Тест-драйв MitsubishiPajero Pinin 1.8 i 16V

Эра вседозволенности

Этот автомобиль уже не раз был у нас на кратковременных тестах. Пришла пора заняться им всерьез. На очередное ресурсное испытание нам передан Mitsubishi Pajero Pinin.

Увы и ах, но «право первой ночи» осталось не за нами. К моменту получения машины на одометре красовалась цифра 5500. И эти тысячи километров были, вероятно, не из легких. Прежде чем попасть к нам в руки, внедорожник демонстрировал потенциальным покупателям, на что способен.

Трудно представить, сколько человек посидело за рулем этого автомобиля и сколько разных стилей вождения выдержал наш Pinin. Тем не менее выглядит он безупречно — как с эстетической, так и с технической точек зрения.

Оснащен он 114-сильным 1,8-литровым бензиновым мотором и четырехступенчатой автоматической коробкой передач, посредством которой крутящий момент передается на все колеса. Сказать по правде, поначалу мы не обрадовались такому «тандему». Однако первый же прохват от светофора до светофора развеял наше недоверие. Машина легко срывается с места, хотя, конечно, чувствуется, что в декстроне постоянно вязнет тройка-другая «лошадей». Но ощущается это скорее в момент переключения передач, нежели во время разгона. Как-то уж очень надрывно взвывает двигатель, когда одна ступень сменяет другую. Теперь мы к этому привыкли, но, пожалуй, такую работу коробки нельзя назвать идеальной.

Cразу подкупило в автомобиле то, что плохих дорог для него не существует. Pinin настолько легко пролетает по любым колдобинам, что диву даешься. Кажется, сейчас хорошенько тряханет, да еще что-нибудь брякнет где-нибудь внизу. Ан нет, машина проскакивает опасный участок «не моргнув фарой». Напомним, подвеска внедорожника смонтирована на прочной интегрированной раме. Она и является демпфером, надежно изолирующим экипаж от проблем, доставляемых бездорожьем или разгильдяйством коммунальных служб. Теперь мы дорогу не выбираем, а ездим исключительно «по направлениям» — как на природе, так и в городе. Единственное, что не очень приятно, — ощущение достаточно сильных ударов при обратном ходе передней подвески. Виной тому, вполне вероятно, одноходовые амортизаторы. Они очень прилично работают на сжатие, но, увы, при обратном ходе справляются с обязанностями не очень. Правда, происходит это лишь тогда, когда под колесами оказывается действительно серьезное препятствие.

Заметим, что «направления» надо выбирать так, чтобы километров через 350 обязательно встретилась заправочная станция: 53-литрового бака при среднем расходе в 13 литров хватает ненадолго. Особенно это ощутимо на трассе. Вроде бы, полчаса назад заправился под завязку, а стрелка уровня топлива опять стоит посредине шкалы. Да и маршрутный компьютер постоянно действует на нервы, то напоминая о необходимости подкормить машину, то «пугая» средним расходом.

Заправиться же, как выяснилось, можно далеко не на любой АЗС. Горловина бака маловата — не каждый пистолет всунешь. И даже тот, что подойдет по размерам, не оставишь на автоматическом режиме: при большом напоре топлива срабатывает отсечка, поскольку слишком крут изгиб горловины на входе.

Зато как мы ездим! Средняя скорость 120–130 км/ч. Исключительный обзор и безграничная вседозволенность. Даже ночью темп движения практически не падает: во-первых, все та же уверенность в подвеске — если и наскочим на что-то, скорее всего не почувствуем; во-вторых, у машины очень хорошая головная оптика, не Xenon, конечно, но приличную видимость обеспечивает.

А вот подлокотник между передними сиденьями не помешал бы. Как и шторка багажного отсека — времена неспокойные, потому хотелось бы, чтоб содержимое багажника лишний раз не «отсвечивало». Кстати, сам он, хотя и кажется небольшим, достаточно вместителен. Четыре огромных дорожных чемодана и пара сумок умещаются здесь совершенно спокойно.

Вот, пожалуй, и все, что замечено «в первом чтении». На носу зима со скользкими дорогами и низкими температурами. Как дальше проявит себя Pinin, пока не знаем. Проблем быть не должно, однако впереди не одна тысяча километров, а в пути, как вы понимаете, всякое может случиться. Уверены, в следующем номере журнала нам будет о чем рассказать.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero Pinin 1.8

Кузов – пятидверный, несущий • число мест, чел. – 5 • снаряженная масса, кг – 1410 • полная масса, кг – 1890 • габариты (длина/ширина/высота), мм: 4035/1695/1735 • база, мм – 2450 • максимальная скорость, км/ч – 150 • время разгона до 100 км/ч, с – 14 • контр. расход топлива, л/100 км: городской цикл – 13; загородный –9,3; смешанный – 10 • двигатель – мощность, л. с. при мин-1 – 114/5000 • трансмиссия – автоматическая, 4-ступенчатая • размер шин – 215/65R16 • подвеска колес: передних – независимая; задних – зависимая • тормоза: передние – дисковые; задние – барабанные • рулевое управление – «шестерня рейка», с ГУР • цена, $ – 24000.

Тест-драйв MitsubishiPajero Pinin 1.8

Младшенький.

Итальянца Баттиста Фарину за небольшой рост прозвали «мышонком» (Pinin). Он не обиделся и дорос до того, что за заслуги перед отечеством это прозвище указом президента Италии стало частью фамилии — получилось Pininfarina. Так родилась известная всему миру кузовостроительная фирма…

Японский концерн Mitsubishi уже не первый год успешно выпускает Pajero, на конвейере — уже третье поколение автомобилей («Мотор» #5, 2000 г.). Не так давно Mitsubishi и Pininfarina объединили свои усилия, и на свет появился компактный вариант, Pajero Pinin, который теперь — после того, как стал официально продаваться в Европе — доступен и российскому покупателю.

А V томобиль является самым близким родственником внедорожника Pajero iO, который выпускается в Японии для внутреннего и азиатского рынков. Версия же Pajero Pinin производится на заводе Pininfarina в Италии, таким образом, герой нашего рассказа может считаться европейским автомобилем.

Кроме итальянского происхождения машины, слово «Pinin» косвенно указывает на ее размеры. «Мышонок» получился очень компактным (длина с запаской 3735 мм, ширина 1695 мм), и при этом довольно высоким (1695 мм). Необычные пропорции автомобиля подчеркиваются большой площадью остекления. Похоже, что с обзорностью проблем не будет…

Pajero Pinin сохранил характерные внешние черты своих старших братьев — и в стилистике кузова в целом, и в мелочах. Появились и новые элементы, как то пластиковые угловые накладки переднего бампера с противотуманными фарами. Любителям «автомобильной геральдики» должны понравиться шильдики GDI спереди и сзади, а также эмблема Pininfarina на боковом молдинге перед задним колесом. В целом внедорожник выглядит вполне современно и стильно.

По надписи GDI несложно догадаться, что на машине установлен бензиновый двигатель с непосредственным впрыском. А V томобиль комплектуется только этим мотором. Имея объем 1834 см куб., он развивает мощность 120 л.с. при 5250 об./мин. и 174 Нм крутящего момента при 3500 оборотах.

Трансмиссия у маленького Pajero самая что ни на есть внедорожная — если судить по количеству режимов работы и наличию рычага селектора управления ею. Называется — Super Select SS4-i. Сразу видно, Pajero Pinin — не компания т.н. паркетным внедорожникам, дополнительно указывают на это 200-мм дорожный просвет и длинноходная подвеска.

Super Select SS4-i — уже четвертый вариант полноприводной трансмиссии автомобилей Mitsubishi. На старом Pajero применялась трансмиссия SS4, на внедорожнике Pajero Sport и новом Pajero в простой комплектации GL с 2,5 л дизелем — трансмиссия Easy Select 4WD, а у «сложных» новых Pajero — SS4-II.

SS4-i работает в четырех режимах: привод только на задние колеса (2Н), преимущественный привод на задние колеса с возможностью передачи до 50 процентов крутящего момента на передние за счет вязкостной муфты, «улавливающей» разность частоты вращения передних и задних колес (4Н)… Стоп! Это уже где-то было… Точно! Так работает трансмиссия подавляющего большинства паркетных внедорожников. Сразу вспомнилась дискуссия в редакции по поводу трансмиссии Land Rover Freelander, о котором мы писали в предыдущем номере. В случае с Land Rover главными ведущими колесами являются передние, а задние автоматически подключаются по мере необходимости. У Pajero Pinin все наоборот.

За режимом 4Н следует типично внедорожный 4HLc, при котором между передними и задними колесами устанавливается жесткая связь и крутящий момент делится между ними поровну. И, наконец, режим 4LLc, предусматривающий изменение общего передаточного числа трансмиссии за счет понижающей передачи в раздатке (момент между осями распределяется, как и в режиме 4HLc, поровну). Для перехода в этот самый «нагруженный» режим работы трансмиссии нужно полностью остановить автомобиль, остальные можно менять на скорости до 100 км/ч.

Что касается коробки передач, то «наш» Pinin — с пятиступенчатой «механикой», а еще имеется адаптивный «автомат» INVECS-II.

Кузов сделан по встречающейся на других внедорожных автомобилях Mitsubishi схеме — несущий, с интегрированной рамой, что обеспечивает ему повышенную жесткость и улучшает пассивную безопасность машины. Передняя подвеска типа MacPherson, сзади — традиционный внедорожный неразрезной мост, удерживаемый пятью тягами (четырьмя продольными и одной — Панара — поперечной). Тормоза дисковые на всех колесах, спереди вентилируемые. Стояночный тормоз барабанный, он прячется в ступицах задних тормозных дисков.

На передних сиденьях на удивление просторно. Как и предполагалось, с обзорностью проблем не возникло. Я опустил сиденье в самое низкое положение и отодвинул его до упора назад, но край недлинного капота хорошо виден. Места над головой предостаточно, так что можно сидеть с «вертикальной» спиной, не боясь достать в прыжке потолка головой.

Торпедо очень функциональное, с современной внешностью. В центре — блок управления климатом и магнитола, выше — информационный дисплей на жидких кристаллах. Типичный «внедорожный» руль Mitsubishi удобен в работе, хотя рулевая колонка не регулируется, и баранка слегка закрывает верхние части шкал приборов.

Я так хорошо устроился на водительском сиденье, что совсем забыл про заднее. Лучше бы и не вспоминал. «За собой» мне просто делать нечего — нет места для ног. Можно, конечно, сесть боком… Или попросту постараться забыть о нем, присвоив кузову Pajero Pinin размерность 2+2.

Может быть, «задним» комфортом пожертвовали ради объема багажника? То, что находится за задней дверью, багажником назвать трудно (кстати, открывая ее, вы рискуете отломать пластиковую табличку крепления номерного знака). Хорошо, что спинки заднего сиденья складываются, а то было бы совсем тоскливо.

Тронуться с места оказалось не так-то просто — сцепление потребовало филигранного «педалирования». Вроде все в приводе в порядке: средний ход педали, небольшое усилие, хорошая информативность (собственно, благодаря ей да еще хорошей чувствительности педали газа я «не заглох»). Может, виноваты демпферные пружины ведомого диска?

Динамика поначалу не показалась выдающейся, Pinin как-то вяло набирал скорость, но после трех тысяч автомобиль словно подменили. Он продемонстрировал отличное ускорение и завидное тяговое усилие. Машина явно с характером, и похоже, что ей нравится динамичная езда.

Подвеска напомнила о себе довольно большой жесткостью и типичным для короткобазных внедорожников «козлением», но она обеспечивает автомобилю хорошую управляемость. Конечно, иногда может сильно трясти, но зато не нужно особо стараться сбрасывать «газ» на неровном покрытии.

Руль для внедорожника смело можно назвать довольно острым. Pinin быстро реагирует на действия водителя, что в сочетании с хорошей динамикой и эффективными тормозами позволяет совершать практически любые маневры, в том числе многоходовые скоростные перестроения «с опережением», чему очень помогает высокая посадка и хорошая обзорность с места водителя.

По поведению на дороге с хорошим твердым покрытием Pajero Pinin приближается к обычному легковому автомобилю и уж тем более не уступает своим «паркетным» собратьям. Посмотрим, что будет происходить на пересеченной местности — а ее в Москве легче всего найти в Крылатском (к концу апреля, когда проходил этот тест, любители внедорожной езды открыли очередной сезон).

Даже в дорожном режиме 4Н я сразу и легко «вскарабкался» на знакомый крутой холмик. Вне дороги преимущества короткой базы и небольших свесов проявились в полной мере, кроме того, большие ходы подвески позволили забыть о возможности диагонального вывешивания. Я быстро вошел во вкус и принялся атаковать буквально все, что попадалось под руку, а в заключение всласть поездил по глубоким лужам (в результате пришлось срочно отправляться на мойку). После всего этого пусть мне только попробуют сказать, что Pajero Pinin — не настоящий внедорожник! Водители «паркетников» могли наблюдать за мной только издалека…

Вот он какой, японско-итальянский «мышонок». Серьезный взрослый автомобиль с настоящим внедорожным характером — как у его более крупных и старших родственников из семьи Pajero. Технически очень интересный, изготовленный с высоким качеством — как и все японские машины. И хотя собирают его в Италии, почти семидесятилетние традиции Pininfarina со счетов не сбросишь…

И еще. Мне подумалось, что таким могло бы быть логическое развитие концепции отечественного внедорожника «Нива», если бы история терпела сослагательное наклонение.

Мода на компромиссы

Эти два вседорожника принадлежат к одному классу, но обладают абсолютно разными характерами и стоят совершенно разных денег.

Модное зло

Что позволено Юпитеру, нельзя быку. В одну телегу впрячь не можно. Рожденный ползать. Какие у нас там еще пословицы о «паркетных» вседорожниках? Ах да, всяк сверчок знай свой шесток. В самом деле, нельзя в одном автомобиле совместить управляемость и проходимость, комфорт и выносливость. Вот только «паркетники» выпускали, выпускают и, видимо, еще долго будут выпускать. Ведь мы-то с вами их покупаем. Подчас и не задумываясь: «А нужен ли мне такой автомобиль?» Почему? Потому, что модно — это, пожалуй, главное. Мода вещь хоть и неосязаемая, зато дорогая. Недавние новинки рынка «паркетных» вседорожников — длиннобазный «Мицубиси-Паджеро-Пинин» и «Ниссан-Икс-Трейл» — при всей своей одноклассовости и пятидверности стоят совершенно разных денег. Довольно практичный и неприхотливый «Мицубиси» отдают за двадцать четыре с лишком тысячи, за считающийся последним писком моды «Ниссан» просят чуть ли не на десять «штук» больше. Сведя машины нос к носу, мы решили выяснить, стоит ли овчинка выделки?

Годны к нестроевой!

Конструктивно два дуэлянта, как пришельцы с разных планет. «Пинин» — выходец из славной вездеходной семьи «Мицубиси», который, правда, в детстве ел мало каши: не вырос, как ни старался.

Однако сложен «Пинин» вполне по-взрослому. Смотрите, у него есть интегрированная в кузов рама — без нее нормальный вседорожник представить даже сложнее, чем пирата без повязки на глазу. Задняя подвеска — неразрезная балка, которая не страшится ударов о грунт, камни, пни и корни. На этом, правда, можно поставить жирную точку. Ведь полноценная вседорожная трансмиссия из экономических соображений уступила место постоянному полному приводу с вискомуфтой в качестве межосевого дифференциала. Можно, конечно, заказать 5-дверного «малыша» и с «Супер-Селектом», но, во-первых, только с 2-литровым мотором, а, во-вторых, это будет стоить папаше Дорсету пару тысяч сверху.

Внешность «Пинина» не вызывает ни малейших сомнений в родственных отношениях с большим «Паджеро». Мужественный, точеный профиль, кузов без «архитектурных» излишеств. Незатейливые, хмурые фары, будто недовольные прозябанием в городе. Натуральный задира о четырех колесах, рвущийся на поиски приключений.

«Ниссан» — совсем другая опера. Во-первых, даже на фоне «недовседорожника» «Пинина» «Икс-Трейл» натурально легковая машина: несущий кузов, независимая подвеска, только больший, нежели, скажем, у «Алмеры», дорожный просвет намекает на вседорожный характер. Из «джиперских» причиндалов остались лишь кнопки подключения заднего моста на передней панели. Словом, не боец. Зато красив, стервец, нечего сказать. Совсем не замыленный, но не излишне граненный, не большой и не маленький, а такой, как надо, с симпатичной оптикой и изящными колесами. Такой миляга! А уж забравшись внутрь «Ниссана», начинаешь понимать, откуда взялись лишние тысячи в ценнике.

Полный фарш

Салон «Икс-Трейла» тот редкий случай, когда что ни блюдо, то деликатес. В качестве аперитива — дизайн. Чтобы долго не ходить вокруг да около, скажем: на наш взгляд, интерьер «Икс-Трейла» самый стильный и модный среди всех «паркетников». Основное лакомство — безукоризненное сочетание цветов и материалов. Водителю и пассажирам с первых минут в салоне передается ласкающее самолюбие ощущение роскоши дорогого автомобиля. Быть может, даже подороже, чем на самом деле. А есть ведь еще и приправы на любой вкус: высококачественная кожаная обивка, встроенный в переднюю панель CD-чейнджер на шесть дисков, джойстик управления магнитолой на руле. Пальчики оближешь!

Но меню кажется нескончаемым. Мы ведь не упомянули про простор для задних пассажиров — нога за ногу без проблем. А еще: большой багажник с абсолютно ровным полом, многочисленные ящички и кармашки для мелочевки, облегчающие быт водителя и его гостей, охлаждаемые и подогреваемые (супчику не желаете?) боксы для напитков. Разве это не важно? Все даже слишком хорошо.

Потому пересаживаться из «Икс-Трейла» в «Пинин» — все равно как после ресторана зайти в кафе без особых затей. В принципе накормят, но без изысков. Центральная консоль «прощайте, 90-е годы», нерегулируемая рулевая колонка, тотальное отсутствие все тех же полезных крючочков и полостей для мелочей. А можно ведь и поперчить: расстояние между педалями газа и тормоза минимальное, топнуть по обоим одновременно легче легкого.

Не слишком будут рады поездке в пятидверном «Пинине» и пассажиры заднего ряда. За водителем в «метр восемьдесят» вы усядетесь впритык. Да и багажник отнюдь не удивляет объемом (хотя запаска висит на пятой двери), впрочем, как и возможностями трансформации. Однако и счет за обед, как несложно догадаться, не поразит количеством нулей. Ну а уж если есть желание, можно и пропитанный спартанским духом салон «Пинина» нашпиговать под завязку. Вот только стоит ли?

Итальянский малыш

Слово «Пинин» в названии означает не только компактные размеры автомобиля (pinin по-итальянски — малыш). Не зря же на передних крыльях этого «Паджеро» красуется шильдик «Пининфарина»! Всемирно известное кузовное ателье имеет к японскому «джипику» непосредственное отношение. Во-первых, мастера из городка Грульяско перелицевали японский прототип «Пинина» — модель «Паджеро- i.0.» под европейский вкус. Но это не все. Итальянцы занимаются и сборкой паркетного вседорожника. Для «Пининфарины» подобная практика вполне привычное дело. Достаточно вспомнить, что такие известные автомобили, как «Альфа-Ромео-Спайдер» или «Пежо-406-купе», разрабатывались и выпускаются исключительно на итальянском заводе «Пининфарины».

Не в своей тарелке

Бескомпромиссен «Пинин» и на асфальте. В городе искатель приключений ведет себя немного грубо. «Бух, бух, бух!» — раздраженно отзывается задний мост на любые неровности покрытия. «У-у-у-у-у. » — заунывно и громко воет двигатель, для более-менее темпераментного разгона требующий высоких оборотов. «Тра-та-та!» — выбивает дробь галька по голым колесным аркам задних колес. Привыкшему к комфорту седана горожанину такое вряд ли понравится. Тому же, кто спит и видит себя в роли заправского джипера, твердолобый характер «Пинина» быть может только по душе. Да, и вот еще — порадовали тормоза. Ай, молодцы — эффективные, прозрачные! Высокий класс.

На тормозную динамику не жалуется и «Ниссан». Во всем остальном «Икс-Трейл» — это добротный современный легковой универсал. Стоит лишь привыкнуть к габаритам — здоровенный и увесистый, как чемодан от «Самсонайта», капот хорошо виден с водительского места — и вам кажется, что провели в этой машине не один год. А вот 2-литровая 140-сильная «четверка» по субъективным впечатлениям везет не многим быстрее 114-сильного «один и восемь» «Паджеро».

Даже на высоких оборотах коленвала тишина в салоне стоит просто мистическая. Прерывают ее лишь звуки музыки и легкие толчки, передающиеся на кузов с колес. Подвеска здесь довольно жесткая, зато и управляемость на удивительном для вседорожника уровне. Крены практически незаметны, а покрышки долго и упорно сопротивляются боковому скольжению. Вот это да! Сюда бы ручную коробку, и «Икс-Трейл» мог стать заправским спортсменом, не спринтером, быть может, но бегуном по пересеченной местности.

Демисезонное пальто

Но это все в теплое время года. Если же под колесами не сухой асфальт, а за окнами отнюдь не май, то сфера применения «паркетников» существенно расширяется. На мокром и скользком покрытии благодаря постоянному полному приводу и «Пинин», и «Икс-Трейл» едут аки по суху. Снежные отвалы, оставленные ночью грейдером — спасибо, дядя, вот удружил! — так же не представляют сложностей, как и карабканье по бордюрам. Жаль, ни «Ниссан», ни «Мицубиси» не оборудуются самоблокирующимися дифференциалами. При резком старте на миксте — асфальт со льдом — пара «паркетников», бесполезно буксуя, шлифуют колесами, как обычные легковушки.

Что почем

Побывавший у нас на тесте «Паджеро-Пинин» с 1,8-литровым мотором, 4-ступенчатым автоматом и пятидверным ку-зовом оценивается в $24 490. В стандартное оснащение этого варианта входят АБС и система распределения тормозных сил, кондиционер с противопылевым фильтром, фронтальные подушки безопасности, литые диски, магнитола с жидкокристаллическим дисплеем. Доплатив еще три тысячи долларов, вы получите версию с более мощным 2-литровым двигателем GDI (129 л.с.), а также CD-проигрыватель, дуги на крыше и двухцветную окраску.

Самый дешевый «Икс-Трейл» в России можно найти за $30 000. Причем за эти деньги автомобиль будет отлично «упакован». АБС, противоугонка, гидроусилитель руля, электропакет, четыре подушки безопасности, магнитола и литые диски, правда неплохо? Удобства «автомата» обойдутся дополнительно в $1300. У нас на тесте побывал «Икс-Трейл» в комплектации Elegance grade. Она дополнительно включает хромированные ручки дверей и решетку радиатора, огромный люк в крыше, разумеется, с электроприводом, кожаный салон, CD-чейнджер на шесть дисков, джойстик аудиосистемы на руле и очень красивые решетки динамиков «под титан».

Всюду клин

А что у нас с проходимостью? Ведь наши дуэлянты — никто за язык не тянул! — хоть и «паркетные», но вседорожники! На «Икс-Трейле», скажем прямо, не стоит соваться дальше грунтовой подъездной дорожки к загородному коттеджу. Только бока ему намнете, да людей насмешите.

Не верите, тогда загляните под днище. Мало того, что поддон картера и раздатки ничем не защищены, так еще и задняя часть глушителя, своими объемом и формой напоминающая самогонную бадью, выглядывает из-под бампера, что пузо любителя пива со стажем из-под брюк. Так что будете съезжать на «Икс-Трейле» с большой дороги, смотрите под ноги, то бишь под колеса. Береженого бог бережет.

Увы, геометрическая проходимость — не единственный пробой в обороне «Ниссана». Не зря все-таки люди сведущие называют «паркетники» легковыми машинами с высоким клиренсом. Безобидная на первый взгляд горочка не предвещала хлопот. И вдруг на тебе — недовольно взвизгнув передними колесами, «черный чемоданчик» остановился. Больше газу — ноль эмоций. Даже жестко подключенный задний мост положения не исправил. Обычная диагональ разгрузила два колеса — рабочий ход подвесок ничтожно мал для вседорожника и скорее пригоден для спортивного купе — и машина очутилась в ловушке.

Пришлось сдавать назад. Вот она — расплата за хорошую управляемость! В общем, безо всякого удовольствия — все мысли, как не оторвать «глушак» на очередном пригорке! — поколесив по мотокроссовой трассе с полчаса, «Ниссан» запросился на твердое покрытие. Если уж хотите принимать на «Икс-Трейле» грязевые ванны, то заказывайте вариант с механической коробкой. Только на него устанавливается система динамической стабилизации движения (ESP), помимо прочего имитирующая функции блокировки дифференциалов. Да и шины ищите позубастее. А лучше, наш вам совет, похороните в себе бравого «офф-роудера» совсем. Помните, что по плечу Юпитеру, «Патрулю» то есть, не позволено бычку «Икс-Трейлу».

Вот я и дома!

Зато «Пинин», покинув асфальтовую твердь, будто вздохнул полной грудью. Умей «паджерик» говорить, он, несомненно, воскликнул бы с восторгом: «Наконец-то! Вот оно — моё!» Мощная стальная защита под днищем, хорошо продуманные с точки зрения защиты от ударов элементы подвески, трансмиссии и выхлопа, наконец, короткие свесы и большой дорожный просвет. Ура-а-а-а, вперед! И даже лишенный всех фирменных примочек больших братьев 5-дверный малыш авторитетно бросается в бой. Ходы подвески не то что у утонченного «Ниссана» — «Пинин» не собирается поднимать лапу под каждым кустом. Подъемы и спуски, канавы и глубокая колея — здесь сразу забылись все асфальтово-бетонные огрехи маленького «Мицубиси».

Впрочем, не увлекайтесь сверх меры! Геометрические ловушки, столь любимые джиперами, «Пинину» вроде бы по зубам. Но форсировать болота и песчаные карьеры на «паркетном» «Паджеро», пожалуй, все-таки не стоит.

Навязанная потребность

«Паркетник» уже давно из простого средства передвижения превратился в то, что маркетологи называют навязанной потребностью. Вроде той же жевательной резинки. Прожить без нее можно, но с ней вроде как веселей и легче. Вот только легкость бытия и уверенность в себе, которую дарят «паркетники» элегантным дамам и молодым людям, стоит ох как недешево!

Причем на сколько бы ни полегчал ваш карман, от компромисса вам не убежать. Те, кто хочет, чтобы его «паркетник» выглядел как заправский профессиональный «офф-роудер», полюбят «Пинин» из клана «Паджеро». За достаточно разумную цену ему можно простить и тесноватый, без излишеств салон, и удовлетворительное поведение на асфальте. И не забывайте, «Пинин» больше всех других «паркетников» подходит для свидания с бездорожьем.

«Ниссан», напротив, зажигает там, где пасует «Мицубиси» — на твердом покрытии. К тому же «Икс-Трейл» весьма комфортабельный, удобный и красивый автомобиль. Но он на дух не переносит грязевых ванн и стоит заметно дороже. Оправдывает ли себя таким образом разница в восемь тысяч? Это посложнее, чем выбирать между «Орбитом» и «Диролом»!