Оцениваем силу внедорожника Mitsubishi Pajero 3.0
Mitsubishi Pajero — это вполне цивильная внешность и мощный внедорожный потенциал полноприводной трансмиссии Super Select 4WD III. Не испортил ли картину новый слабый мотор?
У высоченного песчаного подъёма я простоял минут пять, не меньше. Раздумывал: закопаются ли дорожные шины Pajero, скорым ли будет падение? Наверное, это всё равно что прыгнуть с третьего этажа — страшно! Была бы под капотом моей машины бензиновая «шестёрка» 3.8, я бы так не переживал — там тяги 329 Н•м. Но я на новой бюджетной версии с трёхлитровым двигателем V6 — 178 «лошадок», 261 ньютон-метр. Мотор-ветеран. Осилит ли? Блокирую центральный дифференциал, жму на педаль акселератора. и спустя десяток секунд стыжусь своей нерешительности. Трёхлитровый внедорожник одолел коварный подъём без видимых усилий.
На российском рынке проходимец Mitsubishi Pajero IV — твёрдый середнячок. Догнать Land Cruiser Prado, который продаётся вдвое лучше, ему не светит. Тем не менее в 2009 году у нас купили 2755 внедорожников Mitsubishi, благодаря чему модель осталась в тройке лидеров сегмента. Если бы не мировой спад экономики, наверное, можно было бы спокойно дотянуть до смены поколений, благо недолго осталось ждать. Да рынок не позволяет! До пика кризиса серебро в своем классе Pajero завоевал мощными модификациями, однако желающих сорить деньгами поубавилось. И маркетологи «трёх бриллиантов» врубили понижающую.
Предполагается, что трёхлитровая бензиновая «шестёрка» сыграет словно джокер, вовремя вынутый из рукава, и позволит «японцу» оторваться от наступающего ему на пятки «англичанина» Discovery. Надо прикрыть фланги и от менее именитых соперников, таких как Kia Mohave, Nissan Pathfinder и Honda Pilot. Дакаров из них никто не выигрывал, в Camel Trophy не участвовал, да и на лавры вездеходов они не претендуют. Но их покупают зачастую те же люди, что прицениваются к Pajero.
Обюджетили Pajero на редкость примитивным способом — адаптировали для России версию, что прежде продавалась только на внутреннем, японском рынке и в арабских странах. Двигатель V6 с индексом 6G72 ставился ещё на машины второго поколения. А если смотреть в корень, то мотору пошёл третий десяток. Зато при степени сжатия 9,0:1 эта «шестёрка» без проблем переваривает бензин. Причём технари из Mitsubishi уверяют, что топливу не обязательно быть лучшего качества. И с гордостью добавляют: ни у кого из конкурентов такого мотора нет. Что правда, то правда.
Никто и не думает скрывать, что «деноминированный» Pajero нацелен прежде всего на регионы: у японской марки более 50 дилеров по всей России. В глубинке всеядность двигателя оценят, нечего и сомневаться. А что молодая модификация немолода. Так и ценник на Pajero 3.0 навешен гуманный — от 1 429 000 рублей за базовую машину в версии Invite. Поди не заманчиво? Полный привод Super Select 4WD III на месте, просторный несущий кузов, классический дизайн. Нам не потребовалось отъезжать далеко от Москвы, чтобы определить основные достоинства и недостатки Mitsubishi.
Потеря динамики по сравнению с версией 3.8 заметна и без секундомера: даже по паспорту трёхлитровая модификация более чем на три секунды медленнее в разгоне до 100 . На максимальных оборотах двигатель тужится всеми шестью цилиндрами, пока пятиступенчатый «автомат» удерживает передачу в честном ручном режиме. Но если в галопе мотор и шумен и одышлив, то при размеренном движении он не вызывает неприятия. Разгон лёгок, смена передач едва заметна, хотя переключения происходят чаще, чем того ожидаешь: «короткая» трансмиссия помогает мотору держаться в тонусе.
Жаль, не нашлось среди тестовых машин версии с пятиступенчатой «механикой» — это было бы что-то действительно новенькое. То есть совсем уже забытое старенькое. Механическая коробка — отличное дополнение к системе полного привода Super Select 4WD — хитросплетению дифференциалов и приводов, созданному трансмиссионным гением Каору Савазе. Ведь, в отличие от более современных конкурентов, Pajero по старинке пропагандирует пуризм: всем внедорожным оборудованием распоряжается тот, кто сидит за рулём. А электроника только страхует. Водитель здесь главный, и он же в случае чего несёт ответственность за неудачи. Мне такая честность по душе! Особенно когда перед капотом вырастает песчаный подъём метров эдак в пятьдесят.
Есть заднеприводный режим 2H. Кроме того, я могу самостоятельно подключить переднюю ось и, пользуясь преимуществом дифференциальной связи, ездить так даже по сухому асфальту. В этом режиме, 4H, тяга между осями делится в пропорции , он идеален и для скользкого покрытия, и для лёгкого бездорожья, ведь центральный дифференциал блокируется вискомуфтой! Можно «запереть» его принудительно: достаточно перевести вспомогательный рычажок на центральном тоннеле в положение 4HLc. Так я и полез на песчаную стенку. А мог бы ещё понижайку врубить и заблокировать с помощью пневмопривода задний межколёсный диф.
Ставлю те же 67 против 33, что нынешний Pajero — последний со старой доброй рукояткой раздатки в салоне. Японцы давно говорят о переходе на систему с предустановленными алгоритмами для бездорожья, как на Ленд Роверах. Пока этого не случилось, я ловлю момент. За сыпучим холмом — полуметровый брод. Ходом его! Размытая дождями колея на заросшей лесной дорожке. Вряд ли сюда отправится владелец престижного внедорожника, но от возможностей полноприводной трансмиссии кружится голова. Кажется, Pajero по плечу любая дорога, любое направление. Досаждавшая тряской на шоссе подвеска подначивает добавить газу: на грунтовке, меж ям и канав, работа упругих элементов безукоризненна. А прекрасная артикуляция осей позволяет дольше сохранять зацеп.
О достижении предела свидетельствуют штатные шины, не рассчитанные на столь отчаянную езду. Они первыми сдаются, не давая закипеть человеку и технике. Я же, признаюсь честно, был уверен, что слабым звеном окажутся не шины, а пожилой мотор. Однако жаловаться на недостаток тяги мне ни разу не пришлось. В пределах «разумного бездорожья», там, где есть шанс проехать, не превратившись в недвижимость, машине массой чуть более двух тонн вполне хватает 178 сил и 261 ньютон-метра.
И это несмотря на «автомат», который хочешь не хочешь, а разбавляет чувство машины. Впрочем, в Рольфе, всё ещё отвечающем за дистрибьюцию Mitsubishi в России, делают ставку именно на автомобили с «гидромеханикой» — от 1 519 000 рублей в исполнении Intense. Вроде бы на 90 тысяч дороже базовой машины, однако даже с такой наценкой «японец» выглядит привлекательно на фоне других внедорожников. А оккупировавшим сегмент полноразмерным кроссоверам нечего противопоставить Pajero вне асфальта. Это у жителя мегаполиса большая часть функционала системы Super Select останется невостребованной, а страна с большой буквы не преминет воспользоваться таким джокером.
Тест-драйв MitsubishiPajero 3.5 V6 GDI
Mitsubishi Pajero III – три в одном
Объем — 3497 см3
Количество цилин./клап. — 6/24
Мощность — 202 л.с.
Макс. крут. момент — 318/4000 Нм/об–1
Макс. скорость — 190 км/ч
Город — 19,5 л/100 км
Трасса — 11,1 л/100 км
Смешанный — 14,2 л/100 км
Трансмиссия: 5-ти ступ. АКПП.
Привод — полный, Super Select (SS4-II)
Ширина — 1895 мм
Высота — 1855 мм
Разрешенная макс. масса: 2760 кг
Размер шин: 265/65 R17
Вадим
Водительский стаж 8 лет
Личный а V томобиль Toyota Avensis
Именно так, покупая всего лишь один а V томобиль – Pajero III – Вы получаете в комплекте как бы три абсолютно разных, по темпераметру и поведению, а V томобиля.
ГОРОД. Узкая дорога, поток в обе стороны, поэтому едем не спеша, обороты мягко плавают с 1000 до 1500. Очень комфортно, мягко и солидно. Но это совсем не мешает сделать резкий рывок и обогнать очередного «тихохода». После тест-драйва заглянул в характеристики, оказывается, 85% от максимального крутящего момента достигается уже при 1500 об/мин, фантастика! На дороге действительно чувствуется, что двигатель очень тяговитый. Кстати, в городе или на трассе можно двигаться в режиме 2Н, т.е. на заднем приводе. Это и экономия топлива, и меньший износ переднего привода. Понравилось и поведение АКПП, она старается держать более высокую передачу, что тоже способствует экономичности и плавности хода. Вот она, первая составляющая «три в одном» – комфортный городской а V томобиль.
ВСЕДОРОЖНИК. Дороги сейчас в Казани, конечно, не самые лучшие, но мы нашли кое-что похуже, недалеко от Юдино. Посмотрев на это хаотичное расположение ямок и ямищ, подумал, что на своей машине ехал бы здесь максимум 20 км/ч на 2-й передаче. Сотрудник автосалона, лучше меня знакомый с этой дорогой, возразил: только на 1-ой, 2-я здесь не нужна. Ну и плюс фигурное вождение, от обочины к обочине, для объезда ям. Но для Pajero это не препятствие! Пословица — «больше шины, меньше ям» – еще раз доказала свою правильность. Подвеска бережно проносит а V томобиль над всеми неровностями. Был даже один момент, когда все сидящие в машине ожидали резкого и сильного удара, настолько глубокой была яма. А вот и нет! Колесо опустилось очень плавно, как будто легло на мягкую подушку. Правда, эта мягкость подвески подвела меня, когда я решил войти в поворот слишком резко: машина накренилась, Pajero предупредил – бросай свои легковые замашки, ездить надо солидно! Про поездку по деревне и лесу, про то, как вытащили (без напряжения и пробуксовок) застрявший УАЗ, Вам больше расскажут другие очевидцы. А я хотел бы обратить Ваше внимание на технические характеристики: объем 3.5 л, мощность 202 л.с.
Вроде бы маловато, даже двигатели 3.0 бывают мощнее. Зато у Pajero максимальная мощность достигается уже при 5000 об, а не при 6000, как на других двигателях. А крутящий момент вообще шикарен: 318 Нм. Характеристики выдают истинно «внедорожную» настройку двигателя, огромная тяга на низах, уверенность на любой дороге. Плюс к этому, полный привод (режим 4Н) можно включать на ходу, а не после того, как вы застряли. А с помощью вискомуфты, крутящий момент перераспределяется между осями от 33:67 до 50:50. Если дорога еще хуже, то можно заблокировать межосевой дифференциал (режим 4HLC). А на откровенном бездорожье можно включить и нижний ряд передач (режим 4LLC). Конечно, в ралли Дакар на серийной машине не поедешь, но в любых других ситуациях Pajero уверенно довезет Вас до хороших дорог.
ДРАЙВ. Повторюсь, мне понравилось поведение АКПП, с ее низкими оборотами двигателя и плавностью хода. Но ведь от двигателя 3.5 ждешь и отменной динамики. Проверим. Мгновенно переходим в «ручной» режим, перебрасываем передачу вниз и… Ракета, да и только! Еще одна составляющая «три в одном» – стремительный, агрессивный драйверский а V томобиль. Не буду скрывать, этот режим мне понравился больше всех. Кстати, «ручной» режим у Pajero, в отличие от других АКПП, 100% является ручным. Коробка не будет переходить на более высокую передачу, при достижении красного сектора, или на более низшую, при слишком маленьких оборотах. Ручной режим честно является ручным. Пока дорога была более-менее свободной, я получал истинное наслаждение от управления мощным а V томобилем в ручном режиме. А держать все под контролем помогают электронные системы, например, антипробуксовочная и стабилизации курсовой устойчивости. Но вот въезжаем в город, опять много машин, и переходим в обычный режим «автомат», с его плавной и комфортной ездой. Приятные метаморфозы.
По большому счету, кроме классического интерьера приборов, у меня к Pajero есть только два небольших замечания. Первое, (скорее придирка, чем замечание), крен при крутом повороте. А придирка, потому что любой большой внедорожник будет вести себя так же или хуже. Второе, это следы запотевания на задних стеклах. Хотя, может быть, мы просто не смогли правильно отрегулировать дефлекторы, передние и задние, так как поток воздуха из них был очень мощным. Сильной стороной Pajero является и цена, так много столь большого а V томобиля, и всего около $50000. Еще раз посмотрим на его размеры, и согласимся: совсем не дорого.
Стоимость ТО (материалы+работа)
ТО 3000 – бесплатно.
ТО 15000 – 7 500 руб.
ТО 30000 – 10 500 руб.
ТО 45000 – 9 300 руб.
ТО 60000 – 20 200 руб.
ТО 75000 – 7 500 руб.
ТО 90000 – 31 400 руб.
Альфред
Водительский стаж 11 лет
Личный а V томобиль Toyota Corolla
«Дебютировавшая в 1999 году модель действительно оказалась весьма прогрессивной. Несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска, двигатели с непосредственным впрыском, модернизированный “Супер-Селект”. “Паджеро III” отличался просторным и удобным салоном. А его интерьер выглядел не по-японски дорого……» — цитата с одного из многочисленных сайтов сети. Судя по фотографиям, выложенным на этом же сайте, складывается впечатление, что «третий» не претерпел особых изменений с тех самых пор как появился на свет. А почему, спрашиваю я сам себя? Ответ прост – этого ему не надо! Объясню поподробнее. Во-первых, его внешность смотрится современно, и идеально вписывается в городской поток. Во-вторых, то, что а V томобиль лишился несущей рамы, дало ему возможность улучшить показатели пассивной безопасности, понизить центр тяжести, улучшить управляемость. В-третьих, он обладает одной из самых передовых трансмиссий, в чем мы убедились сами, но об этом чуть позже.
В этот раз я не стал нарушать традиции и начал свое знакомство с а V томобилем сидя на заднем пассажирском сиденье. Забираться сюда довольно просто, в этом помогает специальная ручка, за которую можно схватиться во время посадки. Сидеть вдвоем просторно, правда, я никак не мог удобно устроиться на сиденье. То ли угол наклона меня не устраивал, то ли жесткость самого сиденья мешала, я сам так и не понял причину легкого дискомфорта.
Трогаемся и… поплыли, именно поплыли! Я ожидал от «паджерика» реакций спартанского молодца, для которого слово «комфорт» не существует. Удивил, удивил старина! Плавность хода просто отменная, правда, наверное, будет раскачиваться на волнообразных участках дороги и покажет склонность к крену в поворотах. Лично я готов пожертвовать этим в угоду непередаваемого чувства, возникающего при легкой тряске, когда бессовестно обгоняешь другие а V томобили на таких участках дороги, где они не способных передвигаться выше, чем на второй передаче« (в сторону Юдино через Аракчино). А что до кренов в поворотах, этот момент присутствует, но совсем не раздражает, да и потом, это высоко стоящий а V томобиль,по-другому он вести себя просто не может.
Сажусь за руль. Гм, а кресло здесь совсем другое, очень удобно сидеть, и еще к тому же оно подпружинено. На месте водителя а V томобиль кажется еще мягче и комфортнее и в тоже время он плотно сбит и хорошо слушается руля. Здорово управлять таким мощным и послушным а V томобилем, особенно понравился ручной режим АКПП. Скорости переключаются с помощью джойстика и ведут себя честно. Я имею в виду других автопроизводителей. У них тоже есть такие режимы АКПП, но, как правило, если выкручивать двигатель до красной зоны, то скорость самостоятельно переключится на следующую более высокую передачу. На Паджеро этого не произойдет, он послушно и терпеливо будет ждать, когда водитель сам переключит передачу. На ручном режиме а V томобиль заметно резвее, и вносит определенную гоночную жилку в управление. Но это на асфальте, а душа рвется в лес, туда, где другая стихия, и где можно по настоящему испытать а V томобиль. Так и порешили, свернули с дороги в какую-то деревеньку. Наткнувшись на стоянку тракторов с обалдевшим охранником, двинулись дальше, уверенные в том, что в случае чего (резина то все-таки летняя) есть кому помочь. Петляя в лесу на рыхлом снегу, не переставали удивляться способностям а V томобиля.
Режим трансмиссии — 4Н, тот же что и на трассе, а ведь есть еще и пониженная передача с отключением межосевого дифференциала. Испытать эти режимы получилось случайно. На узкой дороге с высокими бортами сугробов встретили застрявший УАЗик. Он мостами сидел на сугробах, а молодые ребята с суровыми лицами пытались его откопать. Они не совсем удачно пропустили встречную машину, в результате чего застряли сами. Пришлось помогать выкарабкиваться из создавшегося положения, благо канат у ребят нашелся.
С первой попытки сдернуть УАЗ не получилось, но сообразили перекинуть канат на другую сторону, чтоб увеличить угол относительно направления дороги. Вторая попытка оказалась удачной, причем так легко все произошло, словно это был не УАЗ, а игрушечная его копия. Публика была в восторге, на летней резине на укатанном снегу, раз и выдернул легко и без лишней суеты, класс. Дальше был еще один момент, слегка понервничали все кроме одного – Mitsubishi Pajero III. Он был бесстрашен и уверен в себе, вывез из тупика (в который мы его загнали) без единого намека на застревание и пробуксовку. А на обратном пути угодили в глубокую ямину, замаскированную в луже. Когда машину качнуло вниз — аж дух захватило, невольно сжался, ожидая удара подвески, но его не последовало. Получилось эффектно. Теперь я понимаю тоску моего приятеля по проданному в свое время Pajero, хоть сейчас он и ездит на новом Avensis, но частенько вспоминает свой старенький «паджерик».
Марсель
Водительский стаж 9лет
Личный а V томобиль Шевроле Нива
Перед тестом этого а V томобиля попытался вспомнить всех знакомых, которые когда- либо эксплуатировали MITSUBISHI PAJERO. Насчитал троих. Потом вспомнил тех, кто хотел купить, насчитал двоих. И так пять человек, которых я знаю, предпочли именно ПАДЖЕРО. Теперь мне предстояло выяснить, за что его так любят и уважают многие.
Усевшись на водительское место, начинаю рассматривать все вокруг. Первое, что бросилось в глаза, это приборная панель с колодцами. Такая же, как на предыдущих моделях. Это мне не очень понравилось, хотя все показания считываются хорошо. Смотрю дальше. Коробка автомат современная пяти ступенчатая с режимом ручного переключения. Далее рычаг управления трансмиссией. Трансмиссия Super-Select 4WD-II
это вообще отдельная тема для разговора. Все солидные автоиздания о Super-Select отзываются очень хорошо. Понравилось еще то, что есть два «бардачка», причем не за счет подушки безопасности пассажира. Сейчас наличием двух бардачков никого не удивишь, но похвастаться этим могут не многие. Пересаживаюсь назад за водительское кресло и обнаруживаю, что для пассажиров второго ряда предусмотрено свое управление климатом, а машина-то нам досталась в базовой комплектации (плюс коробка автомат).
Находясь на заднем диване, не ощутил недостатка жизненного пространства, здесь без проблем разместятся трое взрослых. Заглянув за спинку заднего дивана, начинаю рассматривать багажник. Места более чем достаточно. В кармане двери багажника замечаю два подголовника, значит, предусмотрен третий ряд сидений, но где он? Мест для крепления третьего ряда не видно. Оказывается, все очень компактно спрятано в полу багажника и прикрыто крышкой. При желании крышка быстро снимается и при помощи специального механизма поднимается третий ряд, после чего крышка возвращается на место. Возникшие два дополнительных места с комфортом смогут принять только детей.
Наступило время испытать а V томобиль в движении. За рулем освоился быстро, как будто всегда ездил на большом а V томобиле. На ходу длинноходная подвеска подкупает своей энергоемкостью и обеспечивает неплохой комфорт, как на крупных, так и на мелких неровностях. На скоростной прямой а V томобиль демонстрирует хорошую устойчивость. Аэродинамический шум даже на большой скорости почти не слышен. С точки зрения акустического комфорта претензий не возникло. Автомобиль оснащен бензиновым двигателем 3,5 литра мощностью 202 л.с. В городском цикле расход составляет почти 17 литров на сотню, это хороший показатель. Трансмиссия позволяет изменять режимы работы от заднего до полного привода на ходу. К сожалению, не удалось испытать внедорожник на проходимость, виной тому летние шины, но даже в такой «обуви» мы смогли вытащить из сугроба севший на мосты УАЗ. За время отведенное на тест, а V томобиль оставил самые приятные впечатления. Тем кто планирует приобрести внедорожник советую не обходиться только примеркой а V томобиля, а не пожалейте времени и запишитесь на тест-драйв MITSUBISHI PAJERO III, почувствуйте этот а V томобиль.
Этот большой, солидный и хорошо оснащенный японский а V томобиль можно приобрести от 42 600$ до 53 000$ за дизельную версию и от 51 000$ до 57 000$ за бензиновую. Если вам не принципиально максимальная комплектация, то можно выбрать золотую середину за 53 000$. Здесь конечно не будет кожаного салона и прочих атрибутов дополнительного комфорта, зато будет коробка автомат и далеко не бедная стандартная комплектация.
