающих, что в СССР могли писать всё, что угодно про оригинальность ГАЗ-13 Чайка, всё равно это копия американских Паккардов. 1958 год, Всемирная промышленная выставка ЭКСПО-58. Как вы думаете, какой автомобиль взял на этой выставке Гран-При? Да, это была советская Чайка! Очень сомнительно, что на иностранной выставке такого уровня стали бы давать Гран-При какой-то копии Паккарда.

Следующий миф про ГАЗ-13 Чайка касается автоматической коробки передач. Многие наши современники утверждают сейчас, что именно Чайка стала первым советским серийным автомобилем, который оснащался автоматической коробкой передач. На самом деле, это не правда. Ещё до появления ГАЗ-13 Чайка, на один советский автомобиль уже ставили АКПП именно классического типа – гидромеханическую трансмиссию. И этот автомобиль был Волгой!

Да, мало кто сейчас об этом знает, но на ГАЗ-21 Волга действительно одно время ставили АКПП. Было это в период с 1957 по 1959 годы, а ГАЗ-13 Чайку начали выпускать как раз-таки с 1959 года серийно. Волг было выпущено с АКПП около 1 500 штук, но так как в СССР полностью отсутствовала техническая база для обслуживания автоматических коробок передач, было решено прекратить выпуск Волг на автомате. Те же ГАЗ-21 с АКПП, которые были выпущены в период с 1957 по 1959 годы, через несколько лет эксплуатации поломались, и АКПП на них заменили на обычные механические коробки передач.

Теперь про двигатель ГАЗ-13 Чайка. Если вы в курсе, то должны знать, что на предшественников Чайки ставили шестицилиндровые двигатели. А вот Чайка получила двигатель V 8 с рабочим объёмом 5,5 литра. Так как в СССР на то время просто не существовало двигателей V 8, многие сейчас считают, что конструкторы завода ГАЗ просто взяли двигатель от грузовика, и переработали его для Чайки.

На самом деле, базой для двигателя Чайки стал двигатель V 8 от Крайслер. Именно на его основе и был создан двигатель ГАЗ-13, который изначально развивал 195 л.с, а потом его модернизировали до 215 л.с.

Так что тут дело обстоит с точностью до наоборот – именно на базе двигателя от Чайки создавали двигатели V 8 для советских грузовиков.

Ну и последний миф о ГАЗ-13 Чайка, гласящий о том, что этот лимузин назвали так в связи с названием более раннего ГАЗ-21 Волга. Согласно легенде, Чайка – это как будто птица, парящая над рекой Волгой, то есть Чайка превосходит Волгу, находится выше её.

На самом деле, Чайку назвали так действительно в связи с Волгой, но с Волгой-рекой, а не с Волгой-автомобилем. Дескать, жители Горького частенько любуются чайками, парящими над рекой Волгой, вот и новый советский лимузин такой же красивый и стремительный, как птица-чайка.

Ну а вообще, Чайка должна быдла изначально называться не ГАЗ-13, а М-13, так как предыдущий лимузин назывался М-12. Но так как во время подготовки Чайки к серийному выпуску был снят со всех постов Молотов, то и автомобиль было решено переназвать, без всяких там напоминаний об опальном Молотове.

И ещё один нюанс – изначально хотели назвать ГАЗ-13 Стрелой, но потом всё же решили выбрать название Чайка – видимо, очень уж конструкторы Горьковского автомобильного завода любили свой город, не зря же появились такие названия автомобилей, как Волга и Чайка, ведь Горький – это город на Волге-реке.

ГАЗ 13 «Чайка» НЕПОДДЕЛЬНЫЙ ВОСТОРГ

ГАЗ 13 «Чайка» – это один из наиболее красивых и известных легковых автомобилей представительского класса времен СССР.С самого начала между создателями разгорелся спор о том, как назвать ГАЗ-13 – «Чайкой» или «Стрелой». Но после того, как один из инженеров произнес «Если есть Волга, то значит, над ней должна парить Чайка», выбор стал очевиден. Пожалуй, самым сложным процессом в создании ГАЗ-13 была разработка дизайна.

Начало 50-х годов в мировом автомобильном дизайне это период всплесков новых стилистических решений и многочисленных интересных опытов в этой области. Наступило время, когда люди оправились от войны и появились новые надежды и стремления. Дизайнеры вдохновлялись открывающимися перспективами, заводы выходили на новые мощности, потребители хотели чего-то нового. Эксперименты с формой, материалом, технологиями сильно отражались в автомобильной моде того времени.

Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией FordMotorCompany, в молодом советском государстве, благодаря технической помощи зарубежных партнеров, было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, И.В.Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому, например, при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней. Кстати, Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный CadillacFleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.

Именно поэтому, не считая Москвича-400, ставшего по сути копией немецкого Опеля Кадета, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели в то время как никто другой в мире. Логично, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.

Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.

Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.

В СССР тоже следили за ситуацией в мировой автоиндустрии. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не таким представительским щеголем. Да и технически советский автомобиль уже ощутимо проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но его максимальная скорость в 120 километров в час и разгон до сотни занимавший 37 секунд уже не впечатляли. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.

Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.

Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.

Благодаря большим габаритам массивный кузов смотрелся внушительно, но при этом весьма динамично. Это ощущение усиливало обилие хромированных элементов и отрицательный угол наклона многих деталей. Длинный шестиоконный кузов был не лишен некоей чопорности, но при этом не воспринимался чрезмерно грузным и тяжеловесным.

Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.

Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, удвоив количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок».

Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки.

Конструкция Чайки по меркам тех лет была весьма прогрессивной. Многие конструктивные решения «Чайки» были впоследствии использованы при проектировании модели среднего класса, «Волги» ГАЗ-24 , в частности — передняя подвеска на резинометаллических шарнирах, рулевое управление с задней трапецией, телескопические амортизаторы, саморегулирующиеся тормозные цилиндры, вакуумный усилитель тормозов, и так далее. На начальном этапе проектирования этого автомобиля даже предусматривался переход к отдельной раме, аналогичной раме «Чайки».

Разумеется, производство ГАЗ-13 изначально было мелкосерийным и было приурочено к знаменательному событию – ХХI съезду ЦК КПСС, знаменитому тем, что на нем провозгласили окончательную победу социализма в СССР и курс на коммунизм к 1980-м годам. Что же до Чайки, то она еще годом ранее в предсерийном исполнении получила престижную международную награду – Гран-при на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе.

Уже через несколько лет после начала выпуска, в 1962-м, машину обновили в мелочах: Чайка получила новый карбюратор К-114, иные колпаки и другую отделку салона. В следующем десятилетии на ГАЗ-13 начали устанавливать двухконтурную тормозную систему, ремни безопасности и транзисторный радиоприёмник с коротковолновым диапазоном. Кроме того, для отделки интерьера стали применять другие материалы горчичного цвета вместо прежнего серо-зелёного.

Интерьер ГАЗ-13 за всё время выпуска изменялся весьма незначительно. Минимальные нововведения объясняются просто: и технически, и по дизайну Чайка была выполнена столь хорошо и цельно, что практически не нуждалась в доработках. Интерьер по меркам шестидесятых годов смотрелся современно, стильно и даже роскошно, соответствуя уровню заокеанских аналогов даже в самых мелких деталях. Вдобавок «основной потребитель» ГАЗ-13 был не только консерватором, но и находился в салоне Чайки по долгу службы. Тонкие откидные страпонтены по центру салона предназначались для сопровождающего персонала (охраны) высокопоставленных лиц, которые должны были размещаться на комфортабельном заднем диване.

Чайка получилась действительно отличным автомобилем, за что её дизайнеры и конструкторы и были отмечены европейскими профессионалами.

Тем временем игривая цветовая гамма предсерийных прототипов уступила место «протокольному» черному цвету. Оно и понятно – автомобилю надлежало «трудиться на службе» в различных министерствах, обкомах, где автомобиль, по заветам Генри Форда, мог быть любого цвета при условии, что он чёрный.

Вскоре после начала выпуска Чайки стали не только обслуживать партийно-номенклатурную элиту СССР, но и работать в различных представительствах советского государства за рубежом. Да и практически половина дипломатического корпуса Москвы в шестидесятые годы ездила на Чайках – послы и консулы Финляндии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Монголии, КНДР, Эфиопии, Индонезии и многих других стран использовали ГАЗ-13 в качестве служебного транспортного средства. Более того – один лимузин горьковского автозавода даже попал в автопарк американского посольства!

С началом выпуска автомобиля ГАЗ-13 Чайка с 5,5-литровым двигателем V8 в 195 л. с. и автоматической трансмиссией в системе КГБ места ему не нашлось. К единичным образцам спецмашин на этой базе относились доработанные в социалистических странах эскортные Чайки с убиравшимися подножками и поручнями вдоль обеих сторон крыши с люком.Известна фотография, на которой запечатлен эскорт Папы Римского, где помимо типовых автомобилей, можно наблюдать версию с подножками для охраны.Есть неподтверждённая информация о двух спецмодификациях седана — машина связи и сопровождения, имевшая оборудование спецсвязи марки «Роса», и машина-толкатель («таран» с усиленным передком, идущий впереди правительственной колонны).

Уже после заката «партийной» карьеры ГАЗ-13 у советских граждан появилась возможность посмотреть на мир сквозь стекла Чайки со стороны салона: списанные из гаражей особого назначения автомобили эксплуатировались ЗАГСами в качестве свадебных лимузинов и пользовались стабильным спросом у молодоженов.

Ежегодно на ГАЗе собирали примерно полторы сотни Чаек ГАЗ-13, а всего за двадцать с небольшим лет удалось выпустить чуть больше трёх тысяч экземпляров, из которых до наших дней дожили несколько десятков, а их стоимость сами хозяева измеряют сотнями тысяч долларов.

Наше КБ достаточно много времени посвятило поискам подходящего экземпляра в хорошем состоянии с максимальной комплектностью, которые увенчались успехом. Найденный автомобиль находился в Оренбургской области на границе с Казахстаном. Из-за умеренного климата и бережного хранения предыдущим владельцем нам посчастливилось приобрести Газ-13 Чайка в отличном состоянии, нетронутом рукой арендаторов лимузинов и креативных кастомайзеров. Неоценимую помощь в поисках и организации доставки оказал наш друг, известный петербургский энтузиаст и поклонник марки Газ-13 Чайка, много сделавший для сохранения автомобильного наследия эпохи СССР.

После приобретения автомобиля мы перешли к обсуждению концепции проекта.

По первоначальному замыслу заказчика после проведения реставрационных работ лимузин должен был быть передан под художественную роспись Никасу Сафронову, который мог бы украсить автомобиль, сохранив его первозданный облик, но в последствии было принято решении посвятить его дипслужбам СССР.

Работа по реставрации подобных автомобилей обычно занимает достаточно много времени из-за огромнейшего количества хромированных деталей, которые подвергаются полной реставрации и перехромировке, после предварительной установки и подгонки, ведь не секрет что большинство из них из цинкового сплава ЦАМ (плохо поддающегося процессу хромирования), который широко использовался в литейном производстве того времени.

Чтобы вернуть лимузину первозданный облик одного из наиболее красивых и известных легковых автомобилей представительского класса времен СССР, нам потребовалось произвести полный цикл восстановительно реставрационных работ в которые вошли:

— пескоструйная обработка кузова;

— замена передних крыльев на новые оригинальные;

— ремонт арок, порогов, дверей, задних крыльев;

— полная перетяжка салона с использованием аутентичных материалов того времени в сером шинельном цвете;

— полное восстановление напольного покрытия (на одном из предприятий города был размещен индивидуальный заказ на изготовление и окраску ворсового ковра в аутентичном цвете, из которого специалистами КБ было изготовлено идентичное изделие);

— перехромировка всех элементов декора;

— установка оригинальных покрышек того времени;

— полная переборка двигателя и трансмиссии;

— ремонт ходовой подвески;

— замена всех резинок и уплотнителей;

— изготовление и замена стекол;

— замена выхлопной системы;

— установка новой оптики;

После проведения реставрационных работ Газ-13 Чайка заиграла новыми красками и заняла свое место в коллекции рядом с другими редчайшими моделями лимузинов Горьковского автозавода.

Это уникальный лимузин, являющий предметом вожделения крупных коллекционеров и музеев в аутентичном оригинальном состоянии, позволяющем в полной мере ощутить атмосферу эпохи СССР номенклатурных 60-х и 70-х годов.

Ставьте лайк, подписывайтесь на канал и делайте репост публикации в социальных сетях. Это очень важно для нас. Интересных материалов будет еще больше. По вопросам преобретения техники, реставрации, тюнинга. тел+7(965)777-73-77