Mercedes-Benz Citan: Немецкий француз

С давних времен компания Mercedes имела в своем модельном ряду сугубо практичные автомобили, а не только роскошные «дорожные корабли». В качестве примера такой техники можно привести модель Unimog, которую серийно начали производить в 1949 году.

Первое поколение грузовичка разрабатывалось для применения в сельском хозяйстве и получило приличный дорожный просвет, а также полный привод. Благодаря высокой проходимости со временем сфера применения машины значительно расширилась — от военного транспорта, до снегоочистительной техники.

Другой, более легковой, пример практичности — универсал (редкость для марки в те года) Mercedes-Benz 190 D в 110 кузове, производившийся в период с 1965 по 1966 годы совместно с бельгийской компанией IMA. Сборка автомобиля велась на двух заводах. И, наконец, последний пример практичности (дабы развеять все сомнения) — Mercedes-Benz 220 D/8 Ambulance в 115 кузове, это автомобиль для служб медицинской помощи. По сути — это настоящая скорая помощь, построенная на базе «бизнес-седана» конца 60-х годов, совместно с компанией Binz.

Не забывает Mercedes о практичности и сегодня. Спешу представить вам модель Citan, речь о которой пойдет далее.

Внешность

Citan — это продукт совместного сотрудничества штуттгартцев с Renault. В модели без особого труда угадывается образ Kangoo! Немцы не стали «заморачиваться», взяли за основу практичный французский автомобильчик и переделали его на свой лад. Да так, что дизайн «приемного сына» стал выглядеть значительно интереснее, чем у оригинала. Носовая часть выполнена в фирменном современном стиле Mercedes – крупная стильная оптика удачно сочетается с агрессивным капотом и симпатичным бампером. С ракурса «в три четверти», «машинка» действительно выглядит очень привлекательно.

В профиль же немецкая интерпретация микроавтобуса (есть еще и фургон) практически на 100% копирует французcкую – «высоченная» линия крыши, дугообразная передняя стойка, а также практически аналогичный горизонтальный молдинг.

В корме же есть некоторые отличия – иное оформление фонарей и багажной двери. Немецкий вариант филейной части выглядит строже.

Габариты: длина – 432.1 см; ширина – 182.9 см; высота – 180.9 см; колесная база – 269.7 см.

Внутри

Citan получил свое собственное внутреннее оформление, но качество материалов отделки далеко от «француза» не ушло. Новая передняя панель выглядит живее и интереснее, чем у оригинала. Приборная панель (три простеньких «кругляша» и парочка монохромных дисплеев) логически объединена с центральной консолью, на последней располагается парочка круглых дефлекторов отопительной системы, три управляющие шайбы, опциональная магнитола с монохромным экранчиком, USB и AUX-разъемами, а также ручка механической КПП и парочка кнопок. Рулевая колонка оснащена регулировкой по высоте, а водительское кресло достаточно комфортное.

Второй ряд — это радость для пассажиров. Места для головы и для ног предостаточно, даже трое человек высокого роста смогут почувствовать себя там «людьми». Удобную посадку/высадку обеспечивают сдвижные двери, так что даже тучный индивид без проблем доберется до галерки. Не забыли инженеры и о всевозможных кармашках и отделениях, разбросанных по всему периметру салона — в них можно положить массу мелочи. Объем багажного отделения в стандартном положении (пять мест) равен 685 литрам, погрузочная высота оптимально низкая, а сам проем в грузовой отсек широкий и главное однообразный (нет никаких изгибов под фонари и т.п.). Убрав второй ряд можно получить впечатляющие 3000 литра объема.

На ходу

Под капот Citan для России устанавливается дизельный четырехцилиндровый силовой агрегат (французского происхождения) объемом 1.5 литра в трех степенях форсировки: 75, 90 и 110 л.с. Средняя версия располагает 200 нм крутящего момента при 1750 об/мин. В совокупности с пятиступенчатой механической КПП, переднеприводный автомобиль демонстрирует хорошую для города динамику! На низких оборотах уровень тяги конечно не самый образцовый, но стоит стрелке тахометра едва подойти к отметке в 2000 об/мин, тут же начинается приличное ускорение, которое «проседает» примерно на 3500 об/мин. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 13.1 сек, а потолок максимальной скорости составляет 160 км/ч.

Подвеска заслуживает лестных слов – чувствуется, что инженеры «Мерседеса» позаботились о ее настройке. Многие неровности дорожного полотна она проглатывает так, что их практически не замечаешь! И это при том, что сзади установлена типичная «полузависимая балка».

Топовый вариант форсировки (111 CDI, 6-ст «механика») выдает 110 л.с. Планку в 100 км/ч данная модификация покоряет за 12.3 сек, а в городском цикле потребляет 6.4 литра топлива.

Базовый дизель 108 CDI рассчитан на 75 л.с. и 180 нм при 1750 об/мин. Цена на такой вариант стартует с отметки в 936 тысяч рублей. За 109 CDI (90 л.с.) попросят минимум 950 тысяч, а мощный 111 CDI обойдется в 990 тысяч рублей.

Премиальный фургон

Я побаиваюсь коммерческих «каблучков». Они носятся по городу, забитые канистрами с моторным маслом или ящиками с косметикой от старения, лихо кренясь при резких перестроениях. Большинству руководителей служб доставки важнее грузовместимость «рабочих лошадок» и невысокая цена, нежели драйверские замашки водил или их претензии на комфорт. Далеко не каждая компания потратится на Citan со звездой Mercedes-Benz на капоте. И стоит ли? Тест-драйв самого компактного фургона немецкой марки в окрестностях Франкфурта дал неоднозначные ответы.

Да — это когда с устойчивостью ледокола входишь в крутой изгиб развязки или несешься по безлимитному автобану, плотно приклеившись к поверхности быстрыми колесами. Подвески у нового фургона и правда замечательные: упругие пружины ловко оберегают кузов от продольной и поперечной раскачки, причем комфорту такая жесткость не помеха — вибрации от трещин земной поверхности тонут в недрах амортизаторов, будто в пудинге. Настолько расслабляешься, что начинаешь сетовать уже на мелкую дорожную рябь — единственное, что достигает чресл пассажиров.

Citan входит в поворот с устойчивостью ледокола.

Renault Kangoo, на базе которого построен Citan, далек от его повадок, как неповоротливый коала от грациозного тигра. Заполучив бесплатную основу от французского партнера, инженерам Mercedes нужно было оправдать звезду на капоте (и выросшую цену) Citan, так что шасси переработали. Больше всего пришлось пережить подвескам. Схема осталась та же: стойки типа McPherson спереди, полузависимая торсионная балка сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще — до 23 мм спереди и 20,3 мм сзади — и жестче, пружины укоротили — это привело к сокращению клиренса на 20-30 мм в зависимости от модификации, амортизаторы поставили новые — более жесткие. За счет изменения настроек электрогидравлического усилителя рулевого управления усилие на «баранке» стало больше и точнее, так что в поворотах Citan ведет себя послушно и предсказуемо. А если фургон норовит уйти с траектории, то система стабилизации, которая даже в России идет в базовой комплектации, корректирует ее с дотошностью школьной учительницы.

Двигатели у Citan тоже «реношные»: три дизеля объемом 1,5 литра мощностью 75, 90 или 110 л. с. и 1,2-литровый 114-сильный бензиновый с турбонаддувом. «Мерседесовцы» уверяют, что с моторами тоже поработали — сделали их отзывчивее и при этом экономичнее.

Mercedes тщательно поработал над подвесками донора — Renault Kangoo.

Видимо, младший 75-сильный дизель не спасла бы даже дефибрилляция. Он агонизирует каждый раз, когда нажимаешь на педаль газа. Как ни перебирай растянутые передачи довольно четким, хоть и длинноходным рычагом пятиступенчатой механической коробки, машина будет набирать скорость мучительно долго — 16,3 секунды потребуется для 100 км/ч. За 35 километров, в которые вошли небольшие дорожки, перекрестки со светофорами и безлимитный автобан, где Citan уперся в 160 км/ч, расход топлива при средней скорости 41 км/ч составил 6,9 литра солярки на сотню. Если ограничиться доставкой в пределах Третьего транспортного, то можно обойтись этим моторчиком, но сил будет едва хватать на старт со светофора.

На этом же тестовом кругу коммерческий компакт со 110-сильным дизелем вел себя намного веселее. Тут коробка уже шестиступенчатая, передачи короче, и, жонглируя 240 Нм крутящего момента между 1750 и 2750 оборотами в минуту, мотор разгоняет Citan заметно бодрее. Для 100 км/ч понадобится довольно долгие 12,3 секунды, зато небольшие скорости машина набирает оперативнее, выведя в конце поездки показатель в 52,5 км/ч и средний расход 8,2 литра. Разница невелика, тем более что в этом случае был более тяжелый длиннобазный фургон.

Citan провалил краш-тест Euro NCAP по методике, действующей с 2009 года, — набрал всего три звезды, тогда как Kangoo прошел по старому регламенту на четыре. Mercedes утверждает, что грузопассажирскую версию, которая показала плохой результат, сразу сняли с продажи, уже реализованные машины попали под отзыв, а новые поступят в продаже с необходимыми доработками. Российского рынка это не коснется, так как у нас будут продаваться только грузовая и пассажирская модификации, чьи результаты были более удовлетворительными.

Еще веселее с топовым бензиновым турбомотором. Крутящий момент у него скромнее — 190 Нм, но диапазон шире — от 2000 до 4000 оборотов, что позволяет достигать 100 км/ч за 11,7 секунды. Средняя скорость у машины с этим двигателем оказалась еще выше — 58,5 км/ч, а расход топлива благодаря системе BlueEfficiency, которая тут идет по умолчанию (помимо прочего, она включает систему старт-стоп), уложился в 10 литров. Единственная претензия к тандему двигателя и МКП6 — при небольшом нажатии на акселератор ручка КП ощутимо пихает ладонь.

Пока все Citan оснащаются «механикой». Mercedes признал, что думает над «автоматом», скорее всего это будет «робот» с двумя сцеплениями, но окончательно решение еще не принято. По хорошему, Mercedes не стоит от него отказываться, ведь основной конкурент Volkswagen Caddy, который очень близок к Citan по ездовым характеристикам, может похвастать и наличием DSG, и полноприводными версиями.

Зачем такие роскошества автомобилю из корпоративного парка? Но такую машину можно прикупить и для собственного маленького бизнеса и даже разделить его с семейными делами — и тогда комфорт будет иметь значение. Помимо фургона в России продается и пассажирская модификация Citan — обе с удлиненной колесной базой, равной 2697 мм. Более того, российское представительство рассчитывает, что на пассажирские модификации придется основной спрос.

Почему бы и нет? Они универсальны — сложил задний ряд, и вот тебе машина для работы или хотя бы крупногабаритных бытовых покупок. Citan намного комфортнее и приятнее в управлении, чем недорогие французские «каблучки», и вместительнее многих легковых автомобилей. А за счет ловких дизайнерских штрихов, как-то «мерседесовская» решетка радиатора с крупной эмблемой, «ребра» на капоте и стильная оптика, выглядит отнюдь не как забитый работяга.

Но вот беда — грубоватый салон совсем не отвечает ценнику под миллион рублей. Конечно, по сравнению с Kangoo интерьер приукрасили: заменили обивку сидений, дубовый пластик стал похож на мягкий, прямоугольные воздуходувы уступили место круглым, другие блоки климатической системы и аудио, новая приборная панель. Эффект — как от нового дивана в неотремонтированной хрущевке. Шайбы климатической системы суровы, как Челябинск, клавиши жесткие. Рулевое колесо, сделав три оборота, упирается со звонким стуком. А уж картонный потолок, проминающийся до разломов. При этом Mercedes утверждает, что увеличено число точек сварки дверных проемов и дополнительно проклеены детали кузова. Ну хотя бы в машине «по-мерседесовски» тихо.

И постоянно сталкиваешься с эргономическими просчетами, которых меньше в том же Caddy. Подстаканники мелкие, не каждый стакан из McDonald’s примут, и телефон в них не удержится. К тому один расположен у локтя, а второй — под громоздкой центральной консолью. А когда отпускаешь ручник, то доступ перекрывается окончательно. Крючки для одежды в грузовой модификации расположены так низко между сиденьями, что повешенная куртка будет постоянно лезть под локти. А крошечная магнитола с бликующим монитором опять же уступает «фольксвагеновской». Любопытная деталь: USB-вход и Bluetooth для аудиосистемы Citan предусмотрены по умолчанию, а вот за CD придется доплачивать.

Как бы ни был хорош Citan на дороге, интерьер не дотягивает до «мерседесовской» цены. По грузоподъемности и вместительности грузового отсека Citan уступает большинству конкурентов. Для продаж в России Штутгарт выбрал среднеразмерную модификацию в грузовом и пассажирском вариантах, однако у того же Caddy вариаций больше — есть коротко- и длиннобазные версии, есть спецификации — например, Tramper для туристов, Cross для загородных дорожных условий. Mercedes богато оснащен в базе по сравнению с дешевыми Fiat Doblo или Renault Kangoo, однако Caddy ему не уступает, а стоит все-таки меньше.

Увы, но на российский рынок, несмотря на установку дополнительных фильтров и другие доработки, не распространяется европейская гарантия в 30 000 — 40 000 километров, она ограничена на привычных 10 000 км для дизельных машин и 15 000 км для бензиновых.

И все же без своей аудитории Citan не останется. Всегда находятся желающие переплачивать за имидж, тем более если корпоративный парк состоит из Vito и Sprinter. Возможно, машины прикупят таксомоторные компании, которые также хотят соблазнить клиентов звездой. Сработает этот закон и на частных предпринимателях, приобретающих машину для себя и не желающих экономить на комфорте. Все-таки выбор на рынке стал шире, а это всегда в преимущество потребителю.

Но больше всех, конечно, выиграл Mercedes. В линейке коммерческого транспорта без особых усилий появился новый компактный представитель, способный экономить топливо и пробираться в центр города в дневные часы. И дорогой автомобиль — без каких-либо серьезных затрат.

Mercedes-Benz Citan: устрица под шнапсом

citan_006_0114_xas

Осадочек остался

Перманентные союзы ради совместных моделей — дело в автопроме довольно распространенное. Однако «Мерседес-Бенц» и «Рено» живут в параллельных мирах: у них практически нет моделей, которые могли бы быть конкурентами. Может быть, именно поэтому штутгартцы взяли для «Ситана» в доноры «Кангу», вместо того чтобы создать свой автомобиль?

Внешне машины почти близнецы, сзади новичок так и вовсе вылитая «кенгурушка». А что в ней вообще мерседесовского? Кроме звезды, разумеется… Как уверяют немцы, они уменьшили клиренс, укоротили пружины, установили более энергоемкие амортизаторы, усилили стабилизаторы поперечной устойчивости — чтобы приблизить французскую модель к мерседесовскому эталону управляемости. Но в целом все равно машина осталась плоть от плоти французской. В прошлом году с ней даже вышел небольшой скандал: известные мучители автомобилей из Euro NCAP устроили «Ситану» краш-тест, в результате которого он едва заработал три звезды из пяти возможных.

Интернет наводнили заголовки типа «ЕвроNCAP» выявил самый небезопасный «Мерседес» современности»: позор, которого штутгартцы не видели со времени провала С-класса в 1997 году. Разумеется, заряженные кинетической энергией раздраженных немцев инженеры «Рено» быстро исправили проблему. И при повторном испытании фургон разбился на утешительные четыре звезды. Но осадочек, как говорится, остался.

citan_149_0114_xas

Обезжиренный

Вы любите обезжиренный творог или йогурт с нулевым содержанием жира? Да, такие продукты, как правило, невкусные, зато очень полезные. Вот и «Ситан» — если угодно, обезжиренный «Мерседес-Бенц». От почтенной марки ожидаешь хотя бы некоего налета роскоши, но в салоне «каблучка» царят сугубо деловая обстановка и откровенно бюджетный стиль оформления. Немцы немного переиначили органы управления, но не все вышло удачно. Скажем, у «Кангу» есть вполне современная мультимедийная система, а тут… Маленькая магнитола, извлеченная из каких-то пыльных штутгартских сусеков, со всеми своими жидкими кристаллами не выдержала русских морозов. Из-за накладывающихся одно на другое RDS-сообщений понять, что написано на светящемся красным простуженным светом экране невозможно, пока не отогреется. Хорошо, хоть есть USB-вход и возможность подключить телефон по громкой связи.

Впрочем, теплолюбивая аудиосистема — это, в общем, мелочь. Куда важнее, что водительское место обустроено вполне на уровне: рулевому и пассажирам очень просторно, вертикальное торпедо не перегружено кнопками и крутилками. Сиденья, что нехарактерно для машины с коммерческими корнями, весьма плотные, с развитой боковой поддержкой. Посадка высокая, как в среднем кроссовере, а ручная регулировка по высоте позволяет удобно устроиться даже низкорослому пассажиру. Вот только, увы, нет поясничного подпора.

citan_095_0114_xas

Французскую странность в виде запрятанного под рулевое колесо джойстика управления «музыкой» немцы убрали, зато добавили свою собственную чудинку: левый подрулевой переключатель объединяет функционал поворотников и дворников. Впрочем, это традиционное мерседесовское решение не выглядит эргономическим промахом, в отличие, скажем, от клаксона в торце подрулевого рычага, столь любимого инженерами «Рено». К счастью, немцы избавили «Ситан» от этого кошмара, и мне не приходилось, как в «Кангу», покрываться холодным потом, когда «бибика не бибикала».

Во всем прочем салон остался в неприкосновенности — на редкость просторный, удобный, вместительный, буквально пронизанный светом. Задний ряд машины — это тот редкий случай, когда трем взрослым людям действительно не будет тесно. Над головой — уйма места. Разве только в коленях мне, длинноногому, хотелось бы чуть добавить, а еще не помешала бы регулировка спинок по углу наклона.

Сдвижные двери открывают широкий доступ на второй ряд. Правда, порой закрываются они не сразу и нужно приложить силу. Широкое лобовое стекло опускается на капот под крутым углом и дает потрясающую панораму внешнего мира. Кругом карманчики и ниши: в дверях, на центральном тоннеле, под задними сиденьями, над головой водителя. В этой машине непременно хочется уехать куда-нибудь. Вот и приглушенное «тых-тых-тых» экономичного дизеля к этому располагает.

citan_087_0114_xas

Стоять не велит

Силовые агрегаты у «Мерседес-Бенца» тоже французские — это хорошо знакомая дизельная «четверка» 1.5dCi в трех вариантах по мощности. К чести французских инженеров при —20°C мотор заводится без проблем. Но вот уже полчаса 90-сильный дизелек молотит в вялотекучей столичной пробке, а стрелка указателя температуры, словно налитая свинцом, едва поднялась. Если поднести руку к дефлектору, то воздух теплый, а на расстоянии более 15 см воздушный поток уже напрочь теряет тепло. Зуб на зуб не попадает! Мне даже захотелось по дороге подобрать где-нибудь картонку и закутать ею решетку радиатора. Благо, выручает обогрев кресел: он простенький, однорежимный, но срабатывает практически сразу.

И только когда машина окончательно разморозилась, в салон пришло ощущение комфорта, и мне уже не хотелось размышлять по поводу имиджа «Ситана», а пластик не выглядел таким глянцево-дубовым, как в непрогретом автомобиле.

Конечно, на трассе дизель выходит на рабочую температуру гораздо раньше, и все же «Ситан» — городской житель. Собственно, даже его сложносочиненное имя это отражает: «Сити» + «Титан». «Плато» максимальной отдачи мотора довольно короткое: яма до 1500 об/мин, затем хорошая тяга — и опять провал после 3200 об/мин. Не слишком расторопно включаясь в работу, затем «каблучок» начинает тянуть лямку с завидным азартом. Особенно хорошо он ускоряется на третьей передаче примерно с 60 км/ч. В городе, если не приходится совершать резкие обгоны, 90-сильного мотора хватает за глаза. А вот на шоссе не так просто воевать с грузовиками. Расход в зимней столице, в среднем, у нас составил 8,2 литра «солярки» на сотню. Но тут надо пояснить, что из-за холода машина толком не прогревалась, и функция «старт-стоп» не могла включиться в дело экономии.

citan_047_0114_xas

Кстати, электроника на «Ситане» вообще работает иногда слишком упредительно. Вот, скажем, тормозить нужно аккуратно: от небольшого, но быстрого нажатия машина резко клюет носом. Срабатывает функция экстренного торможения — электроника полагает, что водитель попросту не смог продавить педаль как надо. И еще — фамильная мерседесовская управляемость, о которой так пеклись немцы, переделывая французское шасси, на деле не особо бросается в глаза. В первую очередь, конечно, потому, что «каблучок», разгоняющийся до сотни за 13,1 секунды, отнюдь не располагает к активной езде. Да и предел, за которым машина перестает цепко держаться за асфальт, мешают прочувствовать шипованные покрышки. А вот подвеска приятно удивила: она позволяет игнорировать «лежачих полицейских», словно это взрослый вседорожник.

Untitled-1_no_copyright

Выбирай умом

Грузопассажирская версия немецко-французского «каблучка» вполне годится на роль семейной машины. Однако будут ли его ангажировать на эту роль в России — большой вопрос. «Ситан» — это тот «Мерседес-Бенц», который, в отличие от его роскошных легковых собратьев, будут выбирать умом, а не сердцем. Представительского имиджа в нем не больше, чем в родственном «Кангу», так что продавцы уже не смогут спрятаться за эмблему.

У машины есть несколько очень сильных козырей, в их числе: неплохая управляемость, великолепная подвеска и просторнейший салон, приспособленный для нужд большой семьи. Но ведь самый доступный «Ситан» с 75-сильным мотором стоит 936 тыс. руб. — 90-сильный «Кангу» аж на 200 с лишним тысяч дешевле! Кроме того, за миллион без малого лично мне не хотелось бы мириться, к примеру, с жестью фургонных дверей, не прикрытой пластиком, пусть даже самым дубовым, дешевой магнитолой и посредственной звукоизоляцией. Взгляните хотя бы на бесстыдно вылезшие наружу контакты обогрева заднего стекла. Переплатить такие деньжищи за звезду на радиаторной решетке и получить столь вызывающе бюджетную машину? Как-то не по уму…

citan_022_0114_xas

+ Просторный салон и вместительный багажник; похвальная управляемость; комфортабельная, энергоемкая подвеска

— Высокая цена; дешевая аудиосистема; шумный салон; задние двери не закрыты пластиком