Многоцелевой вертолет Ми-8МТВ.

Многоцелевой вертолет Ми-8МТВ.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1985 г.

Следующим важным этапом модернизации Ми-8 стало оснащение его высотными двигателями ТВ3-117ВМ, первые образцы которых прошли испытания в 1985 году. За два года в ОКБ Миля создали новую базовую модель Ми-8МТВ (Ми-17-1В в экспортном варианте), способную взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м. Кроме потолков, возросли скороподъемность, дальность и т.д. Новая базовая модель отличалась современным оборудованием, включающим метеорадиолокационную станцию и радиостанцию дальней навигации, имела бронирование, протектированные баки с пенополиуретановым заполнителем, носовой и кормовой пулеметы ПКТ, шесть подвесных балочных держателей и шкворневые установки под оружие десантников.

С учетом «афганского» опыта повысили живучесть частей и агрегатов вертолета, а для безопасности эксплуатации на Ми-8МТВ установили разработанную совместно с французскими фирмами систему аварийного приводнения. С 1988 года началось освоение серийного производства Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1) в Казани. Базовую модель можно использовать в транспортном, десантном, десантно-штурмовом, санитарном, перегоночном вариантах, а также в вариантах вертолета огневой поддержки и постановщика мин.

На заводе в Улан-Удэ Ми-8МТВ пошел в серию в 1991 году с небольшими изменениями в оборудовании под обозначением Ми-8АМТ (экспортный шифр — Ми-171). Улан-удэнские вертолетостроители построили уже несколько сотен таких машин. В 1997 году Ми-171 в России получил сертификат типа, а два года спустя — сертификат типа в Китае по американским нормам FAR-29 в пассажирском и грузовом вариантах для полета над сушей и водной поверхностью.

Вслед за Ми-8МТВ-1 в 1990-е годы на казанском заводе последовали базовые модификации Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3. В их кабине размещалось до 30 десантников. Эти машины имели усиленное бронирование, модернизированные системы. На Ми-8МТВ-3 из шести балочных держателей осталось только четыре, но при этом число возможных вариантов подвески вооружения увеличилось с 8 до 24. Вертолеты получили рулевой винт с увеличенной хордой лопастей и повышенной жесткостью проводки управления, систему беспарашютного десантирования и бортовую стрелу большей грузоподъемности.

Ми-8МТВ-3 в 1991 году послужил прототипом для экспортной модификации Ми-172, прошедшей в 1994 году сертификацию в индийском авиарегистре по американским нормам FAR-29. Все усовершенствования, опробованные на этих модификациях, в 1992 году внедрили и на новой демонстрационной модели Ми-17М. Кроме того, на ней установили международную навигационную систему и усовершенствованную РЛС, увеличили боковые двери, а задний грузовой люк переделали по типу Ми-26 (со створками уменьшенного размера и опускающимся трапом-аппарелью). Большой люк в полу позволил установить систему внешней подвески грузоподъемностью 5 т.

Эта демонстрационная модель послужила основой для создания в 1997 году Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД), пользующейся большим успехом на международном авиационном рынке. По договору с канадской фирмой казанскими вертолетостроителями также прорабатывается совместная модификация Ми-17КФ. В 1998-м доработанные варианты Ми-171 и Ми-172 получили отечественный сертификат типа по американским нормам FAR-29. Им присвоены обозначения Ми-171А и Ми-172А.

После развала СССР экипажи Ми-8 продолжают исправно выполнять свой нелегкий воинский долг в горячих точках России и СНГ. «Восьмерки» широко использовались во время конфликтов в Нагорном Карабахе, в Абхазии и в Таджикистане. Уникальные высотные характеристики Ми-8МТВ сделали их незаменимыми в высокогорных районах. Только они могут обеспечить боевые действия на высотах свыше 3500-4000 м.

Они широко использовались во время контртеррористических операций в Чечне. В 1995 году здесь действовали несколько эскадрилий Ми-8, которые использовались преимущественно для переброски личного состава, его замены на позициях, подвоза боеприпасов и продовольствия, вывоза раненых и больных, а также эвакуации беженцев и оказания всесторонней гуманитарной помощи населению.

Модификация: Ми-8МТВ
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,42
Высота, м: 5,34
Масса, кг
-пустого: 7381
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 13000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117ВМ
-мощность, кВт: 2 х 1639
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 500
Скороподъемность, м/мин: 540
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 3980
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске.

Вертолет Ми-8МТВ-1 на стоянке.

Ми-8МТВ-1 МЧС России.

Ми-8МТВ-1 в полете.

Ми-8МТВ-2.

Ми-8МТВ-2.

Буксировка вертолета Ми-8МТВ-2 ВВС России.

Ми-8МТВ-3.

Ми-8МТВ-3 задействованный в рамках миссии ООН.

Ми-8МТВ-5 армейской авиации.

Пара Ми-8МТВ-5 армейской авиации.

Вертолет Ми-8МТВ-5.

Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Крылья Родины. В.Ермолаев. Вертолет Ми-8.
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Родины. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-8МТВ».

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Регламент технического обслуживания вертолёта Ми-8МТВ-1 (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Приложение 2 к письму в АВИ

(вх. 18-191 от 4 мая 2018 г.)

технического обслуживания вертолёта Ми-8МТВ-1

с выделенными недостатками

Недостатки в Регламенте написаны курсивом и выделены цветом

Часть 1. ПЛАНЕР И СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

Учёт изменений ведётся рукописно. Изменения в РО вносятся вклеиванием на полосках бумаги или рукописно. Все изменения в РО должны вноситься заменой листов. Держатель РО должен своей подписью на листе учёта изменений лишь подтверждать эту замену.

1.1. Настоящий регламент технического обслуживания (РО) является основным документом, определяющим объём и периодичность работ по техническому обслуживанию (ТО) вертолётов Ми-8МТВ-1.

Своевременное и качественное выполнение работ по ТО обеспечивает поддержание заданного уровня исправности и готовности вертолёта к полётам, в различных погодных условиях и вариантах применения.

1.2. Регламент состоит из двух частей:

Часть 1. Планер и силовая установка

Часть 2. Авиационное и радиоэлектронное оборудование.

1.3. РО предусматривает выполнение на вертолёте следующих видов ТО:

– при хранении вертолёта;

1.4. Оперативное ТО состоит из следующих работ:

– обеспечению стоянки – ОС;

– обеспечению вылета – ОВ;

– осмотру и обслуживанию – ОВ1, А1, А2, Б.

Названия работ не соответствуют их содержанию (см. ниже), необходимо пересмотреть.

1.5. Работы по встрече вертолёта (ВС) выполняются после каждой посадки вертолёта с выключением двигателей;

Неправильное (не соответствующее работам) название формы:

Встреча – это только одна операция, основное это работы после встречи, т. е. послеполётное ТО, а посадка с выключением двигателей – это один из видов подготовки лётчиков.

Правильно должно быть примерно так: Послеполётное ТО (ПП) выполняется после посадки вертолёта, заруливания его на МС и выключения двигателей.

1.6. Работы по обеспечению стоянки (ОС) выполняются:

— в случае передачи вертолёта экипажем для ТО или хранения на время более 2 часов;

— при перемещении вертолёта на другую стоянку.

Неправильное определение формы ТО. Правильно: Форма ОС выполняется по окончании работ ИТП на вертолёте, перед сдачей его под охрану.

1.7. Работы по обеспечению вылета (ОВ) выполняются непосредственно перед каждым вылетом вертолёта независимо от формы произведенного технического обслуживания.

Выделенное красным лишнее.

1.8. ТО по форме ОВ1 выполняется перед (первым) вылетом вертолёта:

— если продолжительность стоянки после выполнения оперативного ТО составляет 12 часов и более;

— независимо от времени предшествующей стоянки, если накануне по окончания полётов выполнялось обслуживание по форме А1;

— после периодического ТО.

П. 1.8. из РО исключить. Перед каждым (первым и любым последующим) вылетом выполняется форма ОВ (см. п. 1.7.).

Х. Х. РАБОТЫ ПО ОСМОТРУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ пропущены, название неправильное. Работы по осмотру — это осмотры. А работы по обслуживанию? Обслуживание – это работа по эксплуатации машин, станков и т. п. (сл. ). Получается: Осмотры и работы по работе.

Полагаем, что Работы по осмотру и обслуживанию — это работы по поддержанию исправности вертолёта.

1.9. ТО по форме А1 выполняется:

— после посадки вертолёта при продолжительности полёта 45 мин и более, если не требуется выполнения ТО по форме А2;

— во время очередных дозаправок вертолёта топливом, если интервал между посадками менее 45 мин.;

— по окончании полётов при суточном налёте менее 7 час.

1.10. ТО вертолёта по форме А2 выполняется:

— по окончании полётов при суточном налёте 7 часов и более, если не требуется выполнение периодического ТО;

Примечание. При суточном налёте менее 7 часов ТО по форме А2 выполняется один раз в двое смежных суток, в течение которых выполнялся хотя бы один полёт;

— после выполнения любой формы периодического технического обслуживания;

— после специального технического обслуживания (в соответствии с указанием раздела 9 настоящего регламента).

В п.1.9. и 1.10. всё неправильно. Например ТО должно выполняются:

– после посадки, а согласно п.1.5. после каждой посадки выполняются Работы по встрече вертолёта (ВС);

– во время очередной дозаправки вертолёта топливом, но во время дозаправки вертолёта топливом другие работы запрещаются;

– по окончании полётов, но после полётов вертолёт чаще сдаётся под охрану;

– после любой формы периодического ТО, но в соответствии с п.1.8. после периодического ТО выполняется ОВ1, что также неправильно. Вертолёт после периодического ТО сдаётся на оперативное ТО с записью в к-н «Вертолёт исправный», необходимо только выполнить подготовку его к полёту, но это не формы А1 и А2.

П. п. 1.5. ч 1.10. полностью подлежат пересмотру. Необходимо заменить названия форм на более понятные, дать чёткие определения форм не привязанные к наработке и выполненным ранее ТО, объединить работы частей 1 и 2 РО, поскольку в соответствии с Примечанием к п. 12.20.00п. – Ответственность

1.11. ТО по форме Б включает в себя — работы, выполняемые с периодичностью 25±5 часов налёта, при этом отсчёт ведётся от цифр, кратных 25 (только по планеру и СУ по наработке вертолёта).

1.12. Периодическое ТО состоит из предварительных работ, работ по осмотру и обслуживанию поддержанию исправности вертолёта и заключительных работ.

1.13. Периодическое ТО назначается по налёту планера наработке вертолёта в часах с начала эксплуатации (СНЭ) или после последнего ремонта (ППР) и формируется из работ базовой формы Ф-1, выполняемых через каждые (50±10) часов налёта вертолёта, и дополнительных работ Δ Ф-2, 3 и 4, необходимость выполнения которых определяется наработкой вертолёта через каждые 100, 300 и 500 часов налёта соответственно, независимо от того с каким допуском производилось выполнялось предыдущее периодическое ТО.

1.14. На все работы периодического ТО устанавливается единый допуск равный ± 10 часов налёта. При поэтапном методе ТО разрешается увеличивать допуск до ± 20 часов налёта на работы с периодичностью 100 и более часов.

Никакой другой информации о поэтапном выполнении ТО вертолёта в РО нет. Как формировать этапы, на сколько этапов можно разбивать ТО и др.?

1.15. Для двигателей, агрегатов и приборов ТО назначается по налёту часов планера наработке вертолёта. В случае замены двигателя, (двигателей) или других комплектующих изделий КИ по отработке ресурса или досрочно на вертолёте выполняется форма ТО, требуемая по налёту планера наработке вертолёта и дополнительные работы:

— связанные непосредственно с заменой двигателя (двигателей) или комплектующих изделий КИ;

— по осмотру элементов конструкции планера вертолёта и участков коммуникаций систем, доступ к которым возможен только при снятом двигателе или комплектующем изделии КИ.

Последующее ТО двигателя (двигателей) и других комплектующих изделий КИ выполняется по формам ТО, соответствующим наработке планера вертолёта.

1.16. При выполнении всех форм периодического технического обслуживания ТО необходимо проверить наработку двигателей, масел и всех агрегатов имеющих ограниченный ресурс, чтобы не допустить его их переработку в предстоящем полёте и определить необходимость их замены.

1.17. ТО вертолёта при хранении выполняется при временных перерывахе в полётах более 10 суток и состоит из работ:

– по подготовке вертолёта к хранению;

– по обслуживанию незаконсервированного вертолёта через 10±2 суток; 30±5 суток;

3 мес.±10 суток; 6 мес.±1 месяц.

– по подготовке вертолёта к полётам после хранения.

Пропущены работы по консервации вертолёта и по обслуживанию законсервированного вертолёта.

1.18. Сезонное ТО выполняется при подготовке вертолёта к осенне-зимнему (ОЗП) и весенне-летнему (ВЛП) периодам эксплуатации.

1.19.Специальное ТО выполняется после:

— полёта в турбулентной атмосфере ( при превышении допустимых эксплуатационных перегрузок), резких разворотов, поражения вертолёта молнией, полёта в зоне обледенения,, грубой посадки, при повышенном уровне вибраций, резонансных явлениях, попадания в штормовые условия на земле;

— замены двигателей, главного, промежуточного и хвостового редукторов, втулок несущего и рулевого винтов.

1.20. Все работы, предусмотренные РО, должны выполняться в соответствии с технологическими картами, включенными в состав Руководства по технической эксплуатации РТЭ вертолёта Ми-8МТ, а также по технологиям обслуживания и правилам хранения, входящим в состав Руководств по эксплуатации комплектующих изделий РЭ КИ.

При необходимости выполнения работ, которые не оговорены в указанных документах, следует руководствоваться указаниями ДВТ УПЛГВС Росавиации и Руководствами по технической эксплуатации РТЭ вертолёта Ми-8МТ, двигателя ТВ3-117ВМ, редуктора ВР-14 и других комплектующих изделий КИ, а также действующими в гражданской авиации ГА РФ бюллетенями.

В РО должны своевременно вноситься изменения и дополнения согласно указаниям ДВТ УПЛГВС Росавиации и бюллетенями промышленности, введенными в действие ДВТ УПЛГВС Росавиации.

1.21. Каждому пункту Регламента РО соответствует технологическая карта ТК с тем номером в Руководстве по технической эксплуатации РТЭ вертолёта Ми-8МТ (8МТ-0007-00РЭ) издание третье, а для комплектующих изделий КИ – в Руководствах по технической эксплуатации РТЭ изделий. При выполнении проверок на соответствие НТП изделий АиРЭО в лаборатории руководствоваться ссылками на документыами, указанныеми в графе «Примечание».

1.22. При выполнении любой формы технического обслуживания ТО на вертолёте должны быть устранены неисправности, выявленные экипажем в полёте и обнаруженные при техническом обслуживании ТО.