Mitsubishi Outlander 2020 проехал везде условно

Обновленный Mitsubishi Outlander 2020 получил 7-местную версию и электронную систему полного привода S-AWC, которая должна сделать кроссовер более безопасным и более драйверским. Электроника призвана помогать направлять автомобиль в поворот, подтормаживая внутренние колеса даже при полностью выключенной ESP. Лучше всего это ощущается на льду, но мы протестировали систему на ралли-кроссовой трассе.

Полное представление о всех обновлениях даст наш видео тест. Здесь представлен автомобиль и внутри и снаружи.

У нас на на тесте побывал Outlander c мотором 2,4 литра мощностью 167 л.с. С безальтернативным вариатором и полным приводом.

Кроме того мы оценили удобство посадки на третий ряд сидений. Места для взрослых там хватает едва-едва, а вот детям собственный «шалаш» может понравится.

Напоследок Outlander окунулся с пески и там без помощи старшего брала Mitsubishi L200 не обошлось. Кросовер с вариатором не перегрелся и вращал колесами до последнего, для езды по настоящему бездорожью он явно пе приспособлен. Пришлось доставать трос.

На скользком покрытии S-AWC ощущается как магическая сила, которая чудесным образом затаскивает автомобиль в поворот. Очевидно, на размокшей глине сложно ожидать, что кроссовер будет управляться как на асфальте, и потому ошибка на входе в несколько лишних км/ч может стать фатальной. Но если вы потеряли управление, электроника поможет сохранить заданное направление и когда колеса найдут зацеп, Outlander будет смотреть носом именно туда куда надо.

Главное поверить в силу электроники и не пытаться ей мешать. Для водителя без специальной подготовки — S-AWC однозначное благо, а все остальные, наверняка, вместо Outlander выберут Lancer EVO, чтобы самому заправлять его в повороты.

Несмотря на схожесть снега и гравия по уровню сцепления с дорогой, режимы работают противоположно. Снег — сигнал для электроники, что нужно минимизировать скольжения, педаль газа менее острая и вариатор раньше переходит на более высокие передачи. Гравий — напротив, самый весёлый и заносчивый режим, когда предполагаются более глубокие скольжения и больше момента передается на заднюю ось.

Воспользоваться hежимом L можно на любой скорости, не надо путать его с понижайкой. Это вариаторный аналог спортрежима, когда коробка старается поддерживать более низкие передачи, поднимая обороты мотора. На бездорожье это помогает сохранить тягу на колесах, а на трассе переводит вариатор в более традиционный для него режим.

При разгоне газ в пол мотор зависает на оборотах близких к максимальным. В драйве коробка исправно имитирует вариатор, это привычнее с точки зрения акустики, но всё-таки даёт лёгкий проигрыш в разгоне. Что выбрать — решайте сами, здорово, что инженеры в Митсубиси Аутлендер 2020 предусмотрели оба варианта.

У нас на тесте была машина в максимальной комплектации и потому не удалось оценить возможности головного устройства от Яндекс. У него экран на дюйм меньше, чем у топовой магнитолы, но она нам не понравилась. В солнечную погоду, когда едешь в темных очках яркости явно не хватает. После рестайлинга улучшилось время отклика и быстродействие графики, но до уровня хорошей мультимедиа она всё-таки не дотягивает. Немного изменился блок климат-контроля и это здорово, на смену качелькам пришли более удобные крутилки. Настоящая классика.

Кроме того мы оценили удобство посадки на третий ряд сидений. Места для взрослых там хватает едва-едва, а вот детям собственный «шалаш» может понравится.

Напоследок Outlander окунулся с пески и там без помощи старшего брала Mitsubishi L200 не обошлось. Кросовер с вариатором не перегрелся и вращал колесами до последнего, для для езды по настоящему бездорожью он явно пе приспособлен. Пришлось доставать трос. Все подробности смотрите на видео по ссылке.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander: по одежке встречают

Длительный тест «Outlander в новом кузове» начинался в ноябре 2012-го. Впереди нас ожидали слякоть, морозы, снегопады и весенняя распутица. Впрочем, это никого не смутило. Ни меня, ни автомобиль. И сегодня показания одометра уже приближаются к отметке 10 000 км. А это значит, есть что рассказать о прошлогодней премьере, которая как-то нехотя, но все же начинает появляться на российских просторах.

ОТ ДОБРА ДОБРА НЕ ИЩУТ

Можете не соглашаться со мной, но я принципиально не хотел садиться за руль автомобиля калужской сборки. Не доверяю я рукам соотечественников в этом деле, и все. Точка. Машину я выбирал не в пресс-парке, а на площадке официального дилера. В этот период (канун очередной годовщины Октябрьской революции) еще были в наличии автомобили из Японии, правда, преимущественно полноприводные и в довольно богатых комплектациях. Вот мне и достался полноприводный черный автомобиль в комплектации Intense.

От более дешевых собратьев он отличается улучшенной отделкой, цветным дисплеем бортового компьютера, рулевым колесом, обтянутым кожей и с кнопками, двухзонным «климатом», рейлингами на крыше, еще приятными, но не принципиальными мелочами, такими как датчик дождя, света. У более дорогих версий встречается кожаная обивка сидений, люк в крыше и монитор мультимедийной системы. Стоил мой автомобиль 1 170 000 руб.

За восемь лет до этого «аутлендера» я «сносил» уже два новых Mitsubishi, пробег каждого из них составил около 100 000 км. Это были двухлитровые «лансеры» девятого и десятого поколений, причем «девятый» с кузовом универсал. Это я к тому, что, тестируя новый Mitsubishi Outlander, я невольно иногда сравниваю его с этими предшественниками. К слову сказать, их эксплуатация не доставила мне никаких особых хлопот.

ПРАВИЛЬНЫЙ СИМБИОЗ

Первое, на что обратил внимание, когда оказался внутри, — это обилие уже знакомой и привычной арматуры и решений. Причем, что мне нравилось в девятом «лансере» — неплохие пластики, лаконичная панель, удобные и тактильно, и эргономически подрулевые переключатели, — все это опять вернулось в новый Outlander, по сравнению в «погремушечно-игрушечным» Lancer десятого поколения. А вот излишне оборотистый 2-литровый мотор 4G63 с недостатком тяги на низах начала нового века уступил место вполне современному и надежному агрегату Mivec аналогичного рабочего объема. Это уже из достоинств десятого «лансера».

И про вариатор. Его настройки также изменились в лучшую сторону, он теперь почти «не тупит», быстро приспосабливаясь к реакциям водителя на педаль акселератора. Но отличная управляемость «девятого», которая на следующем поколении сменилась компромиссно-комфортной, так и не вернулась. Новый Outlander по-американски мягкий и валкий в поворотах, но зато энергоемкость подвесок просто огромная, а для кроссовера такие настройки вполне логичны. Если, конечно, не пытаться управлять им в режиме стритрейсинга. Именно эта машина совсем не для такого водительского типажа. Помнится, один из менеджеров отдела продаж конкурирующего бренда назвал третий Outlander автомобилем-овощем. До конца я с ним никогда не соглашусь, но все же доля истины в его словах есть.

ДИНАМИКА И РАСХОД

Для начала уточню: тестовый автомобиль оснащен атмосферным 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 146 л. с., крутящий момент достигает своего максимума на 4200 мин -1 и составляет 195 Н·м. Согласно инструкции, октановое число применяемого топлива должно быть не менее 91. Специальных замеров я не делал, но, по ощущениям, заправка разными сортами бензинов никак на поведении машины не сказалась. (Естественно, речь идет о 92-м и 95-м бензине, а не о 76-м или 105-м.)

Динамика до 80 км/ч у автомобиля вполне приличная, в городе даже можно кого-то и «позадирать», а вот если предстоит выполнять затяжные обгоны на трассе, тут лучше действовать по принципу «семь раз отмерь. ». Но средний расход топлива — выше всяких похвал! Я нередко слышал нарекания в адрес Mitsubishi насчет их прожорливости и иногда соглашался с такими мнениями. Предыдущие мои машины этой марки никогда не опускались в Москве ниже 13 литров на сотню километров. А этот полноприводный кроссовер, снаряженной массой под полторы тонны, даже зимой не поднимался выше 12,5 литра на «сотню». А так средний расход — 11л/100 км.

И когда я уложил в багажник дачный скарб, занимавший всю лестничную площадку в подъезде моего дома, и без проблем доставил все это добро за 200 км, опустошив при этом около трети шестидесятилитрового бензобака, я сразу простил «аутлендеру» его посредственную динамику. Ну а для тех, кто «любит погорячее», но все же присматривается к этому автомобилю, могу посоветовать примерить двигатель объемом 2,4 литра. Мягкие настройки ходовой части ему не помешают: автомобиль не склонен рыскать при интенсивном разгоне и непредсказуемо заваливаться в повороте.

СВОИМИ СИЛАМИ

Будучи знакомым не понаслышке с внутренней стороной «кухни» российского автосервиса, я предпочитаю лишний раз «не беспокоить» его работников. Все, что можно сделать самостоятельно, без привлечения специального диагностического оборудования, кондукторов, съемников, оправок, стараюсь сделать сам, благо опыт и образование позволяют. Mitsubishi Outlander третьей генерации ничего не имеет против такого подхода. Еще забирая машину в автосалоне, я с радостью отметил, что малюсенький 2-литровый двигатель в огромном моторном отсеке прекрасно доступен для его обслуживания. Попутно подумал и о том, что такая операция, как замена ламп в фарах, здесь также не составит особого труда, в то время как на иных конкурентах, бывает, приходится разобрать чуть не половину машины, чтобы подобраться к заветному лючку.

Цепной привод газораспределения при адекватной езде и своевременной замене масла в двигателе не потребует вмешательства раньше 200 000 км, а все остальное по окончании гарантии вполне по силам рукастому владельцу. Обычно за пробег 200 000 км придется заменить, кроме масел и фильтров, несколько комплектов свечей зажигания, блок управления электровентиляторами, лямбда-зонды, промыть радиаторы, заправить кондиционер, сменить масло в вариаторе без вскрытия поддона, поменять стойки стабилизаторов поперечной устойчивости (спереди и сзади), ну и конечно, тормозные колодки. Все эти операции на третьем Outlander с 2-литровым мотором особого труда не составят. Однако если автомобиль полноприводный, то не следует забывать и о замене масла в заднем мосту. Стереть масляную инспекцию (напоминание бортовым компьютером о необходимости проведения очередного планового ТО) можно без помощи специального сканера: прочитав инструкцию, выполняем эту операцию комбинированным нажатием кнопки info на передней панели.

Для тех, кто желает обслуживать свой автомобиль в автосервисе официального дилера, поспешу развеять еще один миф о дороговизне обслуживания Mitsubishi. Минимальное дилерское ТО на Outlander стоит около 4500 руб., самое дорогое обслуживание при пробеге 60 000 км опустошит кошелек на 1000 евро с хвостиком, но там действительно выполняется серьезный объем работ. Средние ТО обходятся в 8500—15 000 руб. Я бы не назвал эти цифры завышенными по отношению к конкурентам. Интервал ТО тоже стандартный: ежегодно или через 15 000 км.

Такой подход к конструированию автомобиля для российского рынка, тем более с внедорожной ноткой, считаю более чем оправданным и совершенно логичным. Кстати, а как там с бездорожьем?

ДОРОЖНЫЙ БЕЗДОРОЖНИК

Легкий кроссовер с несущим кузовом и бензиновым мотором по умолчанию не предназначен для того, чтобы его топить в болоте по самые дверные ручки. И не буду даже пробовать. Но я точно знаю о некой большей уверенности в скользких и заснеженных поворотах, о возможности проехать по неглубокому рыхлому снегу, припарковаться на сугробе, переехать лужу с незнакомой лоцией, протянуть трос помощи застрявшему легковому собрату, неудачно припарковавшему свое авто на опушке леса перед грибным рейдом. Это далеко не полный список возможностей Mitsubishi Outlander.

Для покорения всевозможных дорожных, и не только, сложностей в трансмиссии предусмотрено три режима, переключаемых с помощью кнопки.

Режим ECO предполагает абсолютное преимущество крутящего момента на передней оси, на заднюю ось приходит максимально до 10 процентов. Это для обычного движения.

Следующее нажатие кнопки включает режим AUTO, который делит крутящий момент поровну между осями и далее, используя бортовую электронику (ESP, ABS), корректирует это соотношение в зависимости от разности угловых скоростей колес. Включив этот режим, ощущаешь, как автомобиль стал медленнее и шумнее, но так ли это важно, когда под колесами гололед или раскисший проселок. А что касается шумоизоляции, то у всех автомобилей стоимостью до 1,5 млн руб. она неидеальна. Но это, как говорится, лечится.

Самая «изюминка» — это режим LOCK. Включив его, происходит блокировка межосевого дифференциала. Это дает дополнительную возможность тронуться или продолжать движение в сложных условиях.

Также для некоторых внедорожных «упражнений» можно воспользоваться фиксированной «ползучей» пониженной передачей, включаемой на основном селекторе коробки передач (положение L).

ПЛОД МАССОВОЙ ДОСТУПНОСТИ

Большинство новых массовых автомобилей, сходящих с нынешних конвейеров, рассчитаны на определенный срок службы и не имеют особых запасов прочности. С одной стороны, это дает возможность сделать продукцию более доступной при хорошем базовом оснащении, но с другой — выявляются некоторые эксплуатационные казусы. Так, например, у моего «аутлендера» тонюсенький слой краски и еще тоньше — лака. Малейший камушек становится причиной скола, проезд вдоль густо посаженного кустарника — следа на лаке. Металл в месте сколов не ржавеет, краска вокруг не «цветет», а царапину можно заполировать, но все равно меня это огорчило, и я решил посмотреть, как у соседей на машинах других марок. Оказалось, то же самое! Значит, причина проблемы скорее «политическая», чем производственная.

А в остальном проблем пока на горизонте не видится, и мы продолжаем наматывать километры.

Крутилки вернули назад, а тягу распределили по колёсам: тест-драйв Mitsubishi Outlander 2020

Outlander текущего поколения продаётся уже 8 лет, с 2012-го, а машина следующего поколения (уже на ниссановской платформе) ожидается в России не ранее чем через год. Mitsubishi в России применяет поистине американский подход: обновления – каждый год. В 2018 году топовым версиям добавили светодиодные фары и слегка освежили салон, в 2019 появился опциональный третий ряд кресел и светлая отделка. Что появилось на сей раз?

Мелкие доработки по салону​

Как и в прошлых итерациях, обновлений много, все они достаточно точечные и основаны на «просьбах трудящихся». Покупатели жалуются на не слишком удобный задний диван? Давайте изменим жесткость подушек задних сидений и добавим боковой поддержки.

Заодно пассажирам заднего ряда предоставили две USB-розетки для подзарядки гаджетов. Решение понятное и оправданное: общество стремительно цифровизуется, человек без смартфона или планшета вроде как уже и не совсем полноценный человек, электронные устройства нужно подзаряжать, так что «задние тоже хочут».

Водителям не хватает поясничного подпора? Получите и распишитесь: на всех версиях с полным приводом сидения водителя получают поясничный упор с электроприводом, причем диапазон регулировки составляет 22,5 мм. Клиентов не устраивало расположение индикаторов непристегнутого ремня безопасности и отключения подушек со стороны пассажира? Убираем индикаторы с передней панели и переносим их на потолочную консоль.

Что еще можно сделать? Естественно, поучаствовать в «гонке диагоналей». Увеличиваем диагональ тачскрина головного мультимедийного устройства с 7 до 8 дюймов, а заодно начинаем оснащать автомобили усовершенствованными системами Mitsubishi Connect 2, с новым интерфейсом, повышенной функциональностью, яркостью экрана и скоростью отклика, а также способностью воспроизводить видео. Для особо привередливых предлагаем автомобили, еще на заводе оснащенные системой Яндекс.Авто с голосовым управлением. Причем Яндекс.Авто предусмотрена как опция для самых популярных и массовых комплектаций, например Intense+ и Instyle (с двигателем 2,0 и вариатором, как 2WD, так и 4WD), ну а версии с 2,4-литровым мотором, CVT и полным приводом могут получить эту опцию в комплектации Instyle.

Кстати, о климатической установке. Еще не так давно в клиентских отзывах звучал призыв избавиться от «крутилок», мол, немодно это и несовременно. В Mitsubishi к этим требованиям прислушались, заменили «крутилки» на сенсорные кнопки. Только вот оказалось, что это не слишком удобно, и хор клиентов исполнил новую песню: «Верните крутилки!». Что делать, вращающиеся регуляторы вернулись на свои места, а за сенсорными кнопками остались функции управления режимами. По мне, так совершенно правильное решение.

Из спецверсий появилась Black Edition с кое-какими внешними и интерьерными акцентами, но основной апгрейд – это появление системы полного привода S-AWC для всех полноприводных Аутлендеров.

Новая-старая система полного привода

Если вкратце, то от «обычной» AWC «продвинутая» S-AWC отличается тем, что умеет распределять тягу не только по осям, но и по колёсам одной оси. Первой ее внедрили в 2007 году на ныне почившем в бозе Lancer Evolution, с 2010-го стали предлагать как опцию на Outlander, а чуть позже и на Eclipse Cross. До России S-AWC доехала в 2014 году и до последнего обновления устанавливалась исключительно на 3-литровые Outlander Sport. Теперь же она предлагается на всех полноприводных Аутлендерах, как с рядными четверками, так и с V6.

По «железу» никаких отличий она не имеет – всё дело в управляющей программе, которая имитирует работу активных межколёсных дифференциалов.

Как же все это теперь работает? Главный электронный мозг системы в режиме реального времени обрабатывает сигналы, которые подают датчик частоты вращения колёс, датчик нажатия педали акселератора, датчик угла поворота рулевого колеса и AYC sensor – датчик положения автомобиля в пространстве. На основании этих данных (опять же, в режиме реального времени) на входе в поворот формируются команды блоку управления системой стабилизации (ASC ECU), который в свою очередь даёт гидроблоку системы ABS команду на замедление переднего внутреннего (по отношению к повороту) колеса, ну а на выходе из поворота система увеличивает тягу на задних колесах. В итоге получается, что система сначала помогает автомобилю «ввинтиться» в поворот и не дает центробежной силе вынести его наружу, а вот в конце S-AWC способствует распрямлению траектории и не позволяет автомобилю развернуться поперек направления движения. В итоге руль нужно поворачивать на меньший угол, а скорость прохождения поворотов солидно увеличивается.

Кроме того, система имеет четыре режима: ECO (в котором автомобиль фактически превращается в переднеприводный), NORMAL (в котором мощность распределяется в основном между передней и задней осями), а также SNOW и GRAVEL, в которых уже задействовано управление направлением вектора тяги. В режиме SNOW оно работает помягче, поскольку направлено на обеспечение максимального сцепления колес с дорогой, в режиме GRAVEL – несколько жестче, потому что допускает некоторое проскальзывание колес.

Представляя новую систему, Mitsubishi отправили журналистов по достаточно интересному маршруту, на котором были и скоростные автомагистрали, и красивые извилистые асфальтовые дорожки, и много грунтовых дорог вдоль живописных берегов Оки, нередко – с буграми и промоинами вполне впечатляющих размеров. Оффроуд никаких особых откровений не принес, хотя некоторые участки проходились без особого напряжения лишь потому, что последнее время погода стояла довольно сухая. Неделя затяжных дождей – и я, пожалуй, не решился бы лезть в такие места даже на куда более серьезном внедорожнике, но сейчас, по сухому грунту, Outlander катился без особых проблем. Главное – правильно выбрать траекторию…

Единственная неприятность подстерегала нас в глубоком рыхлом песке на берегу реки. «Аут» увяз в нем как-то подозрительно быстро… Впрочем, говорят, из этой песчаной ловушки и L200 с настоящим железным «суперселектом» вылез с большим трудом.

Но вот на связках поворотов идущей через лес асфальтовой дороги я как раз и почувствовал, что Outlander ведет себя на удивление шустро. Поначалу я притормаживал перед каждым из них, но через какое-то время, почувствовав, что автомобиль буквально сам заныривает в быстрый поворот и совершенно не собирается вываливаться наружу, начал проходить их без сброса скорости, на ровном газу.

Окончательно мои сомнения в талантах новой системы рассеялись во время заездов на трассе «Ралли-Кросс Арены» недалеко от Подольска. Трасса короткая, несколько крутых поворотов и коротких прямиков, но повороты – скользкие, глиняные и обильно политы водой, чтобы жизнь медом не казалась. Первый заезд на прошлогоднем автомобиле с обычной системой полного привода. Проехать-то я проехал, но большую часть времени потратил на борьбу с непокорным транспортным средством: то его наружу поворота понесет, то он вздумает развернуться носом к внутренней бровке. При этом система стабилизации вызывала одно только желание – отключить её ко всем японским богам, чтобы не душила мотор в самый неподходящий момент и не мешала вытягивать автомобиль газом в боковом скольжении.

Пересаживаюсь в Outlander с системой S-AWC, и – о, чудо! Разница в поведении просто огромна, и первую же шпильку автомобиль проезжает как по ниточке! Впрочем, и тут есть свои тонкости, и активному водителю придется привыкать к этим особенностям. Например, к тому, что в поворотах не стоит перекладывать руль на предельный угол – система тут же «душит» обороты. Но стоит приноровиться, научиться выбирать правильную скорость, а заодно не забывать цеплять «внутренним» передним колесом относительно сухие участки с максимальным сцеплением, как все начинает получаться значительно более гладко и слитно.

Цена вопроса

Косметические обновления и более «умная» система полного привода потянули суммарно на 78 000 рублей – именно настолько отличаются в прайс-листе до- и послереформенные машины 2020 года выпуска. Имеет ли смысл переплата, которая наверняка будет слабо ощущаться при оформлении машины в кредит? Имеет, если владелец любит ездить активно, а ещё лучше – имеет навыки контраварийной езды. Остальные, положа руку на сердце, едва ли смогут оценить преимущества S-AWC.