Встряхиваемся во внедорожнике Mitsubishi Pajero Sport

Первыми новый Pajero Sport в фирменной стилистике Dynamic Shield увидели тайцы в августе 2015 года на автошоу в Бангкоке. На российский рынок внедорожник вышел месяц назад по цене от 2 749 999 рублей. Топовая комплектация (на фото) на 200 тысяч дороже. Продано уже около ста машин.

Вытягиваем обе руки вперёд, сжимаем кулаки и поднимаем большие пальцы. Спереди и в профиль «третий» Mitsubishi Pajero Sport живьём выглядит вот такенски! Теперь опускаем большие пальцы строго вниз — это пародия на «стекающую» заднюю оптику. Встреча с внедорожником обернётся чередованием таких жестов: вверх-вниз, вверх-вниз. До чего же хрупок баланс плюсов и минусов.

Чтобы чаша весов уверенно качнулась в сторону покупки, на ней должны быть преданность марке Mitsubishi и любовь к модели Pajero Sport. Солидным подспорьем станет неприятие главного конкурента в лице Тойоты Land Cruiser Prado. Я захватил с собой на тест в Поморье лишь уважение, добродушие и шмотки.

Выбора, как и у российских покупателей, у меня нет. Только бензиновая «шестёрка» 3.0 (209 л.с., 279 Н•м), восьмиступенчатый «автомат» Aisin и полный привод Super Select 4WD-II. Разгон до сотни за 11,7 с, максималка — 182 км/ч. В перспективе Mitsu обещает одарить Pajero Sport турбодизелем 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), но случится это, похоже, не раньше, чем внедорожник встанет на конвейер в Калуге. Старт производства вновь отложен, пока до 2017 года. Сейчас машины поставляются из Таиланда. Наши — в максимальной комплектации Ultimate за 2 949 999 рублей. Смиритесь, каждый из «трёх брильянтов» Паджерика нынче стоит почти по миллиону.

Соплатформенный пикап Mitsubishi L200 значительно дешевле, однако это совершенно другой автомобиль — по дизайну, оснащению и предназначению. Утилитарный грузовичок более валкий, жёсткий, шумный. Комплектации Спорта ему и не снились. Вместо пружин сзади — рессоры, бензинового мотора нет, у «автомата» лишь пять ступеней. К тому же возиться с кунгом не всякий захочет. Мой рюкзак тем временем растворяется в багажнике Pajero. За рулём соседней машины устраивается женщина, представить которую на водительском месте в L200 я не могу.

Центральный замок при бесключевом доступе открывается не сразу: задумывается на пару секунд, пускать ли. Надо дождаться приветственного писка, иначе запаникует сигналка. Грязную подножку перешагиваю как сломанную ступеньку крыльца. Плюхаюсь в водительское кресло. За плотность, профиль, длину подушки, боковую поддержку, диапазон регулировок — спасибо. За настройку руля по высоте и вылету — тоже. Хотя при моём росте 187 см посадка «руки-руль-ноги-педали» получается враспор, и колено на передних сиденьях упирается в острую грань центральной консоли.

На втором ряду опять же не разгуляться: ступни под кресло засунуть нельзя, раскидываешь конечности по сторонам, приближаясь к позе лотоса. Третий ряд кресел, по данным маркетологов, у нас не востребован — отказались. Стеснённость рослых седоков призван компенсировать багажник-проглот. К счастью, подпирать потолок не приходится: над моей головой пространства с крупный кулак. Вокруг — простоватый серый пластик. Интерьер оживляют серебристые детали и чёрные глянцевые вставки (маркие, конечно). Впрочем, желание пересесть в салон старого Спорта пропадает навсегда.

Двигатель запускается кнопкой слева от руля. На холостых оборотах и городских скоростях «шестёрка» едва слышна — звукоизоляция вообще и моторного отсека в частности значительно улучшена. Утапливаю длинноходный акселератор, и Pajero Sport неспешно, без подхвата отправляется в путь. Тем удивительнее дальнейшая суета в движении. Суматошность создают и вибронагруженный руль, и подрагивания силового агрегата из-за того, что «автомат» не может определиться с выбором передачи. Разгонную чаще всего приходится ждать.

По характеру коробка напоминает то «робот», то вариатор. Всё ради экономии топлива. В нашем рваном загородном цикле, который скорее похож на городской из-за большого количества препятствий, получается около 13 л/100 км. Для обгонов используем подрулевые лепестки, тогда Aisin держит выбранную вручную передачу до предельных

Энергоёмкости подвеске не занимать, как и жёсткости при прохождении почти любых дорожных дефектов. О ездовом комфорте в комплексе судить не возьмусь, ибо большая часть нашего маршрута проходит по грейдерам и грунтовкам. Условия не оценочные — испытательные. Терпимо только спереди. Из-за места на заднем сиденье наш экипаж (три человека) кидает жребий — галёрка наиболее трясучая. Находясь там, с особой тревогой отмечаешь склонность внедорожника к заносу.

Хорошо хоть, что крены теперь сведены к минимуму, а передние тормоза с увеличенным до 320 мм диаметром дисков и модернизированными суппортами стали понятнее и эффективнее. Звуки работающей на износ подвески приглушены и не доставляют дискомфорта. Когда мы карабкаемся по единственному квазивнедорожному участку, помогают дополнительные ручки на передних и центральных стойках. Общее впечатление — Pajero Spot не пасует перед трудностями, предел выносливости шасси весьма высок.

К предстоящей зиме японцы подготовились. Подогреваются: руль в местах хвата, сиденья обоих рядов, заднее стекло. Лобовое — нет. Из странностей следует отметить отсутствие электропривода багажной двери и газовой опоры капота. Сэкономлено на автоматике стеклоподъёмников: только водительский управляется в одно касание. Не помешала бы кнопка разблокировки центрального замка. В медиацентре Mitsubishi Connect мы не находим встроенного навигатора. Попасть в розетку или USB-разъём в центральном подлокотнике с водительского кресла можно только вслепую. Бардачок отпирается с усилием. О найденных нами недочётах российский офис обещает оповестить штаб-квартиру.

Уже в базовой комплектации Pajero Sport оснащён семью подушками (включая коленную для водителя), блокировкой заднего дифференциала и кучей приятных мелочей. А топ-версия дополнена новым для всей марки Mitsubishi комплексом безопасности. Не все его элементы одинаково полезны. Допустим, камеры кругового обзора — верные помощники при проезде в сложных местах и на парковке. Ассистенты при спуске и подъёме тоже исправно справляются со своей работой.

А вот мониторинг мёртвых зон, увы, сбоит: сигналит, когда машине ничего не угрожает. Система предотвращения столкновений (разработка фирмы Bosch) вроде бы должна оповещать об опасном сближении со впередиидущим транспортом, сбрасывать обороты двигателя и в случае неизбежной аварии автоматически тормозить. Однако у нас она включается через раз. Сами менеджеры Mitsubishi признают, что уповать на неё не стоит. Заказать топ-версию без нерадивых помощников нельзя.

Ассортимент рамных вездеходов нынче невелик, но выбор в пользу третьего поколения Спорта не так очевиден, как кажется. Во-первых, не распроданы ещё машины прошлой генерации (от 1 999 000 рублей), и ведь найдутся те, кого отпугнут странные фонари новой машины. Во-вторых, продаётся и оставшийся без преемника Pajero (от 2 179 000 рублей) с такой же трансмиссией, а его дизайн — на все времена. В-третьих, есть пикап L200 (от 1 479 000).

Ну и, конечно же, Toyota Land Cruiser Prado. Хотя голосующих за «прадик» строго рублём новый Pajero Sport может сбить с намеченного пути, поскольку при схожем богатом оснащении Mitsubishi дешевле тысяч на триста. Достаточный ли это аргумент? Мы начали с того, что подняли руки и сжали кулаки. Пусть у бренда Mitsubishi, оказавшегося в непростой ситуации, руки не опускаются. Держим кулачки, держим.

Паспортные данные

Mitsubishi Pajero Sport	3.0 MIVEC
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4785
Ширина, мм	1815
Высота, мм	1805
Колёсная база, мм	2800
Колея передняя/задняя, мм	1520/1515
Снаряжённая масса, кг	2050
Полная масса, кг	нет данных
Объём багажника, л	нет данных
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2998
Макс. мощность, л.с./об/мин	209/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	279/4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	265/60 R18
Дорожный просвет, мм	218
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	182
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,5
— загородный цикл	8,9
— смешанный цикл	10,9
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	70
Топливо	АИ-95

Техника

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport дебютировал в 1996 году на североамериканском рынке под именем Montero Sport. А вообще, модель имела множество названий, включая Challenger, Shogun Sport, G-Wagon и Nativa. Она делил основу с пикапом L200 (Strada, Triton), а также некоторые кузовные панели (в частности, передние двери).

Двигателей было несколько: в разное время и на разных рынках клиенты могли купить машины с бензиновыми «шестёрками» 3.0 (177 л.с., 255 Н•м) и 3.5 (208 и 313), а также с дизельными «четвёрками» 2.5 (100 и 240) и 2.8 (125 и 294). Неприхотливые моторы, надёжная конструкция и привлекательные цены обусловили популярность машины: в одной только Японии с 1996 по 2007 год было собрано 619 794 внедорожника.

Модель Pajero Sport второго поколения, как и раньше, делила с родственным пикапом шасси, хотя были и отличия в подвеске. Жёсткий задний мост был подвешен на пружинах, тогда как у пикапа были рессоры. Автомобиль оснащался дизелями 2.5 и 3.2 в нескольких вариациях, а также бензиновыми «четвёрками» и «шестёрками» 2.4, 3.0 и 3.5. Таиланд стал основным местом выпуска, хотя сборка была налажена ещё в пяти странах (при этом машина ушла из Японии). На конец июня 2015 года суммарный объём продаж модели достиг 400 000 штук. В России с 1998-го по настоящее время реализовано более 65 000 автомобилей.

За кадром

Новый Mitsubishi Pajero Sport против старого: другая лига

Лицевой счет

Стоящие бок о бок машины двух поколений — это как гриндерсы и резиновые сапоги. На каждом можно месить грязь, но выглядеть это будет по-разному.

Предыдущий Pajero Sport, изрядно примелькавшийся за восемь лет, до сих пор смотрится органично: типичные для вседорожника пропорции, минимум украшений, привычная оптика. А с лица его можно запросто спутать с L200 четвертого поколения, на базе которого он и создан.

Новичок тоже делит технические решения с пикапом — уже пятой генерации. Только теперь никаких стилистических пересечений. Pajero Sport отрастил хромированные «клыки» в новом корпоративном стиле. Некогда циркульные колесные арки оквадратили, крылья расширили, боковины исчертили сложными подштамповками, а край подоконной линии задрали до самых пределов приличия. В том, что это Sport, сомнений нет — анфас и в профиль он действительно выглядит динамично. Но задние фонари можно либо принять, либо отвергнуть вместе с самой мыслью о покупке машины: стекающие до самого бампера красные струйки у многих вызывают отторжение. Хотя… Примелькается — и «гриндерсы» будут стоять у каждого порога.

Концепция крепкого и относительно простого вседорожника в Спорте третьего поколения реализована на новом уровне. Схема подвески прежняя: спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — неразрезной мост. Но характеристики пружин и амортизаторов изменили ради повышения стабильности и улучшения управляемости; этой же цели служат стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра. Рама и кузов стали жестче; предельными показателями японцы не бравируют, но говорят, что благодаря этому Pajero Sport стал безопаснее и тише.

Позже к нам будут привозить модификации с турбодизелем 4N15 (181 л.с. и 430 Н·м). А пока — только бензиновая версия с атмо­сферником V6 3.0, который хорошо знаком по прошлым моделям Mitsubishi; ради норм Евро‑5 мотор 6B31 «придушили» до 209 л.с. и 279 Н·м.

На обе лопатки

Отличить новый Pajero Sport от старого я могу с закрытыми глазами — просто взявшись за дверную ручку. Теперь ведь необязательно доставать ключ из кармана: нажмешь на обрезиненную кнопку — и центральный замок разблокируется. И забираться в машину стало проще: высокий пол, непременный атрибут рамных вседорожников, сохранился, но на стойках кузова появились ручки. Их, к слову, оценят и задние пассажиры, особенно на ухабистой дороге.

Телефон и пачку сигарет пристроить некуда — им придется делить место с бутылкой в двойном подстаканнике либо болтаться в кармане на боковой облицовке туннеля. Зато те, кто без очков жить не могут, порадуются размерам откидного очечника: влезет любая оправа. Плафоны подсветки для пассажиров второго ряда теперь индивидуальные — источники света закреплены над дверными проемами, а не в едином блоке по центру, как было прежде.

Увы, есть решения, которые перекочевали со старой машины практически без изменений — например, слепые клавиши стеклоподъемников. И передние сиденья с минимумом регулировок: электроприводы позволяют двигать их в продольном направлении и менять угол наклона спинки, а настроить поясничный упор — ни-ни. Правда, сиденья стали лучше: на прежнем каркасе новые наполнитель и обивка. Чуть изменены точки крепления сидений. Жаль только, что в дальней дороге по-настоящему удобно лишь таким же сутулым, как я. Людям с военной выправкой верхняя часть спинки давит на лопатки, а поясница висит в воздухе.

И всё равно стало лучше! Наконец-то ­появилась продольная регулировка руля — и вот ты уже настраиваешь рабочее место почти без компромиссов.

Тест драйв Mitsubishi Pajero Sport –
«Лови момент!»

О Mitsubishi Pajero Sport

Мицубиши Паджеро Спорт

Mitsubishi Pajero Sport нового, третьего по счету, поколения дебютировал в нашей стране еще прошлым летом. Но до недавнего времени российским покупателям была доступна только бензиновая версия новинки. Наконец-то этот недостаток исправлен, долгожданные дизельные модификации уже в продаже. Ну а мы отправились на первый официальный тест-драйв новинки, чтобы выяснить все ее сильные и слабые стороны

Новый Mitsubishi Pajero Sport меня так и тянет назвать «дизайнерским»! Уж очень сильно его внешность контрастирует с привычным образом автомобилей этого семейства. Впрочем, поймите меня правильно: я вовсе не поклонник нового стиля компании Mitsubishi. Даже более того, вычурную радиаторную решетку с запредельным содержанием хрома я считаю весьма спорной. Также, как и странные задние фонари. Но на этом все мои претензии к этому автомобилю заканчиваются. Теперь заканчиваются! А еще пару недель назад все было совсем иначе.

Точнее, это были даже не претензии, а вопросы. Вопросы, которые возникли сразу же после начала продаж нового поколения Mitsubishi Pajero Sport в России. И главное недоумение вызывало отсутствие в гамме дизельной версии. Понятно, что 209-сильная бензиновая «шестерка» — это совсем не плохо, но даже представители российского офиса MMC признавали, что дизельные модификации Pajero Sport в нашей стране всегда пользовались куда большей популярностью. Точно также озадачивало и отсутствие механической коробки передач. Да, новый 8-ступенчсатый автомат – это тоже здорово, но где же недорогая и неприхотливая «механика», которую всегда так ценили любители экстремального автомобильного туризма, рыбаки и охотники? Между прочим, едва ли не основная целевая аудитория этой модели!

Но вот, наконец-то, все вопросы сняты. Есть дизель, и есть «механика». Для знакомства с новой (для нашего рынка) модификацией Mitsubishi Pajero Sport нас пригласили на официальный тест-драйв, который было решено провести в окрестностях Сочи. Впрочем, машин «на ручке» там, увы, тоже не оказалось. Зато, в качестве «печки», от которой можно плясать, помимо новых дизельных машин, на предоставили и «старую» бензиновую версию. Почувствуйте, мол, разницу!

Бензин или дизель?

И стило ли так далеко ехать? Накануне нашего визита все сочинское побережье накрыл аномальный шторм и в близлежащих горах выпало сколько-то там месячных (или годовых?) норм осадков. Речушки разлились, а заранее «пристрелянные» организаторами тест-драйва грунтовые дорожки и тропинки превратились в подобие декораций к мультфильму «Пластилиновая ворона» — все проминалось, хлюпало, чавкало и скользило. Что ж, в данном случае, нам чем хуже, тем лучше. Правда, аналогичное месиво, право слово, при желании можно было бы найти и в ближнем Подмосковье. Хотя, таких роскошных пейзажей у нас, конечно же, нет. Местами, заросшие густым зеленым мхом деревья даже чем-то напоминают непроходимые таиландские джунгли. Не думаю, что организаторы специально гнались за подобными ассоциациями, но попали они, как говорится, в точку – все новые Mitsubishi Pajero Sport, предназначенные для нашего рынка, собирают в Таиланде.

Выезжаем из города по одной из относительно свежепостроенных «олимпийских» трасс. Дорога, спору нет, хорошая. Кстати, не верьте, что она самая дорогая в России, как утверждают некоторые. Московское ТТК куда дороже. И, при этом, куда хуже по качеству! По крайней мере, после зимы…

Я не случайно заостряю внимание на качестве дорожного покрытия. Дело в том, что ездить на Pajero Sport по идеальному асфальту, конечно, можно, но не нужно. Не его это стихия. Поэтому мы с коллегой с нетерпением ждем ближайшего съезда на каменистые косогоры и проселочный «пластилин». Ну а пока, чтобы не тратить драгоценное время тест-драйва даром, прислушиваемся к работе автомата. Я, кажется, уже сказал, что это совершенно новая АКПП, которая не использовалась на машинах прошлого поколения. В том, что она очень неплохо находит общий язык с бензиновым мотором, мы уже убедились раньше. С дизелем, скажу я вам, все кажется еще лучше! Готов пояснить. И в том и в другом случае АКПП спешит переключаться вверх, чтобы как можно скорее достичь верхней передачи и, уже там, на вершине, почивать на лаврах обладателя сертификата Евро5. Понятное стремление, сегодня все такие. Но если разбудить триумфатора, грубо топнув по педали акселератора, на бензиновой машине автомату приходится спросонок прыгать аж на три ступеньки вниз, где мотор «подхватывает» и с натужным ревом начинает разгонять машину. На дизеле, у которого крутящий момент больше чуть ли не вдвое (430 против 279 Нм) этот переход происходит куда плавнее – ступенька, максимум две, вниз и бодрый уверенный подхват. Без рывков и натужного рева.

Кстати, я бы не сказал, что дизель на новом Pajero Sport – тихоня. Если внешне отличить бензиновую модификацию от дизельной решительно невозможно – на кузове нет даже соответствующего шильдика, то на слух разница заметна сразу. Причем, как внутри, так и снаружи. Поэтому, для длительных путешествий по приличным дорогам бензин, конечно же, предпочтительнее. Но стоит свернуть на бездорожье, как все меняется с точностью до наоборот.

Оружие к осмотру!

На крутых подъемах, а их в этих краях в изобилии, дизель уверенно и безотказно тянет машину вверх практически на любой передаче. На бензиновой же машине автомат «скачет» со ступеньки на ступеньку стараясь удержать двигатель в режиме максимальной тяги. Тоже едет, но не так плавно и уверенно.

Здесь не могу удержаться и не похвалить еще раз новый восьмиступенчатый автомат, производства фирмы AISIN: он понятен и честен во всем. У него минимальные задержки при переключениях, а если перевести коробку в «мануальный» режим, когда скорости можно выбирать вручную, с помощью подрулевых «лепестков», то она честно держит выбранную передачу даже тогда, когда двигатель «зависает» на отсечке. На трассе, понятно, это никому не надо, а на бездорожье бывает удобно. Например, на крутом спуске. Благодаря этому, даже фирменная система помощи при спуске с холма (Hill Descent Control) лично мне кажется излишеством. А правда, зачем она? Включил полный привод, заблокировал межосевой дифференциал, перешел на понижающий ряд трансмиссии, поставил автомат на первую передачу и ползи себе не спеша вниз, хоть под 100-процентный уклон!

Мы уже не раз рассказывали, как работает полноприводная трансмиссия Super Select II, но, наверное, в данном случае будет не грех и повторить. Она предусматривает четыре режима движения: 2H, 4H, 4HLc и 4HLLc. Они переключаются «шайбой» на центральном тоннеле. Первый – применимый только на более-менее приличных дорогах – подразумевает привод исключительно на задние колеса. В таком режиме автомобиль наиболее экономичен. Но как только под колесами оказывается какое-нибудь сомнительное покрытие, лучше не дожидаясь проблем перейти в режим 4H. Когда он активирован, крутящий момент двигателя распределяется по обеим осям, межосевой дифференциал открыт. Для не слишком крутого каменистого подъема или относительно сухой грунтовки – самое то.

Если же под колесами начинает противно чавкать или по какой-либо другой причине коэффициент сцепления с поверхностью падает, рекомендуется перейти на 4HLc, тогда центральный (межосевой) дифференциал заблокируется и колеса обоих осей станут вращаться синхронно. Это, кстати, можно сделать прямо на ходу, на скорости до 100 км/ч. А, вот, чтобы перейти на понижающий ряд трансмиссии, которому соответствует режим 4HLLC, придется остановится и перевести селектор автомата в положение «нейтраль». Но в реальной жизни делать это приходится не часто. Соответствующих препятствий еще поискать! Это должен быть какой-то ну очень крутой косогор или экстремально вязкая грязь.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)

Даже это не помогает? Тогда, в качестве средства «последнего шанса» Mitsubishi предлагает еще и блокировку заднего межколесного дифференциала, позволяющее синхронизировать еще и вращение задних колес. Она включается отдельной кнопкой на центральной консоли и только на стоящей машине. Останавливаемся, крутим «шайбу», жмем кнопку, ждем, когда на приборной панели загорятся соответствующие лампочки и… все! Теперь сам черт не брат! Отныне проходимость машины будет зависеть только от протектора ее покрышек. Пока есть хоть какой-то зацеп с дорогой или с тем, что там у вас под колесами, она будет медленно, но верно продвигаться вперед.

Сам дурак

Покрышки дрянь? «Замылился», как говорят джипперы, от грязи протектор? Сам дурак! О чем раньше думал? Теперь и все остальное уже не нужно. Не поможет даже фирменная система ASTC (Active Stability & Traction Control), позволяющей адаптировать алгоритм работы антипробуксовочной системы под актуальные дорожные условия. Всего у нее предусмотрено четыре режима: «Гравий», «Грязь/Снег», «Камни» и «Песок». По мере необходимости ASTC подтормаживает буксующие колеса, добиваясь их лучшего сцепления с соответствующей поверхностью. Тем самым улучшается как устойчивость автомобиля на больших скоростях, так и проходимость, на малых. Но, повторяю, если сцепления нет, как ни притормаживай колеса, то все это уже бестолку. По тому же принципу работает и система Hill Descent Control, которую я уже упоминал, но я бы, повторяю, в сложных условиях предпочел бы пользоваться механическими средствами трансмиссии.

Впрочем, сейчас у нас речь идет не о завидном внедорожном арсенале нового Mitsubishi Pajero Sport, а о его дизельном двигателе. Я уже неоднократно сказал, что вне дорог с приличным покрытием он куда предпочтительнее своего бензинового собрата. И главная причина этого – несравнимо больший крутящий момент. Пересаживаясь в ходе тест-драйва из одной машины в другую, хорошо понимаешь, что даже техника преодоления внедорожных препятствий у них принципиально разная. там, где дизельный автомобиль с непоколебимой уверенностью движется «внатяг», на бензиновой машине приходится пытаться проскочить «ходом», уповая лишь на силы инерции. Чаще получается, иногда нет.

Хотя, чтобы серьезно «посадить» Pajero Sport, надо постараться. Мне, надо сказать, один раз это удалось. Еще раз – сам дурак, не докрутил руль, когда машину стало разворачивать поперек колеи. Дальше, все, как всегда – упоминания чьей-то матушки, утопленные ботинки, заляпанные по колено брюки, трос, техничка… Техничкой же нашей был пикап Mitsubishi L200 с таким же дизельным двигателем, как и на Pajero Sport. Такая модель, кстати, продается в России уже достаточно давно. И перед тестовым Pajero у него в сложившейся ситуации было ровно два преимущества: специально установленные по такому случаю «грязевые» покрышки серии МТ и отсутствие навесных красивых порогов, которые хоть и облегчают процесс посадки/высадки из машины, но заметно снижают ее геометрическую проходимость. Этого хватило, чтобы подъехать, развернуться поперек колеи, размотать трос и выдернуть меня на менее топкое место.

Уходящая натура

Подводя итог своему повествованию, хочу сказать, что если вы еще этого не поняли, то мне дизельная Mitsubishi Pajero Sport очень понравилась. Большая, удобная и достаточно универсальная машина. Как говорится, хоть в грязь, хоть в консерваторию. Так сложилось, что лично мне ни то, ни другое не близко, но в данном случае это вовсе ничего не значит. Согласитесь, чуть ли не большинство из нас носит наручные часы, позволяющие нырять на глубину до 300 метров. А кто реально ныряет? Вообще, есть такие? В том-то и дело! А еще мне импонирует тот факт, что Pajero Sport – это один из немногих оставшихся на рынке «честных» внедорожников. С рамным кузовом, полноценным полным приводом и механическими блокировками трансмиссии. Всеми, какие только бывают! Попробуйте перечислить конкурентов этой модели. Даже на одной руке останутся лишние пальцы. Первое, что приходит на ум – это Toyota Land Cruiser Prado. Второе… А второго уже не приходит. Ну, разве что, просто Pajero без приставки Sport. Но, насколько я понимаю, этот проект уже закрыт и следующей генерации «большого» Pajero мы уже не увидим. Можно, конечно, вспомнить еще и тоже «большой» Land Cruiser, и Mercedes G-класса, и какие-нибудь «Ленд Роверы». Но это все уже автомобили другого класса и, увы, другой стоимости.

Относительно доступные внедорожники вымирают как мамонты. Боюсь, что скоро их начнут показывать в палеонтологических музеях. И вымирают, по двум причинам. Во-первых, на них падает спрос, а во-вторых растут цены. И то, и другое, тесно взаимосвязано. Но не будем обсуждать здесь вопросы ценообразования и маркетинга. Просто пожалеем о том. Что натура, действительно, уходит. Даже наш новый Pajero Sport я уже могу назвать только “относительно» доступным. Самая дешевая версия с дизельным двигателем и механической КПП обойдется сегодня в 2 399 000 руб. Немало. За самую простую версию с восьмиступенчатым автоматом придется выложить уже 2 649 990 руб. А цена на топовые машины в комплектации Ultimate, которые, собственно говоря, и были у нас на тесте, зашкаливает и вовсе за 3 000 000 руб.

Жаль. Дорого. Но мне кажется, что еще не все потеряно. Если помните, то более-менее приемлемые цены на Mitsubishi Pajero Sport обеспечивались, в том числе, и за счет того, что машина собиралась у нас в России. На калужском заводе MMC. Встанет ли на его конвейер новая версия – вопрос, пока открытый. Представители российского офиса Mitsubishi от комментариев воздерживаются. Думаю, что сами пока не знают. Ну а нам остается надеяться на лучшее…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO SPORT 2.4 DI-D