Главная » Двигатель

Митсубиси проходимость тест драйв

Содержание
  1. Большой полезный тест кроссоверов: Tiguan и «японцы»
  2. Свой среди чужих
  3. Икс-файл
  4. Звезды сошлись
  5. Западный фронт
  6. СПЕЦПОДГОТОВКА
  7. MITSUBISHI OUTLANDER NISSAN X-TRAIL SUBARU FORESTER VW TIGUAN 16,95 18,10 18,25 20,58
  8. ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
  9. СЕРВИС В ЦИФРАХ
  10. ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
  11. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
  12. ДЕНЬ ВЫБОРОВ

Большой полезный тест кроссоверов: Tiguan и «японцы»

Ушедший год оказался удивительно плодовитым на дебюты среднеразмерных кроссоверов. Осенью фирма Mitsubishi обновила бестселлер — на Outlander приходится львиная доля российских продаж «трех бриллиантов». Ближе к зиме ниссановцы показали модернизированный X‑Trail, почти одновременно начались продажи нового, с иголочки, Форестера. Грех не устроить «японцам» междусобойчик! Но мы разбавили их троицу представителем западного фронта. VW Tiguan — самый популярный в 2018 году кроссовер этого сегмента: было продано 33 530 машин!

Добытые нами автомобили — в топ-исполнениях. Outlander 2.4 Ultimate и X‑Trail 2.5 LE Top оцениваются в 2 279 000 и 2 312 000 рублей соответственно. Дороговато. Но Forester с 2,5‑литровым мотором заметно дороже! Чтобы сблизить цены, мы взяли 2-литрового «лесника», за который в «верхнем» исполнении Elegance ES просят 2 399 900 рублей.

Наш 150‑сильный Tiguan тоже оснащен под завязку — 2 432 200 рублей. Не много ли о себе возомнили в Фольксвагене и Subaru? Не предпочесть ли более мощные Outlander или X‑Trail за меньшие деньги? Мы потолкались в московских пробках, исколесили магистрали Подмосковья, побуксовали в сельской глуши — и нашли ответ.

Дебют — в 2018 году. В отличие от предшественника, имеет исключительно атмосферные двигатели и только вариатор Lineartronic. Forester — единственный в тесте импортируемый автомобиль: сборка — в Японии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 2 029 000 ₽
2.5 (185 л.с.) — от 2 499 900 ₽

Машины второго поколения выпускаются с 2016 года, в России — с 2017‑го. В конце прошлого года из модельной гаммы исчезла дизельная версия.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 турбо (125 л.с.) — от 1 429 000 ₽
1.4 турбо (150 л.с.) — от 1 579 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 2 109 000 ₽
2.0 турбо (220 л.с.) — от 2 419 000 ₽

Дебют — в 2012 году. Проведена одна глубокая и две микромодернизации. Outlander можно приобрести с мотором V6; у таких версий вдобавок ко всему прочему более сложная трансмиссия.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (146 л.с.) — от 1 689 000 ₽
2.4 (167 л.с.) — от 2 126 000 ₽
3.0 (227 л.с.) — от 2 462 000 ₽

Машина третьего поколения представлена в 2014 году, в России — с 2015‑го. Под занавес прошлого года показали модернизированную версию. X‑Trail — один из немногих автомобилей в своем сегменте, доступных с дизелем.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) — от 1 641 000 ₽
2.5 (171 л.с.) — от 2 003 000 ₽
дизельный:
1.6 турбо (130 л.с.) — от 1 962 000 ₽

Свой среди чужих

Даром что Outlander с английского переводится как «чужестранец», для нас он в доску свой: его уже несколько лет выпускают под Калугой. В своем сегменте «аут» — самый пожилой, но на спросе это не отражается. В 2018 году он вырос на 45% (это потому, что прежде дела шли не очень) — и Outlander вышел на почетное 21‑е место в «абсолюте».

  • Чтобы покупательский интерес не угасал, японцы провели очередную модернизацию. Внешние изменения непринципиальны, а вот в салоне проведена основательная работа над ошибками, на которые мы пеняли не раз. У передних сидений наконец-то появилась боковая поддержка. USB-разъем перенесен из бокса-подлокотника в нижнюю часть центральной консоли. Все стеклоподъемники — с импульсным режимом, а их кнопки — с подсветкой. В торце центрального туннеля приютились дефлекторы системы вентиляции и силовой USB-порт для подзарядки гаджетов.

    Но японцы идут в будущее, не забывая о традициях. Внутренняя отделка всё так же непритязательна — тканевый коврик в подлокотнике не приклеен, а на топорные кнопки без слез не взглянешь. Неказистый селектор вариатора неоправданно далеко отодвинут от водителя. Но главное, что напрягает, — неудобная посадка за рулем, обусловленная высоко закрепленным сиденьем и микроскопическими диапазонами регулировок рулевой колонки. Короче, есть еще что улучшать.

    В чем Outlander превосходит соперников, так это в объеме багажника и просторе во втором ряду. Но задним пассажирам почему-то не положен обогрев сидений, хотя в этом сегменте без «грелки» уже не комильфо.

    Я хорошо помню предыдущий тест с участием Аутлендера. Жесткая подвеска гремела и пропускала удары на неровностях, руль расстраивал чрезмерной вязкостью и биениями на кочках. После модернизации «аут» стал покачиваться на волнах, пробоев больше нет. Тряски меньше, но полностью от нее не избавились. Конкуренты комфортнее. Да и столь бессовестно спрыгивать с траектории в поворотах на неровном асфальте они себе не позволяют. Искусственно пережатый руль японцы «распустили» настолько, что напрочь ушло чувство «нуля», и это не добавило взаимопонимания.

    Читайте также:  Схема мотор компрессора электровоза

    А вот к связке двигателя и вари­атора вопросов нет. Ускорение разумно достаточное. Приятно, что надсадный вой при разгоне поубавился — благодаря дополнительной шумоизоляции на моторном щите.

    Наиболее выигрышные условия для Аутлендера — заснеженное поле. Отключаешь систему стабилизации, блокируешь межосевую муфту — и вперед. За получасовую прогулку по целине машина не пожаловалась на перегрев муфты или вариатора. Клиренс не самый выдающийся — 190 мм, по нашим замерам, зато за передний бампер можно сильно не переживать, поскольку угол въезда самый большой в нашей компании.

    Икс-файл

    С модернизированным Икс-Трейлом ниссановцы не спешили — два года адаптировали его для наших дорог. В доводке принял участие и Михаил Кулешов. Посмотрим, что они там с англичанами наколдовали.

    В салоне из нового — красивый руль с обогревом. Греется он слабенько, но по всему ободу, а не только в местах хвата, как у Аутлендера. Жаль, что так и не разобрались с мультимедиасистемой — она не умеет «зеркалить» смартфоны, а экран огорчает неважным разрешением. Есть вариант головного устройства с Яндекс.Навигатором, но он несовместим с камерой заднего вида…

    Не мешало бы довести до ума климат-контроль, который при выставленных 19° жарит так, что хоть до футболки раздевайся. Самая большая странность — расположенная между передними креслами клавиша обогрева заднего сиденья (оно, кстати, греется целиком, а не по частям): со второго ряда до нее не дотянуться.

    Задние сиденья передвигаются в продольном направлении — в Mitsubishi и Subaru такой возможности нет. Как нет у них и роскошной панорамной крыши (которая, впрочем, изрядно сокращает запас пространства над головой). Еще одно преимущество Ниссана — многофункци­ональный пол багажника, который можно выставлять на разных уровнях, и функция открывания пятой двери «с ноги».

    Самое приятное открытие — плавность хода. Прежний X‑Trail донимал сверхжесткой подвеской, а новый катит по таким же ямам с полнейшей невозмутимостью. Ушли в прошлое пробои и громыхания. И стало тише — благодаря дополнительной шумоизоляции в крыльях и колесных арках.

    Новый софт рулевого управления тоже понравился: баранка обрела четкий «ноль», стало выше реактивное усилие. В поворотах X‑Trail больше не тушуется, едет правильно — не зря мы терпели два года.

    Флагманский 171‑сильный мотор 2.5 работает в паре с вариатором, который научили чуть более правдоподобно имитировать работу традиционных автоматов. Но каких-то ощутимых бонусов это не принесло. По динамике X‑Trail ничем не лучше Аутлендера.

    Похожим образом машины ведут себя и вне асфальта. В Ниссане тоже можно принудительно заблокировать межосевую муфту и отключить систему стабилизации, что вкупе с достаточным клиренсом (195 мм) позволяет особо не миндальничать на пересеченной местности. Всё портит длинная и низкая «челюсть». ­Скошенный бампер был бы лучше.

    Несмотря на все недостатки, обновленный X‑Trail хорош. Доработанное шасси воспринимается более взрослым. Для многих покупателей важнее иметь достойную управляемость и высокую плавность хода, а с мелкими эргономическими просчетами и устаревшей мультимедийкой можно смириться.


  • Звезды сошлись

    В прошлом году с производства сняли немало культовой внедорожной классики — Mercedes-Benz G‑класса, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny. Но фокус в том, что на замену им пришли машины не только с теми же именами, но и как две капли воды похожие на своих предшественников!

    К этому флешмобу присоединилась и компания Subaru. Снаружи новый Forester отличается от прежнего лишь нюансами. Странный шаг, ведь «форик» нельзя причислить к категории прижизненных классиков — при всем ­уважении.

    Габариты прежние, но внутри Forester воспринимается как машина классом выше — просторно! Обзорность отменная: передние стойки тонкие, боковые зеркалá крупные.

    Весьма добротный пластик и двухцветная отделка заставляют поверить, что сидишь в машине более высокой ценовой категории, нежели Outlander и X‑Trail. Переплата за двухлитровый Subaru относительно оппонентов невелика, при этом есть оснащение, какого Nissan и Mitsubishi не предлагают в принципе. Я не про кармашки для гаджетов в спинках передних сидений, не про раздельный обогрев сидений второго ряда или два задних USB-разъема, хотя они тоже важны. Главное — комплекс EyeSight, подразуме­вающий в числе прочего адаптивный круиз-контроль и функцию удержания в полосе. Мы разбирали EyeSight по косточкам и убедились — ассистенты толково настроены и позволяют во многом на них полагаться.

    Главный сюрприз преподнес 150‑сильный мотор. На низком старте Subaru выигрывает у более мощных Mitsubishi и Ниссана полкорпуса! Особенно резвым он становится в спортрежиме, в котором мотор «живет» в зоне более высоких оборотов и отклики на акселератор становятся резче. Так есть ли смысл доплачивать за 2,5‑литровую модификацию?

    Когда загнали все машины на весы в нашем техцентре, Forester удивил еще раз — оказался самым легким в квартете: 1594 кг. Вот откуда такая прыть!

    В недалеком прошлом об управляемости автомобилей Subaru слагали легенды. Новый Forester другой — покладистый и доброжелательный. Руль ненапряжный, в повороты машина вкатывается без особого азарта. Фанатам это не придется по вкусу. Зато плавность хода и энергоемкость подвески будут по душе каждому. По в хлам разбитому асфальту Forester плывет дирижаблем — недолюбливает лишь поперечные стыки.

    Вне асфальта Subaru неоднозначен. Водителю помогает внушительный по кроссоверным меркам клиренс 205 мм и система X-Mode, активация которой адаптирует силовой агрегат и ездовую электронику для движения по бездорожью. Но система стабилизации полностью не отключается: продираешься через заснеженное поле — и чувствуешь, как прихватывает тормоза. Через десять минут беспрерывной пробуксовки в салоне запахло жареным. И это Subaru?


  • Западный фронт

    Как же сильно отличается немецкая автомобильная школа от японской! Там — атмосферники и вариаторы, здесь — турбомотор и робот с двумя сцеплениями. Японцы предлагают лишь несколько комплектаций, а немцы дают возможность собрать под себя индивидуальную машину. И это только вершина айсберга.

    В «фольксе» плотнее посадка, сиденье жестче — и оно прекрасно! Хватает боковой поддержки, диапазонов регулировок и их количества. Только в Тигуане можно менять угол наклона подушки. Только у него центральный подлокотник регулируется по углу. Кармашки в дверях заботливо обтянуты ворсовым материалом. А какой «отзыв» у кнопок и клавиш!

    Беспроводной зарядник для смартфонов и конфигурируемая виртуальная панель приборов — недоступное для японских соперников оборудование. По части мультимедиа Tiguan опережает их на несколько парсеков. Размер и яркость экрана, проработка интерфейса, функци­онал — всё на зависть!

    Но кое в чем немцы перемудрили. Чтобы включить электрообогрев ветрового стекла, требуется четыре клика и одно «смахивание». Боковые зеркала мелковаты. Отбить наледь с дворников можно, только поставив их в сервисное положение. Успеть с этим на перекрестке в ожидании зеленого нереально.

    На наших весах Tiguan оказался самым тяжелым. И что? Благодаря бойкому 150‑сильному турбомотору он уезжает от своих оппонентов с издевательской легкостью. И рык его приятнее. Я уж не говорю про экономичность: на сто «верст» в цикле город/трасса нужно 8,5 литра, а японским машинам — на пару литров больше.

    Как легко и непринужденно Tiguan ввинчивается в повороты, насколько уверенно перекладывается в S‑образных связках, как точен и отзывчив его руль! Это самый драйверский кроссовер в классе. И как неизбежность — посредственная плавность хода, присущая всем машинам на платформе MQB.

    Если на асфальте Tiguan переиграл своих оппонентов в одну калитку, то в «грязях» уступил. Дело не только в скромной геометрической проходимости (клиренс 180 мм, угол въезда 19°). Система стабилизации не отключается и настроена весьма воинственно. Дашь газку, и электроника резко обрубает тягу, почти полностью останавливая машину.

    Tiguan не любит остановок на крутых подъемах. В первые секунды после того, как отпускаешь тормоз на подъеме в режиме Drive, машину стопорит ассистент удержания. Но если сразу не топнуть по педали акселератора, то не хватит момента для старта: электроника разомкнет сцепления, Tiguan предательски покатится назад… Нерасторопным нужно заранее задействовать функцию Auto Hold.

    СПЕЦПОДГОТОВКА

    Хорош ли полный привод? Каким арсеналом обладают наши подопечные для движения по пересеченной местности?

    Очередной рестайлинг не добавил Аутлендеру харизмы. Главные недостатки — скверная эргономика и средненький «подвесочный» комфорт. Можно утешать себя более низкими ценами, но этим возьмешь не каждого покупателя.

    X‑Trail после модернизации расцвел и поехал породисто. Итоговое второе место — несомненный успех.

    Subaru до последнего шел впереди Ниссана. Просторный, удобный, современно оснащенный. Если бы не запах подгоревших колодок на бездорожье, Forester был бы впереди, а так — паритет с Ниссаном.

    Tiguan — это первоклассная эргономика, блистательная управляемость, динамика и экономичность, помноженные на продвинутое оснащение. За такое можно простить даже внедорожные нюансы. В общем, оставил он «японцев» нервно курить в сторонке.

    • MITSUBISHI OUTLANDER NISSAN X-TRAIL SUBARU FORESTER VW TIGUAN
    16,95 18,10 18,25 20,58

    Кар-индекс учитывает эксплу­атационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и тех­осмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, ­а также ­потери при перепродаже машины.

    ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

    Снаряженная / полная масса

    Время разгона 0–100 км/ч

    Топливо / запас топлива

    АИ-92, АИ-95 / 60 л

    Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

    9,8 / 6,5 / 7,7 л / 100 км

    11,3 / 6,6 / 8,3 л / 100 км

    9,0 / 6,2 / 7,2 л / 100 км

    8,8 / 5,6 / 6,8 л / 100 км

    Конфигурация / число клапанов

    123 кВт/167 л.с. при 6000 об/мин

    126 кВт/171 л.с. при 6000 об/мин

    110 кВт/150 л.с. при 6000–6200 об/мин

    110 кВт/150 л.с. при 5000–6000 об/мин

    222 Н·м при 4100 об/мин

    233 Н·м при 4000 об/мин

    196 Н·м при 4000 об/мин

    250 Н·м при 1500–3500 об/мин

    Передаточные числа:
    I / II / III / IV / V / VI / з.х.

    3,46 / 2,05 / 1,30 / 0,90 / 0,91 / 0,76 / 3,99

    Подвеска: спереди / сзади

    Тормоза: спереди / сзади

    дисковые, вентилируемые / дисковые

    дисковые, вентилируемые / дисковые

    дисковые, вентили­руемые / дисковые

    дисковые, вентили­руемые / дисковые

    СЕРВИС В ЦИФРАХ

    15 000 км или 12 месяцев

    3 года или 100 000 км

    15 000 км или 12 месяцев

    3 года или 100 000 км

    15 000 км или 12 месяцев

    3 года или 100 000 км

    15 000 км или 12 месяцев

    2 года без ограни­чения пробега либо 3 года или 100 000 км

    ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

    ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

    Рабочее место водителя

    Фольксвагеновские сиденья понравились больше других. Органы управления «немца» тоже лучше, а в арьергарде здесь Mitsubishi с низко расположенным селектором вариатора и малыми диапазонами перемещения рулевой колонки. По части обзора лидер — Forester с огромной площадью остекления и «бордюрной» камерой.

    На передних сиденьях Форестера больше всего воздуха — в ощущении простора ему нет равных. Во втором ряду наиболее вольготно тоже седокам Subaru (Mitsubishi от него не отстает). В Ниссане мéста для ног много, но давит крыша. Volkswagen предоставляет меньше всего пространства для коленей. По объему багажника в лидерах — Outlander и X‑Trail.

    В разгонной динамике нет равных Тигуану. Его оппоненты набирают ход примерно вровень друг с другом. Что касается тормозов, нет ни взлетов, ни провалов. Аутсайдер по управляемости — Outlander. Лучший в этой дисциплине вновь Volkswagen, покоривший живостью реакций.

    Самый тихий в квартете — Tiguan. Лидеры по плавности хода — X‑Trail и Forester, которым нипочем даже разбитый асфальт. У всех машин в наличии обогревы боковых зеркал, сидений, руля, а вот трехзонный климат-контроль смог предложить только Volkswagen.

    Приспособленность к России

    Наихудшая «геометрия» — у Тигуана. Клиренс Форестера очень хорош, но из-за скромного угла въезда девяти баллов он не заслужил. Mitsubishi, Ниссану и Фольксвагену подняли оценку за хорошо развитую дилерскую сеть. Outlander получил девятку благодаря полноразмерной запаске и приспособленности к бензину АИ‑92.

    Поведение вне дороги

    Самый «асфальтовый» автомобиль в квартете — Tiguan со скромным дорожным просветом и неотключаемой системой стабилизации, вступающей в дело в самый неподходящий момент. У Форестера она тоже не отключается и поджаривает колодки. Outlander и X‑Trail вне асфальта таких проблем не доставили.

    ДЕНЬ ВЫБОРОВ

    У какой модели самая адекватная цена и при этом небедное оснащение? Берем начальные версии со всеми ведущими колесами и двумя педалями. Подбираем оптимальную комплектацию для полноприводных версий с автоматом.

    Выбор ЗР: комплектация Intense+

    Самая доступная полноприводная машина — в исполнении Invite (1 854 000 рублей) — не слишком щедра на оснащение. Версия Intense+ за 1 983 000 рублей предлагает передние боковые подушки безо­пасности, двухзонный климат-контроль, камеру заднего вида, функцию пуска двигателя кнопкой, противотуманки и 18‑дюймовые колёса. Это оснащение и примем за оптимальное, поскольку топовое для модификации 2.0 исполнение Instyle (2 068 000 рублей) идет с совсем не обязательными кожаной отделкой и электроприводами сиденья водителя.

    Выбор ЗР: комплектация SE+

    Начальная модификация (1 832 000 рублей) не голая, но хочется большего. Следующий по статусу уровень SE (1 921 000 рублей) добавляет датчики света и дождя, парктроник, системы бесключевого доступа и пуска двигателя, элек­тропривод двери багажника, салонное зеркало с функцией ­автозатемнения.
    Исполнение SE Yandex (1 975 000 руб­лей) щеголяет мультимедийкой Yandex Auto. Стоит ли доплачивать, если в смартфоне есть навигатор? Пожалуй, нет. Переключаем внимание на комплектацию SE+ (2 004 000 рублей): обогрев руля и сидений заднего ряда, мониторинг слепых зон, штатный навигатор, камеры кругового обзора. Наиболее богатое исполнение SE Top с двухлитровым мотором (2 100 000 рублей) — это адаптивные светодиодные фары, релинги, панорамная крыша, лампы для чтения для задних пассажиров.

    Выбор ЗР: комплектация Comfort

    Базовая версия Standard (2 029 000 рублей) бедновата, потому сразу переходим к исполнению Comfort (2 159 900 рублей): есть противотуманки, двухзонный климат-контроль, обогрев руля, круиз-контроль и камера заднего вида. В версии Elegance (2 279 900 руб­лей) добавляется тонировка задних стекол, кожаная обивка, более продвинутая мультимедиасистема с восьмидюймовым дисплеем, бесключевой доступ и пуск двигателя. За системой EyeSight придется подняться до версии Elegance ES (2 399 900 рублей), а мы, руководствуясь практическими соображениями, выберем Comfort.

    Выбор ЗР: комплектация Offroad

    Полноприводный 150‑сильный Tiguan с шестиступенчатым роботом доступен с комплектации Offroad (1 935 000 рублей). Ее главная особенность — бампер с увеличенным до 26° углом въезда. Исполнение Comfortline (1 975 000 рублей) — это обычный бампер, цветной дисплей панели приборов, 6,5‑дюймовый центральный монитор, макияжные зеркалá и лампы для чтения. В версии City (2 025 000 рублей) появляется отделка из искусственной замши, система бесключевого доступа и пуска двигателя, функция контроля слепых зон, адаптивный круиз-контроль, система мониторинга слепых зон, а также возможность закрыть пятую дверь «с ноги».
    Предусмотрены пакеты опций, и некоторые чрезмерно дóроги. Скажем, пакет «Навигация Discover Pro» обойдется в 182 900 рублей. Увлекшись выбором опций и пакетов, можно загнать цену Тигуана в небеса.

    Читайте также:  По ремонту машины ваз 2114
    Оцените статью
    © 2025 Твой автомобиль