Тест-драйв MINI Countryman
Иногда эту машину хочется обложить поролоном, иногда оторвать и выбросить её приборную панель, но когда давишь на газ, всё это почемуто вылетает из головы…
Весной мне довелось побывать там, где чёрным золотом называют не углеводороды, а землю, — в Липецкой области. По обильным широким полям чернозёма, засеянного рапсом, я ездил на флагмане отечественного тракторостроения — «Кировце». Вот уж никогда не думал, что вспомню об этом во время тест-драйва MINI Countryman, однако почему-то вспомнил. Тракторист тогда посадил меня на боковое сиденье, которое, по всей видимости, предназначалось для всякого «отребья», вроде журналистов, и всю дорогу моя голова непрерывно билась о кабину. Признаться, это быстро надоедает и невольно заставляет задуматься о тяготах сельскохозяйственного труда. Через несколько минут, слегка дезориентированный, я спросил у оператора техники о том, каково ему каждый день вот так трястись? Представьте, сначала он не понял вопроса. А потом, когда догадался о чём я и увидел моё состояние, предложил пересесть в водительское кресло. И что вы думаете? Ощущение, что ты попал в лимузин представительского класса — никаких проблем с комфортом, сиденье подпружинено. Я был в полном восторге!
Багажник формы прямоугольника
и с вариантами трансформации. Неплохо
ОБЛОЖИТЬ ПОРОЛОНОМ
В общем, там, под Липецком, во время ритмичных ударов головой о кузов на меня снизошло озарение: пока тысячи автомобильных инженеров бьются над проблемой придания жёсткому шасси люксовых повадок, ответ лежит у них под носом — надо просто обложить себя поролоном. Именно об этом я думал всё время, пока ездил на MINI Countryman. И вот что меня беспокоило. Обычно, когда имеешь дело с жёстким автомобилем, это сразу же отражается на руле. Толчки, удары, вибрации — всё приходит на баранку. Так вот, при том что MINI как раз из тех машин, которые считают отсутствие мягкости своим достоинством, руль Countryman лишён всех вышеперечисленных недостатков. Все вибрации в этом небольшом кроссовере, как и в тракторе «Кировец», приходятся на сиденье. Уж не знаю, почему так получилось, но это очень хорошо чувствуется. Причём я не говорю о крупных неровностях, сотрясающих конструкцию целиком, я имею в виду всю ту мелочь, из которой состоит обычный двух-, трёхлетний асфальт. То есть ты едешь, например, за продуктами в загородный супермаркет, а MINI делает твоим телесам антицеллюлитный массаж. Поэтому-то, кстати, за рулём британской машинки всегда оказываются стройные дамы, а не то, что порой вылезает из Renault или Hyundai. Видели бы вы их до того, как они пересели на MINI… В общем, один секрет марки раскрыт. Правда, сиденье не только приносит пользу внешнему виду, оно ещё и впивается в ногу рёбрами жёсткости боковой поддержки. Это было первое в моей практике водительское кресло, в котором я тактильно чувствовал всю его внутреннюю конструкцию. Не могу сказать, что это приятный сюрприз. Увы, любовь производителя к худосочным барышням подложила свинью.
Много хрома и мало того, что можно назвать понятным и удобным
ЧЕМ НОВЕЙ — ТЕМ СКУЧНЕЙ
Но, как бы там ни было, это уже далеко не та жёсткость, которую помнят и ценят владельцы прежних MINI. Это скорее остатки былой роскоши, крохи со вчерашнего праздничного стола. Старый MINI был действительно бескомпромиссным. Каждый бугорок он встречал как боксёр — на, получи! Трамвайные пути служили для него красной тряпкой, он мечтал переломить их пополам… Жаль это признавать, но если вы из тех поклонников британской классики, которые считают, что кузов должен напоминать перфоратор, то ваше время прошло. Эпоха брутальных шасси, увы, завершилась. Один мой знакомый долго ездил на старом малолитражном Citroen. Ему очень нравилось. Когда он увидел новый DS3, то не устоял и тут же его купил. Через пару дней я встретил его крайне разочарованным — былой лёгкости и чёткости реакций нет и в помине. Чем современнее автомобиль, тем он инертнее, скучнее, безопаснее. То же случилось и с MINI — это уже давно не юркий катер, а нечто на воздушной подушке, с соответствующими повадками. По крайней мере именно так он ведёт себя в городе, когда пробираешься по пробкам или тошнишь на развязках со средней скоростью не превышающей 50 км/ч. Да и могло ли быть иначе? Ведь при обновлении модели производителя волновали только две вещи: увеличение простора на задних сиденьях и плавность хода. Вот вам и результат.
Зачем в гламурную машину добавляют такие
брутальные фишки? Не понятно.
«Зелёный» режим трансмиссии в таком интерьере не вдохновляет
Центральный экран не более, чем игрушка. И по форме,
и по содержанию
НЕ ВИДНО!
Что же тогда предлагают нам британцы в новом MINI Countryman, если в нём не осталось легендарного аутентичного азарта, который прежде чувствовался, начиная с отметки 30 км/ч? Давайте посмотрим. Во-первых, приборы, снятые со старого мотоцикла. Во-вторых, тумблеры, украденные со старого самолёта. Всё это, по мнению маркетологов, должно выглядеть дико круто и цеплять аудиторию. Хм, может быть. Но давайте попробуем посмотреть на интерьер MINI Countryman беспристрастным взглядом, чистыми, не затуманенными рекламой глазами. И тогда первое, на что обращаешь внимание, — абсурдность начинки салона. Возьмём тот же знаменитый спидометр. Он привязан к рулевой колонке и двигается вместе с ней. Это очень удобно. Однако, как ни старались конструкторы, мне всё равно видны отметки от 0 до 60 и от 100 до 200 — верхняя, центральная часть всегда скрыта. Ну и зачем было городить такой огород? Кроме того, с этого года Countryman оборудуется проекционным дисплеем, что окончательно нивелирует ценность вычурного форм-фактора приборной панели. К чему тогда было стараться? Уж лучше бы занялись кнопками на мультируле, которые не имеют даже примитивных насечек для тактильной ориентации. Потратили бы меньше денег, а удобства прибавилось бы в несколько раз. Можно было также приподнять органы управления климатом и те самые «стильные» самолётные тумблеры. Сейчас всё это хозяйство находится в слепой зоне и требует от водителя чересчур много внимания, но зато блестит и переливается разноцветной подсветкой. Просто загляденье! Увы, пути маркетологов неисповедимы…
Все вибрации в этом небольшом кроссовере,
как в тракторе «Кировец», приходятся на сиденье
КОНКРЕТНО
Ну а что делать владельцу MINI Countryman, если он не дай бог безразличен к вычурному дизайну? Получать удовольствие от езды. Конечно, оно вряд ли достижимо на офф-роуде, где новинка беспомощна из-за мизерного дорожного просвета и отсутствия сложных алгоритмов электронной помощи, зато на трассе или на треке. Неважно, главное условие — ехать. Все члены семьи BMW раскрываются только во время езды. Либо на шоссе, где можно не сбрасывать меньше 130 км/ч, либо на пустых горных серпантинах, заброшенных аэродромах, закрытых картодромах, ипподромах и космодромах… Когда начинается настоящая езда, все реальные и мнимые недостатки MINI Countryman пропадают. Он одинаково прекрасно держит дорогу и на прямой, и в виражах, замечательно реагируя на правую педаль. Правда, дизель не лучший вариант для асфальта (на высших оборотах он быстро скисает), но пока ты находишься в нужном диапазоне, тяга остаётся и он не подведёт… В общем, это, конечно, не «Кировец», но и воспринимать MINI только в качестве объекта хипстерско-пижонского поклонения я бы не стал.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Нынешний MINI Countryman построен на платформе UKL2, объединившей его с кроссовером BMW X1. Подвеска спереди — Макферсон, сзади — многорычажная. Колёсная база выросла на 75 мм, в результате чего получился самый длинный из всех выпускавшихся MINI. Пространство для задних пассажиров увеличилось на 50 мм. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением. Мотор — дизельный с турбиной, мощностью 150 л.с.
Редакция благодарит подмосковный картодром
«МАЯК» за организацию съёмки
Маленький, но непростой: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Mini за 350 тысяч рублей
Почти всегда Mitsubishi Pajero Mini – покупка спонтанная: увидел человек «Паджеро, только маленький» – и загорелся мыслью заиметь такой себе. Даже несмотря на правый руль. Даже несмотря на 3 двери. Даже несмотря на тесноту и малую практичность. Но что помимо этого стоит знать о модели, за самые приличные экземпляры которой, по данным наших коллег из Авито Авто, просят около 350 тысяч рублей? И стоит ли делать такую покупку спонтанно?
П ервичный интерес к Pajero Mini вполне можно понять: забавный маленький автомобиль, название которого намекает на определенные внедорожные способности, подкупает лаконичной внешностью и кажущейся простотой. По длине он лишь на 10 сантиметров перерос вазовскую Оку – 3,3 метра, а в ширину и вовсе имеет на 2,5 сантиметра меньше нее! Причина и таких габаритов, и строго 660-кубовых моторов – в классе автомобиля: это кей-кар, выпускавшийся для японского рынка. Из этого проистекают и некоторые другие неудобства – в частности, строго правый руль и невозможность приобрести «европейскую» головную оптику с корректным направлением светового пучка.
Mitsubishi Pajero Mini (H53) ‘1998–2012
Говоря о моторах и габаритах, стоит упомянуть Pajero Junior – это чуть более крупный собрат Pajero Mini, который при неизменной колесной базе в 2,2 метра был на пару десятков сантиметров длиннее и шире, а также оснащался 1,1-литровым 80-сильным двигателем 4A31. Модель выпускалась всего 4 года, с 1995 по 1998, но нас же сегодня интересуют Mini условного второго поколения, выпускавшиеся с 1998 по 2012 год (в 2009 году машины получили освеженный интерьер в духе «старших» моделей). Об «условности» мы говорим в силу того, что автомобиль, появившись в 1994-м, сохранил свой ключевой конструктив в течение всей жизни. Каков же он, этот самый конструктив, и в чем его особенности?
Традиционно начиная выбор машины с кузова, прежде всего отметим, что Pajero Mini, вопреки некоторым стереотипам, не рамный. Здесь можно говорить лишь о так называемой «интегрированной раме», как у «взрослого» Pajero, но полноценной лестничной рамы, на которую через подушки был бы установлен кузов, здесь нет – фактически речь идет именно о несущем кузове. В этом плане Pajero Mini кардинально отличается от другого маленького внедорожника – Suzuki Jimny, который пронес сквозь годы рамную конструкцию, сохранившуюся и в новом поколении.
Ну а еще кузов Mitsubishi, вопреки ожиданиям поборников «настоящего японского качества», все же ощутимо подвержен коррозии. Это, конечно, не Chevrolet Niva, но ржавчина встречается практически во всех типовых точках – особенно страдают арки, пороги и днище. Наличие обширного пластикового обвеса нередко обещает скрытую коррозию под ним, а также в местах контакта металла с пластиком – поэтому даже целую с виду машину стоит осмотреть более пристально. Но учитывая внедорожный имидж и приличный клиренс, нужно быть готовым к масштабному осмотру нижней части и небольшому ремонту: внутренние полости колесных арок и днище уже наверняка далеки от идеала. Разумеется, лифтованным машинам с грязевой резиной можно отдавать предпочтение лишь в том случае, если вы тоже планируете регулярно проверять пределы внедорожных возможностей модели.
Подвеска Pajero Mini тоже отличается от таковой у Jimny – прежде всего отсутствием неразрезного переднего моста, вместо которого здесь применена независимая схема типа МакФерсон. Сзади же – мост, подвешенный на продольных рычагах и пружинах. Все это обещает надежность и высокий ресурс – и по крайней мере здесь реальность вполне совпадает с ожиданиями: подвеска действительно редко требует ремонта. Здесь, правда, мы подходим к одной из неприятных особенностей – специфике поиска запчастей и цен на них.
Mitsubishi Pajero Mini (H53) ‘1998–2012
Оригинальные запчасти дороги: к примеру, задняя пружина, рулевой наконечник и задний продольный рычаг стоят примерно одинаково – около 5 тысяч рублей за штуку. Однако для большинства элементов можно найти более дешевые аналоги – хотя передние амортизаторы даже в этом случае обойдутся тысяч в 10 за штуку, что зачастую заставляет владельцев искать и их «контрактными». Ну а еще один благодатный пласт исследований обладатели посвящают взаимозаменяемости запчастей от других машин. К примеру, так на лифтованных Pajero Mini появляются задние амортизаторы от Нивы и слегка доработанные пружины от Оки. В общем, краткое резюме здесь понятно: хорошо, если днище умеренно ржавое, арки и пороги не гнилые, а ходовая часть собрана на оригинальных элементах, а не, как сейчас говорят, «от шахи».
Здесь же, снизу, стоит осмотреть трансмиссию и рулевое управление. Рейка тут обычная, с гидроусилителем, но большим ресурсом не отличается – проверить нужно и люфты, и подтеки масла, ну и, конечно же, послушать насос ГУР. Трансмиссия же на полноприводных машинах построена по схеме «парт-тайм» с подключаемой передней осью, причем раздатка «по-взрослому» имеет понижающую передачу. Оговорка насчет полноприводных машин не случайна – у Pajero Mni есть и заднеприводные версии, покупка которых оправдана разве что крайней степенью симпатии к модели при полном отсутствии внедорожных потребностей.
Mitsubishi Pajero Mini (H53) ‘1998–2012
У «полноценных» внедорожников нужно не только проверить работоспособность раздатки и понижайки, а также отсутствие посторонних шумов, но и осмотреть передний редуктор – он нередко подтекает. Иногда встречается опциональный дифференциал повышенного трения в заднем мосту – если он не просто есть, но и работает, это можно считать условным плюсом как признак заботы о машине. Для турбированных машин и особенно при выборе Pajero Junior с еще более мощным мотором стоит уделить внимание приводам и полуосям: они слабоваты и плохо переваривают момент, поэтому 60 Нм у 660-кубового атмосферника нравятся им гораздо больше, чем 100 Нм у 1,1-литрового Junior.
На Junior и ранних Mini устанавливались трехступенчатые автоматы, но у более поздних машин альтернативой пятиступенчатой механике выступает четырехступенчатая АКП с индексом V4A11/ V4A12. Ее основная проблема – даже не ограниченный ресурс, а малая изученность и скудный опыт местного ремонта в силу скромной распространенности. На АКП жалуются часто – ведь даже первые звоночки грядущего ремонта вроде нежелания переключаться на повышенные передачи практически негде диагностировать. У тех, кто меняет масло раз в 40-50 тысяч и следит за чистотой фильтра коробка может пройти полторы, а то и две сотни тысяч километров, но с учетом возраста куда больше шансов получить машину с «условно контрактным» агрегатом с неизвестным пробегом и остаточным ресурсом. Дополнительно ситуацию усугубляют различия в передаточных отношениях коробок передач, а также главных парах для турбированных и атмосферных машин – это заставляет поломать голову при попытке замены как моторов, так и коробок. В общем, несмотря на архаичность, АКП Pajero Mini требуют пристальной диагностики – к счастью, для тех, кто хочет «избежать ответственности», есть МКП.
Mitsubishi Pajero Mini (H53) ‘1998–2012
Под капотом Pajero Mini встречаются исключительно «кей-каровские» моторы серии 4A30 в вариациях с одним или двумя распредвалами в атмосферном и наддувном исполнении соответственно. Прирост мощности турбина дает незначительный – 64 л.с. против 55, а вот разница в крутящем моменте ощутима – 100 Нм против 60. Учитывая объем и нагрузку, чугунный блок с алюминиевой головкой не обещают выдающегося ресурса, а капремонт здесь попросту не заложен — ремонтных размеров поршневой нет. Пусть это не звучит как страшилка – хроническому падежу эти моторы не подвержены, но спустя пару сотен тысяч километров у двигателя, особенно турбированного, почти наверняка появляется масляный аппетит. Умеренные цены на обслуживание ГРМ и навесного порой омрачаются «уникальными» деталями – к примеру, оригинальный радиатор за 75 тысяч для турбированного 4A30 вызывает ужас, а аналогов ему нет. Да и турбину придется искать на разборках – картридж на нее стоит 90 тысяч, а узел в сборе и вовсе отсутствует в списке доступных предложений. В общем, удивляться тому, что любые проблемы решаются «по-праворульному» – покупкой узлов и агрегатов с разборки, удивляться не приходится. Главное – постараться выяснить остаточный ресурс до покупки, а не в первый год эксплуатации.
Mitsubishi Pajero Mini (H53) ‘1998–2012
Учитывая сетования владельцев на тесный салон, отсутствие багажника, плохую шумоизоляцию и слабую систему отопления салона, а также все то, о чем мы говорили выше, можно понять, почему модель получила ограниченную популярность в нашей стране – на момент написания материала в продаже имелось чуть меньше ста экземпляров Pajero Mini. Тем не менее, мы не будем вас отговаривать – если два моста и рама Jimny вас не привлекают, а Нива кажется слишком примитивным вариантом, то можно приобрести вот такого маленького бойца с атмосферным мотором, механической коробкой передач и полным приводом. Такой и до любой дачи довезет, и на бордюр заберется – и по крайней мере не потребует сложной диагностики коробки и накладного ремонта турбины. Хотя, может, ваша симпатия даже сейчас осталась настолько сильной, что вы готовы пуститься во все тяжкие?
