Двигатель Mitsubishi 6G74

Этот силовой агрегат относится к категории бензиновых моторов. Устанавливается большей частью на Паджеро и его различные модификации. 6G74 — один из крупных представителей семейства Циклон, куда входят и его предшественники (6G72, 6G73), а также последующая модификация — 6G75.

Описание двигателя

6G74 поставили на конвейер в 1992 году. Здесь он оставался вплоть до 2003 года, пока его не заменили более объёмным и мощным 6G75. Блок цилиндров агрегата был модернизирован для изменённого коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Одновременно увеличили диаметр цилиндров на 1,5 мм. Что касается ГБЦ, то они используются разного типа, но все с гидрокомпенсаторами.

1. На двигатель 6G74 ставится ременной привод. Замену ремня надо проводить каждые 90 тыс. км пробега. Одновременно следует менять помпу и натяжной ролик.
2. 6G74 — это V-образная «шестёрка» с верхним расположением распредвала.
3. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а ГБЦ и насос хладагента — из алюминиевого сплава.
4. Что касается коленвала, то он сделан стальной, кованый, а опорами ему служат подшипники, в количестве четырёх штук. Для повышения жёсткости двигателя, конструкторы решили объединить блок цилиндров с коленвалом.

Поршни этого мотора отливаются из алюминия. Они входят в зацепление с шатуном при помощи пальца.

Кольца поршней чугунные, разнообразной формы.

Маслосъёмные кольца скребкового типа, с пружинным расширителем.

Камеры, в которых происходит сгорание топлива, шатровые. Клапаны изготовлены из огнеупорной стали.

Производство	Kyoto engine plant
Марка двигателя	6G7/Cyclone V6
Годы выпуска	1992-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85.8
Диаметр цилиндра, мм	93
Степень сжатия	9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC GDI)
Объем двигателя, куб.см	3497
Мощность двигателя, л.с./об.мин	186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI)
Крутящий момент, Нм/об.мин	303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI)
Топливо	АИ 95-98
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 3 GDI)
— город	17
— трасса	10 , 5
— смешан.	12 , 8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50
Масло в двигатель	0W-40
Сколько масла в двигателе, л	4 , 9
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	90-95
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Тюнинг, л.с.	1000+
Устанавливался на автомобили	Л200/Тритон, Паджеро/Монтеро, Паджеро Спорт/Челенджер, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada

Разновидности 6G74

Самая простая версия двигателя 6G74 функционирует с одним распредвалом, степень сжатия составляет 9.5, мощность ДВС развивает 180-222 л. с. Этот агрегат SOHC 24 устанавливается на Мицубиси Тритон, Монтеро, Паджеро и Паджеро Спорт.

Другая версия 6G74 использует ГБЦ по схеме DOHC — два распредвала. Степень сжатия здесь увеличена до 10, а мощность — до 230 л. с. Если двигатель вдобавок оснащён Майвек (системой изменения фаз), то он развивает мощность до 264 л. с. Устанавливаются такие моторы на Паджеро второго поколения, Диамант и Дебонар. Именно на базе этого агрегата был разработан автомобиль Мицубиси Паджеро Эво, с мощностью 280 л. с.

Третья вариация 6G74 — это DOHC 24V с системой непосредственного впрыска топлива GDI. Степень сжатия самая большая — 10.4, а мощность — 220-245 л. с. Устанавливается такой мотор на Паджеро 3 и Челенджер.

Нюансы эксплуатации

Эксплуатируя двигатель 6G74, надо учитывать особенности смазочной системы. Необходимо регулярно производить полную замену лубриканта через каждые 7-10 тысяч километров пробега. Подробнее о типах масел можно посмотреть в таблице. Картер мотора вмещает до 4,9 литров смазки.

Капитальный ремонт двигателя 6G74 зависит не только от длительного пробега автомобиля. Часто такое происходит из-за неграмотного, халатного отношения владельца, заливающего топливо и масло низкого качества, и не проводящего своевременно техническое обслуживание. Обязательное условие при замене лубриканта — обновление масляного фильтра.

К резкому сокращению ресурса двигателя приводит также поверхностное обслуживание и недостаточный объём операций во время ремонта. Владельцы машин с 6G74 обязаны соблюдать правила, прописанные в мануале — руководстве конкретного автомобиля.

Распространённые неисправности

Самыми распространёнными неполадками в двигателе 6G74 считаются:

• увеличение расхода масла;
• стуки в двигателе;
• нестабильные обороты.

Повышенный расход масла связан с износом и деформацией маслосъёмных колец и колпачков. Эти неисправности важно незамедлительно устранять и ремонтировать. За уровнем масла надо регулярно следить, доливать свежий состав до установленной метки.

Стуки — первый признак неполадок с гидрокомпенсаторами. Выход их из строя требует замены на новые узлы. Если же посторонний шум вызван неправильным положением шатунов, их проворачиванием, уже ничто не спасёт владельца от проведения капитального ремонта.

Плавающие обороты 6G74 связаны, как правило, с проблемами РХХ — датчика холостого хода. Возможна одновременная деформация дросселя или фланца впускного коллектора. Нуждаются в обязательном контроле свечи зажигания.

Все операции по ремонту двигателя 6G74 надо проводить в сертифицированных центрах обслуживания, где нашли применение профессиональное оборудование и высокоточные инструменты. Замена внутренних элементов должна производиться только на оригинальные образцы или аналоги высокого качества.

Замена гидронатяжителя

Стрекот на горячую — явный признак неисправности гидронатяжителя. Если нет оригинальной детали, можно купить продукцию Deko за 1200 рублей. Установка проводится за пару часов, заодно и подшипники в шкиву можно заменить. Если имеется в наличии самодельный пресс, то процедуры пройдут гораздо легче.

Чтобы снять гидронатяжитель, потребуется воспользоваться гаечным ключом (14). Демонтируется элемент после выворачивания крепления, движениями вверх/вниз. Этим же инструментом снимается пыльник подшипников.

Гидронатяжитель, это модифицированная версия обычного узла, который натягивает ремень ГРМ. При замене ремня, натяжитель тоже меняется, хотя в мануале это и не указано. Дело в том, что на подержанных автомобилях, эксплуатируемых на наших дорогах, чувствительный механизм быстро приходит в негодность.

Датчик детонации

О проблемах с этим датчиком свидетельствует такой признак — мигает чек, появляются ошибки 325, 431. При продолжительной поездке выскакивает ошибка P0302. Регулятор просто замыкает, и возникают проблемы со смесеобразованием, оборотами и т. д. Кроме того, автомобиль начинает «тупить», расходовать много горючего.

Вообще, любое отклонение от нормы в работе двигателя выражается взрывным характером воспламенения ТВС. В нормальной ситуации пламя распространяется со скоростью 30 м/с, но при детонации скорость может увеличиться в 10 раз. Вследствие такого ударного воздействия легко выйдут из строя цилиндры, поршни, ГБЦ. Датчик придуман как контроллёр, работающий на основе пьезоэффекта. Он предотвращает детонацию, осуществляет высокоточную работу всех цилиндров.

Впускной коллектор

На модификациях 6G74, оборудованных системой непосредственного впрыска, неминуемо происходит засорение впускного коллектора и клапанов сажей. Масштабы загрязнения точно можно определить лишь после разборки.

Впускной коллектор намеренно изготовлен так, чтобы наибольшая часть сажи оставалась в нём, не проникая во внутренние части двигателя. Однако при сильном засорении узла и клапанов, поступление воздуха в мотор уменьшается, из-за чего увеличивается расход горючего. Одновременно снижается мощность, теряется динамика. Всё это требует незамедлительного вмешательства.

Модернизация

Тюнинг двигателя 6G74 связан не только с турбированием. И покупать отдельные турбокиты не столько эффективно, ведь имеется готовое решение от предшественника 6G72 ТТ.

Сегодня приобрести контрактный двигатель 6G72 не представляет особой сложности. Затем можно без труда осуществить одну из разновидностей тюнинга: чипование, бус тап или турбирование.

1. Чиповка подразумевает обновление ПО бортового компьютера, отключение задних лямбда-зондов и повышение тяги на низах.
2. Бус тап реализуется довольно легко, при этом повышается взрывная сила топливно-воздушной силы, и увеличивается выходная мощность. Принцип тюнинга этого типа подразумевает принудительное закачивание воздуха с помощью VVC или EVC. Но неправильное проведение буст апа грозит поломкой двигателя, поэтому важно хорошо разбираться во всех нюансах процедуры перед её осуществлением.
3. Турбирование или замена имеющейся турбины — процедура, которая осуществляется после бус тапа. Предел мощности достигается очень быстро, так как большой компрессор способен качать много воздуха.

Митсубиси паджеро ремонт двигателя 6g74

Сообщение DI » 08 дек 2010, 12:33

Краткая предыстория.

Потребовался ремонт движка (провернуло коренные вкладыши).
Для ремонта решено обратится к знакомому мотористу на частной станции.
Заранее хочется сказать, что моторист не «дядя Вася из соседнего гаража», по ММС не специализировался, но человек, вроде грамотный и не новичек. Развод на лишние «бабки» я исключаю.

Для замены был приобретен и установлен коленвал корейского производства. Встал хорошо, только чуть задевал противовесами за маленькие приливы на блоке. Легко устранено путем стачивания этих приливчиков (менее мм, сам видел и уверен, что это не вредно).
Новые коренные и шатунные вкладыши были установлены и, так сказать, притерты вручную.
Естественно замена всех сальников, свечей и прокладок на новые.
Кольца поршней менялись за год до этого и нареканий не вызывают.

Так вот.
После сборки и установки движка, заводим. Заводится! Но движок немного «подколбашывает». Вроде как не стабильно работает один из цилиндров. Побрякивают гидрокомпенсаторы. И недостаточное давление масла на холостых оборотах.

Далее ремонт обеих ГБЦ (притирка клапанов со снятием фаски на клапанах, замена некоторых направляющих втулок, и напыление опорных шеек распредвала для восстановления минимальных зазоров, сама постель распредвала не трогалась).

Гидрики прокачали вручную перед установкой (по информации с форума).
Заводим… Гидрики замолчали. Движок также работает с пропусками. Давление на холостых опять около 1 атм.

По низкому давлению масла принята версия, что при пропусках зажигания несгорающий бензин попадает в картер и разжижает масло. ( Так как все зазоры «красивые» и к маслонасосу «претензий» у моториста нет.)

Сначала ищем причины нестабильной работы.
Компрессия на отлично. Подсос воздуха исключали, ставили снова новые прокладки. Свечи проверяли и меняли местами. Форсунки проверяли — претензий нет. ВВпровода проверяли — все в порядке. Катушки тестировали — все работает.

Собираем, заводим. Та же картина.

Вопрос по маслу пока остается открытым, сначала ищем причины неровной работы.

Заменили датчик распред вала (старый — то работает, то не работает). Ладно.. пусть будет новый.

Уже не помню на каком этапе родилась идея, что при ремонте ГБЦ и снятии фасок на клапанах — «перестарались» и теперь один или несколько гидриков (тем более заранее перед сборкой прокачанные) на левой головке пережимают клапан и отсюда нестабильность сгорания. Почему на левой? Потому что сканер всегда «жалуется» на пропуски зажигания во втором цилиндре.
Вобщем головку снова сняли и «подрезали» клапана по высоте (чуток, типа сотые мм). Сам не уверен, что такое можно делать, но спецы сказали, что можно!

. Собираем (теперь гидрокомпенсаторы разгружены). Заводим. Вроде заработало ровно. Гидрики постучали и замолчали . Один постучал подольше, но и он затих.

………….И СНОВА МОТОР «ЗАТРОИЛ» (или че он там делает — «запятерил»). Вобщем снова нестабильно работает и «ябедничает» на второй цилиндр.

Теперь Мастерам не нравится угол опережения зажигания.
Докопались» до трехлепестковой пластины- «шторы» датчика положения коленвала. Тут история вообще темная. Сам датчик работает. Но на пластине есть НЕ ДВА (как должно быть), а ЧЕТЫРЕ установочных отверстия и поставить ее можно в разных положениях. И самое интересное, что машина изначально заехала на ремонт сама, с ровно работающим мотором, НО положение этой пластины НЕ СООТВЕТСТВОВАЛО ни меткам на ней имеющимся ни букварю по ремонту. НО машина РАБОТАЛА! А теперь если ставить пластину так же как было — зажигание позднее, если ставить по книжке — раннее.

Меняем положение. ставим. заводим. все та же картина. Все в тупике. Все возможные консультации не помогают.
Ставим пластину – по книжному (метки все совпадают)

Повезли машину на «серьзную» станцию диагностировать. Результат- все хорошо, все датчики, провода, свечи и форсунки в порядке. Разве что зажигание немного раннее. Градусов на 12.

Вернулись к себе на станцию. Нашли такую же пластину. На ней ДВА отверстия.
Ради эксперимента на старой пластине просверлили еще два отверстия на 12 градусов позднее. Заводится. Но все так же трясется…..

Вот вчера на этом и закончили. Сегодня мастера продолжают думать.

Извините, что коротко не получилось. Пытался передать всю картину ремонта.
Друзья, может у Вас есть какие-нибудь мысли по этому поводу.

P.S.: о том,что решил капиталить движку не жалею (пока). Надеюсь победить и еще долго наслаждаться хорошей машиной с хорошим движком