Модные снаружи, олдскульные внутри: тест-драйв обновлённого пикапа Mitsubishi L200

Mitsubishi столь сильно изменили дизайн экстерьера своего пикапа L200, что его можно принять за машину нового поколения. На самом же деле, технических изменений в лёгком грузовичке куда меньше, чем визуальных, но они есть, а знакомиться с ними мы отправились на горные дороги Грузии.

О бновление модельного ряда Mitsubishi сильно затянулось: до вхождения в альянс с Ниссаном и Рено у компании не было достаточного количества денег, а теперь требуется время на синхронизацию платформ всех членов альянса (в частности известно, что общую платформу получат следующие поколения Mitsubishi L200 и Nissan NP300 Navara), так что полноценных новинок от «трёх бриллиантов» придётся подождать ещё какое-то время. Зато Mitsubishi навострилась создавать эффект новизны с помощью радикального рестайлинга своих актуальных моделей. К примеру, выпускаемый с 2010 года компактный кроссовер ASX недавно обновили в четвёртый раз, да так сильно, что посетители Женевского автосалона принимали его за совершенно новый автомобиль.

Тот же фокус был проделан с пятым поколением Mitsubishi L200, вышедшим на мировой рынок в 2015 году. Благодаря новой фирменной «маске» в стиле Dynamic Shield пикап спереди выглядит совсем не так, как раньше: вся передняя «оптика» не только поменяла форму, но и переехала вверх на 40 мм, что привело к изменению формы капота и общим пропорциям кабины. Вдобавок стали более рельефными и угловатыми боковины, задние фонари, задний бампер и откидной борт. В сущности, лишь дверные проёмы такие же, как до обновления. Конечно, целесообразность столь масштабного рестайлинга в привязке к утилитарной коммерческой модели вызывает сомнения, но клиентов в шоу-румы Mitsubishi преобразившийся пикап, безусловно, привлекать будет.

Упомянутые в ролике 18-дюймовые колёса с 320-миллиметровыми передними тормозными дисками от Pajero Sport – привилегия двух старших комплектаций Intense и Instyle, тогда как Invite и Invite+ идут по-прежнему в сочетании с 16-дюймовыми колёсами и 294-миллиметровыми тормозами, и дорожный просвет у них 200 мм, а не 220, как у пикапов с большими колёсами. На заднем мосту в любом случае в качестве тормозных механизмов, как и раньше, используются 11,6-дюймовые (294 мм) «сковородки», но для пикапов это типовое решение, ждать лучшего не приходится.

А внутри-то он ретроман!

Если снаружи Mitsubishi L200 обновлён кардинально, то внутри кабины – лишь точечно, все ключевые изменения перечислены в видеоролике.

Замечу, что в плане дизайна салонов Mitsubishi сейчас едва ли не самая консервативная автомобильная марка в мире: кажется, что эволюция стиля интерьеров её автомобилей замерла в середине 90-х, и компания упорно игнорирует современную моду на торчащие планшеты, сенсорные панели и нарисованные приборы.

Многие поклонники японских машин одобряют такой консерватизм, и мне он тоже кажется оправданным, за исключением пары позиций: в отделке слишком много дешёвого пластмассового хрома и чёрного глянцевого пластика, который быстро пачкается и царапается, а мультимедийная система устарела настолько, что ставить её на машину стоимостью более 2 млн рублей просто неприлично. Даже бюджетное головное устройство на Renault Logan/Sandero/Duster выглядит солиднее и проворнее на фоне «музыки» Mitsubishi L200, и ведь альтернативы ей производитель на российском рынке не предлагает. Больше всего утомляет не топорный дизайн интерфейса, а заторможенность реакций – пользоваться сенсорным дисплеем на ходу практически невозможно.

Но, надо отдать должное, звук по меркам коммерческой модели вполне сносный, и в дальних поездках, если не выкручивать ручку громкости на максимум, можно получить удовольствие от прослушивания любимых композиций.

Эргономика места водителя хороша, несмотря на то, что регулировок немного. Например, у сиденья нет полноценной регулировки по высоте – можно лишь менять угол наклона подушки, но именно такой регулировки мне часто не хватает даже во многих премиальных машинах, чтобы занять по-настоящему удобную посадку. Обзорность вперёд и по бокам отличная, а сдавать задним ходом помогает камера заднего вида (доступна только в комплектации Intense в сочетании с АКП и топовой Instyle). На средних стойках кабины появились поручни, облегчающие посадку пассажирам на заднее сиденье. Места для ног во втором ряду достаточно, но в дальних поездках пассажиров может утомить слишком вертикально установленная спинка, упирающаяся в заднюю стенку кабины – вздремнуть в дороге будет проблематично.

Хорошему «автомату» ручной режим не нужен

Главное «железное» изменение в L200 – это 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin V6AWH вместо прежнего 5-ступенчатого V5AWF, но идёт он только в комплекте с системой полного привода Super Select и межосевым дифференциалом Torsen (базовые версии Invite и Invite+ доступны только в сочетании с 6-ступенчатой МКП и системой Easy Select c жёстко подключаемым передним мостом). К слову, в прошлом году 1206 из 3028 реализованных в России пикапов Mitsubishi были снабжены «автоматом», а вот топ-версию Instyle выбрали всего 330 покупателей. Последняя подразумевает форсированный со 154 до 181 л.с. 2.4-литровый тубродизель 4N15, и именно такая машина была у нас на тесте.

Добавим, что в ходе обновления мощность базовой версии не была снижена со 154 до налоговыгодных 149 л.с., потому что объёмы продаж L200 слишком скромные, и головной офис Mitsubishi не дал отмашку на перенастройку мотора и его повторную сертификацию в России.

В паре со 181-сильным мотором 6-ступенчатый «автомат» работает расторопно и позволяет совершать комфортные обгоны ползущих в гору фур. В конструкцию коробки заложен режим ручного переключения передач, но в привязке к Mitsubishi L200 он бесполезен – при любом разгоне агрегат от Aisin хорошо делает своё дело и без ручных понуканий, а эффективно тормозить передачами на спусках не получается – быстро скинуть можно только одну ступень, после чего на шевеление селектором в сторону минусовой позиции коробка выдаёт лишь жалобный писк электронного зуммера – мол, дальше сбрасывать не могу, дорогой водитель, извини, дави на тормоз.

Более мощные передние тормоза от Pajero Sport на порожнем пикапе склонности к перегреву в горах не обнаружили, при том что обращался я с ними совсем не бережено, то есть тормозил мягко и долго, а не резко и быстро, чтобы добиться максимально комфортного режима движения.

Против грузовой природы не попрёшь

Разработчики сообщают, что ради лучшей управляемости и плавности хода изменили настройки подвески: в частности был увеличен диаметр амортизаторов, а в заднем мосту стало по одному листу рессоры с каждой стороны меньше. Управляемость для пикапа действительно достойная: на повороты рулём высокая рамная машина реагирует достаточно точно и не требует коррекции курса на дуге, крены в поворотах умеренные. Реактивное усилие на руле удовлетворительное, и только отсутствие чёткого ноля делает езду по прямой несколько неуверенной – хочется всё время качнуть «баранку» влево-вправо, чтобы почувствовать связь с машиной.

С плавностью хода всё гораздо хуже: на пребывающей в плачевном состоянии Военно-Грузинской дороге трясёт так, что за два часа езды устают внутренние органы и хочется выйти из машины, чтобы немного побыть в покое. Опытные коллеги говорят, что для пикапа это нормально, и что под нагрузкой плавность хода получше, но балластом тестовые машины снабжены не были. В моей тестовой практике были куда более мягкие в плане подвески пикапы – не считая «американцев», являющихся вещью в себе, это, например, VW Amarok с комфортным задним мостом, рассчитанным на покупателей-частников, которые не будут нагружать машину по максимуму. Mitsubishi L200 вариантов исполнения задней подвески не предлагает, и разбитая горная дорога наглядно показывает, что рассматривать такой пикап в качестве более доступной альтернативы среднеразмерному кроссоверу или внедорожнику (хотя бы тому же Pajero Sport) не стоит – проигрыш в комфорте будет несопоставим с выигрышем в цене.

Тот же вывод делаем и по части акустического комфорта: специалисты Mitsubishi увеличили жёсткость кабины L200 в районе центральных стоек, порогов и поперечных балок, оптимизировали аэродинамические характеристики (благо почти все наружные кузовные панели новые) и добились того, что в общем шумовом фоне ничто не доминирует – даже нештатные покрышки BFGoodrich All Terrain T/A KO2 с агрессивным рисунком протектора оказались на удивление тихими. Но дело в том, что общий уровень шума всё равно довольно высок, и кроссовер Oultander – далеко не самый тихий и мягкий в своём классе – на фоне L200 кажется просто нереально комфортным автомобилем. Но справедливости ради отмечу, что на фоне прямых конкурентов, даже намного более дорогого и статусного Амарока, Mitsubishi L200 действительно «давит на уши» не так уж сильно, что особенно хорошо заметно на бездорожье.

Полный привод на все случаи жизни

Маршрутом тест-драйва не было предусмотрено оффроудных участков, но найти их в Грузии не проблема – благо съезды с дорог не закрыты, как в России, бетонными блоками, и даже в столице можно подъехать на машине непосредственно к Тбилисскому водохранилищу.

Летящие из под колёс камешки и комья грязи практически не слышны в арках и на днище, подвеска не скрипит и не стонет, пластик в салоне молчит – крепкая и качественно собранная машина! Дополнительные 20 мм дорожного просвета, появившиеся на L200 благодаря штатным 18-дюймовым колёсам и увеличенные благодаря им же на один градус углы въезда/съезда (было 30/28, стало 31/29) точно не будут лишними на целине, тем более что большая колёсная база (3000 мм) никуда не делась и переваливаться через бугры нужно достаточно осторожно. У нас не возникло ситуаций, когда могла бы понадобиться понижающая передача и принудительные блокировки межосевого и заднего дифференциалов, – для осмотра местных водоёмов, в том числе горных речек, за глаза хватало обычного полного привода, который, кстати, у L200 несимметричный: по умолчанию 60% процентов мощности идёт на заднюю ось и 40% на переднюю.

На асфальте я тоже предпочёл ездить с полным приводом – так легче дозировать тягу и контролировать поведение машины в поворотах. Расход топлива при этом оказался не запредельным: около 11 л на 100 км при довольно напряжённой езде по серпантинам, сопровождаемой многочисленными обгонами.

Дифференциальный полный привод – это главный аргумент L200 в борьбе со своим вечным соперником, пикапом Toyota Hilux, который предлагается исключительно с жёстко подключаемым передним мостом. Эта особенность, впрочем, не помешала тойотовскому грузовичку обойти в прошлом году L200 по продажам (реализовано 3190 и 3028 шт. соответственно), но изменение по сравнению с показателями 2017 года говорит в пользу Mitsubishi: тогда было реализовано 3495 и 1642 шт. соответственно, то есть Hilux за год потерял 9%, а L200 вырос на 84%.

В Mitsubishi такую разнонаправленную динамику объясняют в том числе тем, что многие клиенты Хайлакса были разочарованы невозможностью пользоваться полным приводом на дорогах с твёрдым покрытием, то есть в условиях зимы или непогоды, тогда как Mitsubishi L200 такую возможность даёт. Статистика это подтверждает: наиболее доступные версии Invite и Invite+ с трансмиссией Easy Select в прошлом году продавались хуже, чем более дорогие пикапы с трансмиссией Super Select – реализовано 827 и 2201 шт. соответственно.

Догнать и обогнать Тойоту

В этом году Mitsubishi L200 точно обошёл бы по продажам Тойоту, если бы не заметно выросшие цены, ведь не секрет, что многие выбирали L200 не только за его более продвинутую трансмиссию Super Select, но и за более гуманный прайс-лист. У дилеров Mitsubishi ещё есть дорестайлинговые пикапы, цены на которые варьируются в диапазоне от 1 919 000 до 2 552 000 рублей, тогда как за обновлённый L200 нужно отдать от 2 069 000 до 2 702 000 рублей.

Впрочем, Toyota Hilux по-прежнему дороже: от 2 306 000 до 2 862 000 рублей на момент нашей публикации. В общем, шансы у L200 обойти Hilux есть, тем более что пикап Mitsubishi теперь имеет весьма незаурядную для рабочей лошадки внешность.

5 причин любить и ненавидеть Mitsubishi L200 IV

L200 – лидер вторичного рынка пикапов в России. Как ни удивительно, но Mitsubishi здесь смогли “победить” Toyota с их Hilux, который по логике предпочтений россиян в других классах должен был пользоваться непререкаемым авторитетом. И всё же L200 – отечественный пикап №1. Это всё издержки успеха маркетологов? или модель действительно есть за что любить?

Истоки

П ервый пикап появился в гамме «Трех бриллиантов» в 1978 году, и с тех пор легкие грузовики с одинарной или сдвоенной кабиной всегда занимали существенное место в линейке компании, причем наибольшую популярность они всегда имели не на домашнем рынке, а за пределами Японии. Пикапы Mitsubishi продавались под множеством имен: Forte, Strada, Mighty Max, Rodeo,Colt, Storm, Magnum, Strakar и даже как Dodge Ram 50 и Plymouth Arrow truck, но основным экспортным названием оставалось L200. Автомобиль, о котором пойдет речь, появился на свет в 2006 году, в Россию пришел в начале 2007-го, и это было уже четвертое поколение пикапов Mitsubishi.

Причины популярности

Нужно сказать, что к этому времени в стране наблюдался всплеск спроса на пикапы, и связан этот всплеск был с введением заградительных пошлин на подержанные иномарки. Для огромной армии поклонников SUV, до того времени удовлетворявшей свои потребности в основном за счет вторичных рынков Европы, США и Японии, покупка подержанного внедорожника стала недоступной: пошлина рассчитывалась исходя из объема двигателя и составляла от 4,8 до 5,7 евро за каждый кубик. В общем, заплатить за 10-летний внедорожник на аукционе пять тысяч евро, а потом отдать еще 15 тысяч за таможенное оформление — уже как-то обидно… Ну а новые внедорожники ведущих брендов стоили очень дорого и были доступны лишь избранным. Но коммерческие автомобили оформлялись несколько иначе: таможенная ставка на них рассчитывалась, исходя из цены — вот и стали пикапы самыми доступными внедорожными моделями мировых брендов.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Именно на этом фоне появилось в России четвертое поколение L200. Главный дизайнер проекта, Акинори Наканиши, обобщил главные пожелания покупателей пикапов с двухрядной кабиной и выяснил, что прежде всего их не устраивает теснота на втором ряду сидений. В итоге автомобиль был перекомпонован, его грузовая платформа стала более короткой (1 325 мм против 1 530 мм в случае предыдущего поколения), зато вся длина пошла на повышение комфорта в салоне.

С технической точки зрения L200 IV мало отличался от предшественника. Рессорная зависимая подвеска заднего моста, впереди — пружины и сдвоенные А-образные рычаги. Российским покупателям предлагался безальтернативный 2,5-литровый турбодизель 4D56T (на другие рынки поставлялись также версии с бензиновыми 4G64 объемом 2,4 литра и 3,5-литровым V6 6G74, а также 3,2-литровым турбодизелем 4М41Т). В паре с ним могла работать 5-ступенчатая механическая коробка передач или 4-ступенчатый автомат. Но главным отличием от предшествующего, третьего поколения, которое оснащалось исключительно раздаточными коробками EasySelect с жестко подключаемым передним мостом, стала возможность приобрести пикап с мультирежимной трансмиссией SuperSelect, допускающей постоянное движение в режиме полного привода.

Все это, вместе с оснащением и комфортом, соответствующими внедорожнику среднего класса, и относительно доступной ценой (L200 продавался в России по цене от $29 200 до 33 900, то есть, 745 000 — 865 000 рублей) быстро сделало модель бестселлером в своем классе. Так, за первые 9 месяцев 2008 года продано: Mitsubishi L200 – 6 207 шт., Mazda BT-50 – 2 275 шт., Nissan Navara – 2 244 шт., Ford Ranger – 1 727 шт., SsangYong Actyon Sports – 1 379 шт. То есть, L200 опережал ближайших конкурентов по продажам почти в три раза!

Главной сборочной площадкой для Mitsubishi L200 стал завод компании в городе Лаем Чабанг в Таиланде. Именно оттуда прибыли все автомобили, проданные в России, однако сборка пикапов была налажена также в Бразилии и ЮАР.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

В 2013 году автомобиль претерпел небольшой рестайлинг, главными проявлениями которого стала передняя часть, оформленная в стиле Pajero Sport, и форсированный до 178 л.с. турбодизель в паре с новой 5-ступенчатой автоматической коробкой, которыми оснащалась до предела нафаршированная (кожа в салоне и электроприводы всего, что только возможно) комплектация Instyle.

Продажи L200 IV продолжались до 2015 года, когда на смену пришло следующее, пятое поколение. Нужно сказать, что сегодняшний уровень цен на вторичном рынке позволяет первым владельцам не так уж много терять при перепродаже: за подержанные L200 просят от 450-500 тысяч рублей (за базовые версии с EasySelect, 2007-2008 года и пробегами за 200 000 км) до 1 450 000 руб за относительно свежие автомобили 2014-2015 года в топовых комплектациях.

В общем, некогда очень популярный L200 сохраняет ликвидность. Хотя помимо ряда очевидных преимуществ у него есть и весьма досадные недостатки.

Отношение к внешности Mitsubishi L200 можно назвать довольно неоднозначным, особенно поначалу: уж слишком выделялся автомобиль в ряду пикапов прочих марок. Как только его не называли: и личинка, и головастик, и страхолюдина… Впрочем, были и те, кто изначально считал L200 настоящим красавцем. Но потом народ как-то попривык, и оценки наружного дизайна просто исчезли из отзывов. А вот недостатки внутреннего обустройства — остались.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Во-первых, в очень многих отзывах владельцы поругивают пластик в салоне — и не за то, что он жесткий (в утилитарном легком грузовичке это воспринимается как нечто вполне естественное), а за то, что он очень быстро царапается, и салон теряет товарный вид. Царапаются панели на дверях, царапаются вставки «под алюминий» на передней панели и возле рычага КП и управления раздаточной коробкой: «Пластик в мелких царапинах весь, как будто я на нем сижу или вожу там чего». Одна радость — что подогнаны пластиковые панели хорошо, и даже после многих лет эксплуатации и сотен тысяч километров пробега сверчки в салоне, как правило, не заводятся.

Недовольны владельцы и качеством кожи, которой обтянуты руль и рычаги — жесткая, быстро затирается…

Есть определенные проблемы с поиском нормального положения водительского сиденья. Остро не хватает регулировки рулевой колонки по вылету, а для того, чтобы устроиться за рулем более-менее удобно, нужно подложить под салазки прокладки толщиной порядка 10-40 мм. Те, кто этого не сделал, жалуются, что в дальних поездках затекают правая нога и поясница, а левая нога упирается в дверь швом на брюках или джинсах: «Кому как, но мне противно ужасно, реально натирает!».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Про комбинацию приборов, как правило, не пишут ничего — ни плохого, ни хорошего, только жалуются, что в автомобиле нет индикации износа колодок и уровня жидкости в бачке омывателя. По этой причине можно и «обсохнуть» в самый неподходящий момент, и колодки «запилить» до металла.

Очень много жалоб на обзорность назад. Особенно жалуются владельцы, закрывшие грузовую площадку колпаком, который у нас почему-то принято называть «кунгом». Отмечу попутно, что КУНГ — это аббревиатура, «Кузов Универсальный Нормального Габарита», и обозначает она нечто совершенно конкретное и не имеющее отношения к пикапам. Я, например, вслед за американцами, привык называть «кибитку» над кузовом пикапа «кэбом». Но к черту лингвистику — главное, что эта штука действительно серьезно ухудшает обзор назад. Но даже если никакого кэба у вас не стоит, все равно вам мешает центральный подголовник заднего дивана. Остается надеяться на боковые зеркала, которые действительно имеют размеры приличного трюмо и оцениваются владельцами самым положительным образом.

Во многих отзывах авторы сетуют на отсутствие ручек на передних стойках, облегчающих посадку на первый ряд. А ведь такие ручки были и на старых Pajero, и даже на маленьких Pajero Pinin, а тут, выходит, на спичках сэкономили. И получается, что водителю еще ничего, он может и за руль ухватиться, а вот пассажиру приходится гораздо хуже — автомобиль-то высокий!

Не слишком удачно размещен целый ряд кнопок, в частности — кнопки подогрева сидений и опускания заднего стекла. Их конструкторы засунули в некоторое углубление в нижней части центральной консоли, так что нажимать их приходится на ощупь. Нередко получается, что хотел человек стекло опустить, а включил «попогрей», ну или наоборот.

Те, кто использует L200 как автомобиль для дальних путешествий, жалуются на невозможность пристроить куда-либо полуторалитровые бутыли с водой.

Пикап и придуман для того, чтобы возить грузы, так что стоит ли удивляться тому, что владельцы L200, в особенности те из них, кто раньше ездил исключительно на легковых моделях, высказывают массу восторгов, касающихся грузоподъемности автомобиля

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

«Регулярно возил на дачу строительные материалы (камень, цемент, кирпичи, блоки)», «Возил примерно 750 кг кафельной плитки в кузове, плюс четыре взрослых человека в салоне, с проездом по пятикилометровому бездорожью», «Возил 80 трёхметровых стальных профилей 20х20х2. На борт нагрузки не давал, на край кузова положил брусок, а у дальнего края кузова притянул металл стяжным ремнем к рымам», «Катер весом в 1 300 кг из воды, на подъем в 35 градусов, по песку — вытягивает без напряга»… Но восхищает-то не это, а то, что автомобиль с полной загрузкой сохраняет свои ходовые характеристики, и тонна груза в кузове не сказывается на скорости. Вот показательная история о том, как один из владельцев L200 ездил с друзьями в Казань за заказанной мебелью.

Думал, поедем мы потихоньку до Ижевска со скоростью 60 км в час, доедем к ночи – и то хорошо будет! Ибо по накладной груза у нас было полтонны, рессоры заметно просели, и плюс еще три тела в кабине. Тронулись. Я сразу ощутил, что в кузове груз. Причем не так чтоб натужно тронулись, а просто инерции у машины добавилось заметно. Но стоило выехать на трассу, как я, не побоюсь этого слова, просто обалдел! Автомобиль груза не чувствовал вообще! То есть, как мы ехали туда в свободном режиме, так и обратно едем, с полутонной груза в кузове и 300 кг костей и мяса в кабине: 100-120 крейсерская, надо обгон – значит обгон! Автомобиль выдавал свою загруженность только лишь непривычно мягким ходом – как по рельсам с плавной раскачкой там, где раньше он подпрыгнул.

Стоит только заметить, что при эксплуатации с полной загрузкой рессоры становятся слабым местом и нередко лопаются. Поэтому многие предпочитают установить усиленные рессоры сторонних фирм или вставляют между рессорами и рамой пружины от «классики». Такая переделка занимает не более пары часов, а эффект получается весьма заметный. Ну и еще одно замечание: при перевозке большого груза нужно обязательно докачивать колеса в соответствии с таблицей, а потом опять снижать давление до нормального, иначе резину придется менять куда раньше запланированных сроков.

Уровень шумоизоляции L200 можно назвать параметром спорным… Кто-то утверждает, что это, конечно, не седан бизнес-класса, но на уши ничего не давит, и даже на скорости 120-140 км/ч можно разговаривать не повышая голоса. Кто-то сетует, что шумоизоляция не слишком хороша, но по причине прочих положительных качеств на этот факт можно не обращать особого внимания. А кто-то заявляет категорично, что в стоковом автомобиле шумоизоляция отсутствует как класс. Особенно раздражает вентилятор системы охлаждения мотора, который при высоких забортных температурах в паре с мотором издает такой рев, какой не услышишь от иных V8. Усиливаются звук и вибрации и в холодное время года.

Тем не менее, даже те из владельцев, кому поначалу ситуация с шумом казалась вполне благополучной, после некоторого количества тысяч километров приходят к выводу, что они заблуждались, и что устанавливать дополнительную шумоизоляцию нужно в обязательном порядке. И вот, осуществив эту задумку, они начинают хвалить тишину в салоне уже ответственно, уверенно и обоснованно. «Сегодня ездил тут по частному сектору — там асфальта нет, а так как весна, то там вместо дорог вообще ничего нет, только ямы в половину моего колеса. Легковые там не ездят. И вот это переваливание с боку на бок, из ямы в яму, происходило в абсолютной тишине! Сам бы не поверил, но салон не издал ни звука. И заслуга в этом даже не шумки, а того человека в далеком Таиланде, который, сурово глядя на мир из-под прищуренных век, добротно собрал салон данного автомобиля! Честь и хвала ему!».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Собственно, о том, что во многих отзывах отмечается молчаливость пластиковых панелей салона L200, мы уже упоминали. Увы, в ничуть не меньшем количестве отзывов в числе недостатков модели упоминается штатная магнитола. С точки зрения воспроизводимых форматов и подключения дополнительных устройств дела обстоят не слишком хорошо: в распоряжении владельцев — только радио и СD, на которые можно записать что-то в формате MР3. USB, карт-ридера и аудиовыхода нет. Теги не читает, пока не нажмешь кнопку «ТЕХТ», на экране борткомпьютера большими буквами выводится только номер трека. Звук, конечно, не аудиофильский, хотя есть эквалайзер и регулировка баланса вправо/влево, вперед/назад. Управление тоже подкачало: на лицевой панели есть съемная панель с четырьмя кнопками, под которой спрятан сигнальный светодиод! Ручка громкости является и кнопкой включения, так что попытка сделать звук погромче или потише на неровной дороге приводит к включению сначала радио (поскольку кнопки расположены рядом), а затем к выключению магнитолы вообще.

Что отличает детище Акинори Наканиши от подавляющего большинства других среднеразмерных пикапов со сдвоенной кабиной, выпускавшихся во второй половине нулевых, да и в первом пятилетии «десятых»? Прежде всего своеобразные очертания кабины, позволившие обеспечить обитателям второго ряда приемлемый комфорт, достаточное пространство для ног и удобную посадку. Сравните задний диван L200 IV поколения хоть с его предшественником, хоть с другими популярными моделями, такими как Nissan Navara или NP300, Mazda BT50 или Ford Ranger. Пассажирам, которым приходится ездить там регулярно, можно только посочувствовать: узкие подушки, почти вертикальная спинка. В общем, ужас — не посадка, а издевательство, пригодное лишь для перевозки не очень привередливых (или не очень трезвых) организмов на очень короткие расстояния.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

А в L200 пассажирам сзади все нравится: места достаточно, трясет несильно, садиться удобно, двери широкие, открываются на значительный угол. При этом, несмотря на отсутствие в салоне дополнительных емкостей и ящиков, а также наличие опускающегося заднего стекла, в пространство за спинкой заднего сиденья вполне помещаются: штатные домкрат, баллонный ключ и вороток для опускания запаски на землю, а также аптечка, знак аварийной остановки, ящик с инструментами (примерно 50х20х6 см), коробочка с отвертками (25х15х5), 3 затяжных ремня, 2 буксировочных троса, провода для прикуривания, двухлитровый огнетушитель, перчатки, компрессор, и еще останется место для всяких мелочей. Ну и спинка заднего дивана наклонена на 15 градусов, что и обеспечивает нормальную посадку трех взрослых пассажиров.

Единственное, что можно покритиковать, так это то, что дефлекторы системы вентиляции полностью перекрываются фирменными ковриками-корытцами.

Во множестве отзывов авторы высказывают свое недоумение: о чем, собственно, думали японские конструкторы, когда решили не оснащать L200 салонным фильтром? Ведь конструктивно никаких препятствий нет. Более того, в автомобиле имеется практически готовое установочное место, куда идеально подходит салонный фильтр от Mitsubishi Lancer X, и всю процедуру можно без особых проблем проделать самостоятельно. Для этого нужно снять перчаточный ящик (открываем, сдвигаем крышку вправо или влево и тянем вверх). Под перчаточным ящиком обнаруживается продолговатая ниша, расположенная над двигателем вентилятора печки. Ниша закрыта пластиком, но по периметру этого пластика — желобки, по которым при помощи острого ножа и вырезается пластиковая заглушка. После этого в уже отформованную на заводе нишу аккуратненько встает фильтр от Lancer, который закрепляется двумя шурупами, которые попадают аккурат в предназначенные для этого посадочные места! В общем, все очень просто, и совершенно неясно, почему нельзя было все это сделать сразу, еще на заводе.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Еще один момент связан с работой кондиционера. Авторы многих отзывов упоминают его выход из строя. Происходит это так: летом, когда автомобиль стоит или ползет по пробке, из дефлекторов начинает идти горячий воздух. Причин для этого две.

Во-первых, для страны нашей предназначалась «северная» комплектация с двумя аккумуляторами и «феном» для быстрого прогрева салона, но без дополнительного вентилятора радиатора кондиционера. А во-вторых, радиаторы кондиционера и системы охлаждения расположены очень близко друг к другу, и пространство между ними быстро забивается тополиным пухом и всяким мусором.

Можно, конечно, каждой весной ездить в автосервис на промывку радиаторов, отдавая за эту процедуру порядка 5 000 рублей. Но большинство владельцев предпочитает один раз смотаться на строительный рынок, купить квадратный метр капроновой сетки и затянуть ей радиаторы, закрепив сетку при помощи стяжек (ну или любым другим доступным способом): 100-150 рублей, полчаса возни — и проблема решена навсегда.

Ходовые качества L200 вполне характерны для рамного автомобиля с рессорной задней подвеской. Но в силу достаточно длинной базы пресловутая «рессорная тряска» особо не чувствуется, а если бросить в кузов килограммов 200 и более — то автомобиль вообще идет как по рельсам. Вообще про «пикап-эффект» и «козление задней части» упоминается довольно во многих отзывах, но там же отмечается, что установка крышки на кузов или кэба сразу смягчает эту проблему. Особо чувствительные граждане могут установить амортизаторы Hola от Газели.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Но в принципе L200 действительно очень неплохо стоит на дороге: «Не ожидал такой плавности хода от рессорной подвески, да еще не загруженной. Лишь иногда задние пассажиры просят о пощаде на лежачих полицейских»; «Раскачки нет! Машина стоит достойно, и не тащит ее, только при сильном боковом ветре чувствуется, что она хочет уйти в сторону»; «В сторону Углича (дорога там ужасная) езжу на скорости 100-110 км/ч. Не кидало и не бросало никуда. Летом на заднем приводе; зимой, естественно, лучше включать полный». Действительно, очень многие авторы отзывов считают трансмиссию SuperSelect, допускающую подключение переднего моста даже на сухом покрытии, огромным достоинством и преимуществом модели (прежде всего — в сравнении с одноклассниками).

Вполне положительно оценивают авторы отзывов и динамические возможности: «Прет как танк, запаса мощности в 136 л.с. вполне хватает, обгоны совершает за 100 км/ч так же, как и до 100 км/ч, просто чтобы нормально выполнить обгон, нужно акселератор нажимать чуть раньше». В общем, если водитель не относится к числу заядлых «гонщиков», но и не входит в племя «овощей», он вполне может сосуществовать с автомобилем в режиме полной гармонии, и это относится как версиям с механикой, так и к автомобилям с АКП. Высокая тяга на низах позволяет коробке начинать ускорение, не переключаясь на ступень ниже, и все получается очень плавно и предсказуемо. Тут, правда, может возникнуть некая дискуссия: одни считают, что автомат все-таки отличается некой задумчивостью, а другие им возражают — мол, никакой задумчивости нет и в помине, нужно просто правильно нажимать на педали.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Весьма положительно отзываются владельцы и об управляемости, считая ее достаточно острой и практически легковой, хотя в целом автомобиль и располагает к спокойной и не слишком агрессивной езде. Как ни странно, несмотря на пятиметровые габариты и некоторые проблемы с обзорностью назад, автомобиль не вызывает особых проблем при парковке в стесненных условиях: можно буквально красться на холостых оборотах, по миллиметрам — двигатель это вполне позволяет. Вообще крутить дизель выше 2 000 об/мин, как правило, нет никакой необходимости, а после 2 000 турбоподхват превращает L200 в снаряд.

И что особенно приятно — расход горючего совершенно не напрягает! Оценивают его владельцы достаточно по-разному. Летом на трассе он может составлять от от 6 до 9 литров на 100 км, в городе — от 8,9 до 11. Зимой показатели, естественно, возрастают и могут доходить до 15-17 л/100 км (в городе, по пробкам и с длительными прогревами), хотя чаще о расходе в зимний период пишут так: 10-10,5 трасса, 11-12,3 город. Однако ни один из авторов отзывов не посчитал расход чрезмерно высоким или заставляющим напрягаться. В одном из них и вовсе сказано: «Забыл написать про расход топлива, потому что я его не знаю. Борткомпьютер показывает средний расход с момента начала эксплуатации (а это более 5 лет) — 12 л/100 км». Кстати, владельцы отмечают, что согласно данным бортового компьютера, при включенном кондиционере расход топлива не увеличивается.

Когда человек покупает новый автомобиль, то чаще всего он вполне обоснованно предполагает, что в ближайшие год-два, а то и три его четырехколесный друг не потребует сколь-нибудь серьезных вложений помимо расходов на плановое ТО. Увы, в случае с пикапами ситуация выглядит совершенно иначе.

Начнем с того, что мало кто из покупателей пикапов в России действительно планирует заниматься перевозками малых партий грузов на деловой основе. Для таких задач он скорее приобретет Газель, ульяновского «головастика» или какой-нибудь корейский мини-грузовичок вроде Kia Bongo. Пикапу предстоит играть роль семейного автомобиля (способного отправиться в путешествие или смотаться на рыбалку) или автомобиля для путешествий (способного выполнять обязанности семейного).

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Значит, открытая грузовая платформа не годится, багаж нужно защищать и от погодных условий, и от посягательств всяких «редисок» (нехороших людей). Они ведь, редиски, могут не только уволочь то, что плохо лежит, но и накидать в кузов всякой дряни (это я ответственно говорю как человек, семь лет ездивший на пикапе, и после первой же ночи, которую автомобиль провел у подъезда, обнаруживший в кузове бычки, пачки из-под сигарет и обертки от мороженого). Соответственно, нужно закрыть кузов крышкой или установить на нее кэб.

У каждого из этих решений есть свои плюсы и минусы, и на любом форуме владельцев пикапов споры на эту тему превращаются в настоящий холивар. Самому мне больше нравятся варианты с крышкой, превращающие пикап в некое подобие седана с огромным багажником (внутренние габариты грузовой платформы позволяют запихнуть под крышку примерно 650 литров разнообразной поклажи), но и у кэба есть свои достоинства. Например, пикап начинает выглядеть, как «настоящий внедорожник».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Увы, и кэбы, и крышки стоят недешево: крышки — от 35 000 до 130 000 рублей, кэбы — от 80 000 до 180 000 (в зависимости от внутреннего оборудования, наличия или отсутствия бокового остекления, материала, фирмы-изготовителя и тому подобного). Опять же, многие кэбы на L200 не слишком хорошо соответствуют дизайну автомобиля. Если вы обратили внимание, эта модель имеет ниспадающую к заднему стеклу крышу кабины, а вот кэбы (ну или кунги, если вам так все же привычней) нередко имеют крышку строго горизонтальную. В результате создается впечатление, что на автомобиль упал столб, передавив его строго посередине.

Есть модели кэбов, продолжающих линию крыши — но тогда страдает внутренний объем. Опять же, если вам нужно перевезти какой-то негабаритный груз, кэб или крышку приходится снимать, а проделывать эту операцию с фирменными образцами довольно неудобно. Вот тут начинается народное техническое творчество: владельцы пробуют построить крышку-трансформер своими силами и натыкаются на то, что кузов L200 имеет округлые, выгнутые вверх борта. Чтобы обеспечить нормальное прилегание плоской крышки, сделанной, например, из алюминиевого листа на раме, приходится извращаться…

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Но есть и еще одна проблема, связанная с кузовом. L200 поступает в продажу с грузовой площадкой, окрашенной в цвет кузова. Если оставить все как есть, то лакокрасочное покрытие непременно будет повреждено твердыми предметами. Для защиты внутренней поверхности грузовой платформы служат специальные пластиковые вкладыши. Это еще от 12 до 18 тысяч «дополнительных» рублей, причем, как оказывается, такой вкладыш — это вовсе не панацея. Сняв защиту года через три-четыре, вполне можно обнаружить потертости и следы ржавчины… Так что среди авторов есть и те, кто считает куда лучшим решением нанесение на кузов защитного покрытия из полимочевины (Line-X, Z-Pro, Bron-X) или полиуретана (Raptor U-POL, Herculiner).

Думаете, на этом все? А вот и нет. Пикап нужно дооборудовать для выезда на бездорожье. В данном случае я не имею в виду традиционный внедорожный тюнинг: установку шноркеля, лебедки, лифт подвески… Просто штатная нижняя защита оценивается владельцами как «фольга и вообще фуфло полное», а нормальная деталь стоит 7-8 тысяч.

Ну и наконец, во множестве отзывов звучат проклятия в адрес японских инженеров и маркетологов, которые почему-то решили, что полноприводный пикап вполне может обойтись без задних буксировочных проушин. А их действительно нет, причем совсем!

«Весной знатно засел в грязи передком. Знакомый на таком же L200 меня дергал за задний «противоподкатный брус» — ну и погнул его, причем и мне, и себе. Спасибо, о великие конструкторы Митсубиши, за то, что на внедорожнике сзади нет проушин!»

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

И тут выход только один: установить задний силовой бампер — хоть импортный, от известных производителей тюнинговых компонентов, хоть от отечественных компаний. И это еще от 15 до 45 тысяч рублей.

Законы Чизхолма гласят, что все, что может сломаться, непременно ломается, а все, что не может — тоже. В принципе, Mitsubishi L200 исключением не является — он тоже может ломаться, особенно при жесткой эксплуатации. Тем не менее, подавляющее большинство владельцев считает надежность одним из основных достоинств модели:

«Надежный , практичный и неприхотливый автомобиль»; «L200 сложно назвать машиной, которая сыплется. У меня что-то ломается очень редко»; «За время эксплуатации менял в принципе расходники, никаких неожиданных поломок»; «Настоящий друг. Горы, грязь, практически любые преграды, проблем не встречал. Эта машина — как автомат Калашникова. Просто следить за ней, вовремя проходить ТО, менять масло в АКП через 50 — 60 т. км, и проблем не будет»; «Пробег 146 000, а он ездит и ездит»; «Если вы ищете надежный автомобиль — то вот он. Сейчас пробег 230 000 км, и все работает. Без всяких вложений»

Особенно радует владельцев надежность турбодизеля. Из относительно общих проблем они сталкиваются с выходом из строя форсунок и клапана системы EGR, а вот турбина, вечная головная боль владельцев дизельных машин некоторых марок, у Mitsubishi получилась какая-то вечная: мне не встретилось ни одного упоминания о поломке!

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Можно отметить и огромную выносливость и неприхотливость автомобиля. Один из владельцев описывает, как он тысяч двадцать проездил практически без внутреннего пыльника ШРУСа, который, естественно, захрустел. ШРУС был разобран, промыт, затем на него был одет новый пыльник — и автомобиль поехал, как ни в чем не бывало! Выработки в подшипнике обнаружено не было, хруст пропал. Но вообще за состоянием пыльников рекомендуется следить и вовремя их менять, тем более что и сама деталь стоит недорого, да и поменять можно самостоятельно. L200 вообще неплохо приспособлен для самостоятельного ремонта, в том числе и в полевых условиях. Например, замену масла можно произвести без установки автомобиля на подъемник или поддомкрачивания.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Многие пишут про стук в рулевой рейке, который слышится с момента покупки автомобиля. Дело в том, что рулевой вал L200 состоит из двух соединенных труб, и в месте их соединения — то есть, там, где рулевая колонка должна складываться при аварии — вполне возможен люфт. Устраняется эта проблема при помощи трехкомпонентного клея. После такого ремонта (который на СТО стоит от 2 до 4 тысяч рублей) люфт и стуки пропадают, и появляется ощущение нового автомобиля..

Следующую группу нареканий можно объединить под общим заголовком «жалобы пикапера» — в смысле, не того пикапера, который на спор снимает девчонок на дискотеках, а того, который водит пикап. Потому что у любого пикапа есть определенные врожденные проблемы, свойственные этому классу автомобилей.

Во-первых, это проблемы грузовместимости. При перевозке длинномеров любой универсал даст фору любому среднеразмерному пикапу. Все, что не проходит в кузов по диагонали, ставит перед выбором, как этот предмет перевозить: либо ехать с открытой крышкой кузова или кэба, либо просовывать его через окошки в в кэбе в салон, а это зимой или в дождь не очень удобно. Можно, конечно, приделать на крышу багажник, но это уже другая песня.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Во-вторых, это проблема мелких грузов. Попробуй достать на стоянке какой-нибудь положенный в кузов предмет, который, как назло, оказывается в самом дальнем углу — весь перепачкаешься, особенно если автомобиль не очень чистый. Установленные крышка или кэб эту проблему только усугубляют, особенно кэб. Вот представьте: приехали вы в супермаркет, погрузили в кузов несколько пакетов с продуктами, подъехали к дому — а все пакеты на торможениях улетели вперед, к стенке кабины. И пожалуйте карабкаться вглубь этой норы на четвереньках…

Не случайно на главной всемирной выставке автомобильного тюнинга, SEMA Show в Лас-Вегасе, демонстрируется столько всяческих разделителей, выдвижных ящичков и органайзеров, предназначенных как раз для организации перевозки мелких грузов в кузовах пикапов. И пределов совершенству тут нет… Я в свое время обошелся легкосъемным разделителем из двух телескопических штанг, долларов по 30 каждая, но есть системы ценой в десятки тысяч вечнозеленых.

Наконец, любой владелец пикапа быстро выясняет, что для комфортного передвижения на дальние расстояния семьи с ребенком на борту в машине не должно быть более трех человек, включая водителя и собственно ребенка. При этом мамаша и дитя размещаются сзади, а на переднем пассажирском сиденье едут всякие необходимые в дороге вещи. Потому что за каждой мелочью в кузов не полезешь: и останавливаться лишний раз не хочется, и открывать-закрывать там все надоедает, Если ставить кэб, то теоретически можно организовать доступ в него из салона, Но кэб — это все-таки не родной багажник автомобиля, и это отдельный объем. Там может быть и пыльно, и грязно, и вонять чем-нибуть типа пролитого из канистры дизтоплива. Ну и второй момент: чтобы с заднего сиденья L200 нормально нашарить что-нибудь в кэбе через 2 окна и 10-сантиметровый промежуток между кузовом и кабиной, рука должна быть метра полтора в длину.

Кстати, пыльно в кэбе будет обязательно: задний борт закрывает кузов с явным зазором, уплотнения там конструктивно не предусмотрены, объем не герметичен, и образующееся при движении разрежение буквально засасывает в него всю дорожную пыль.

В чем все авторы отзывов в интернете проявляют удивительное единодушие, так это в оценке способностей автомобиля передвигаться вне асфальтовых дорог. Тут дифирамбы L200 поют даже те, кому автомобиль пришелся не по душе. И все же… Да, сзади маловато места, особенно по сравнению с близкими по габаритам «нормальными» SUV, да, радиус разворота великоват, да, скачет на кочках, но в ситуации, когда ты находишься где-то в середине поля, и помочь тебе некому, это отходит на второй план.

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Глубокий снег, сухой песок, водные преграды умеренной глубины (главное — не черпануть воды в воздушный фильтр) L200 проходит буквально шутя. На нем можно забраться и на серьезное бездорожье, но для этого все-таки нужна не менее серьезная подготовка: большие «злые» колеса, лебедка, шноркель, силовой обвес… Но и в стоковом виде это отличный автомобиль для охотников, рыболовов и дальних экспедиций.

Солидный дорожный просвет (200-220 мм для разных версий), наличие межосевой и задней межколесной блокировки и тяговитый дизель в большинстве ситуаций справляются с поставленными задачами (естественно, на подходящей для этих задач резине). Кстати, необходимость в блокировке заднего моста возникает не так уж часто: ходы подвесок достаточно велики.

Плюс ко всему, некоторые комплектации вместо механических блокировок заднего дифференциала оснащены электронной системой ASC, подтормаживающей буксующие колеса. «Я скептически отнесся к ASC, хотелось комплектацию с жесткой блокировкой, поскольку ей больше доверяю. Но попытка забраться на крутой песчаный подъем с огромными ямами увенчалась успехом. Сначала автомобиль начал было зарываться, но почувствовав это, электроника, стала притормаживать колеса по своему усмотрению, и машина поползла вверх».

Mitsubishi L200 Double Cab ‘2006–15

Отлично зарекомендовал себя на бездорожье и двигатель. Ситуаций, когда тяги не хватает, практически не бывает: и в снегу, который мешает открывать водительскую дверь, и в грязи глубиной почти по ступицы автомобиль сохраняет возможность самостоятельного движения.

Если что и мешает — так это геометрия. Все-таки задний свес великоват у всех пикапов, и расстояние от задней оси до края кузова превышает 1 200 мм. И тут L200 вполне оправдывает народную мудрость, гласящую, что чем круче внедорожник, тем дальше бежать за трактором. Особенно это актуально для L200 в стоковом варианте, без лебедки и силового обвеса, позволяющего применить реечный домкрат. Но если помнить, что на главное на бездорожье — это включить голову, без которой пониженный ряд в раздаточной коробке и блокировки окажутся бесполезными, то L200 способен на очень и очень многое.