Изводим друг друга с седаном Mercedes-AMG C 63 S

Пока С 63 исправен, он достоин похвалы. На треке в нём нет цепкости и утончённости BMW M3, но он сбалансирован, тяговит и всегда готов подрифтить.

Звонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!

Из салона наддувный мотор V8 4.0 от Мерседеса GT можно определить по едва различимому свисту нагнетателей и приглушённому шипению перепускных клапанов, но тягой 510-сильная «восьмёрка» не выдаёт своей природы. Момента сразу много, четыре литра тащат на все шесть, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Небольшой турбопровальчик на самых низах и крохотные задержки при знакопеременных нагрузках замаскированы неострым акселератором, который даже в жестоком режиме Race немного себе на уме.

Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.

Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.

Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.

Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.

Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.

Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.

Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.

Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)

Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.

Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.

Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…

У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возьмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.

Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.

Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».

Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.

Тест-драйв Mercedes-Benz S63 AMG: точка расчета

Все знают, что AMG – подразделение Mercedes, отвечающее за производство мощных и спортивных версий. Что S-сlass – флагман модельного ряда Mercedes. Что Mercedes-Benz – это законодатель мод. А в России «Эска» – вообще символ успеха и. авторитета. У нас Mercedes S63 AMG. Получается, перед нами в каком-то смысле тот самый «шестисотый», только ещё круче. Мощь, статус и коктейль из технологий, недостижимый для остальных фирм мира.

В нынешнем году в России будет продаваться только удлиненный S-class — «короткие» версии у нас продавались плохо. Зато привод по-прежнему будет и задний, и полный.

Лихие линии кузова будто вырезали скальпелем, фары обвели изящными LED-бровями, богатый силуэт. Он стал не просто краше по сравнению с предыдущим поколением. Он помолодел. Своей внешностью он, очевидно, провоцирует: не открывай заднюю дверь, не садись на мягкий роскошный диван, не расслабляйся. Ты мудр, но не стар. У тебя есть знание и опыт, а не груз прожитых лет. Давай сюда, вперед! На водительское кресло!

Я так и сделал.
От надписей AMG не рябит в глазах, хотя они на своих традиционных местах – порогах, велюровых ковриках. Перфорированные педали. Серебристые динамики великолепной акустики Burmester® High-End 3D Surround Sound System, «вывинчивающиеся» из своих гнезд при включении зажигания.

Но вообще, салон заряженной версии отличается от салона богатой версии S незначительно. Здесь — иные детали отделки интерьера, шильдики AMG и часы швейцарской марки IWC по центру как символ превосходства…

Настройки заняли несколько минут. Можно было и больше – опций в Mercedes множество. Большинство регулируются с помощью «шайбы» на центральной консоли и выбираются на роскошном цветном экране.

Занятие забавное, хотя и отнимающее время, которого было немного. Поэтому ограничился выбором подсветки приборной панели (из, кажется, 8 вариантов выбрал белую), настроил систему навигации, обнулил показатель расхода топлива… который, на удивление, даже при самой «рваной» езде не пугал цифрой больше 20 литров на 100 км.

Щиток приборов, вернее его виртуальная сущность, теперь сделан в виде «парада планет» — так определенно эффектнее и спортивнее, но менее аутентично. Традиции Мерседеса в нём уже нет.

Ну и, конечно, кресло. Что такое механические регулировки, владельцы S-class, конечно же, не знают — электроприводами регулируется не только каждая отдельная часть сиденья, но даже усилие, с которым автоматика подстраивает профиль! И совершенно не важно, какой у вас рост — хоть «метр с кепкой», хоть за два. Устроиться получится любому. Так что я быстро подогнал под свои стандарты руль, одну подушку, другую, третью, спинку, подголовник и успокоился…

Это зря! В первом же повороте (кажется, правом) в мой бок (кажется, левый) вдавилось кресло. Черт побери, автоматическая система боковой поддержки – прекрасная нагрузка на ребра и неприятный сюрприз, если к этому вы ну совсем не готовы!

К следующей процедуре я подготовился заранее: коллега покрутил «барашек», и по моей спине покатились «теплые камни» Energizing Massage Function. Mercedes-Benz предлагает шесть массажных программ продолжительностью до 15 минут. Пока что с профессиональной массажисткой автомобилю тягаться рано, впрочем дополнение приятное. Хотя лично мне больше понравилось пользоваться этой «услугой» на стоянке. Закрываешь глаза и чувствуешь себя в массажном салоне.

Конечно, все это великолепие – опции, нужные далеко не всем. И даже не потому, что они могут отвлечь от дороги: по первости они скорее заставляют сконцентрироваться, а не расслабляют.

Новый Mercedes-Benz на данный момент и так может взять на себя значительную часть водительских функций. Шутка ли, S-class вот-вот станет первым автомобилем с. автопилотом! Всё, будущее наступило! Уже проведены испытания, на которых автомобиль самостоятельно проехал около 100 км по обычным дорогам (за рулем сидел «контролер», но руля и педалей он не касался).

Мы тоже попробовали: на нашей машине есть пакет Assistant Plus с полным набором опций для «легкой езды». Убрал ноги с педалей, руки с руля… И AMG как ковер-самолет поехал на почти полном автопилоте. Подруливал, притормаживал, когда мы подъезжали слишком близко к едущему впереди.. Правда, первый же относительно крутой поворот оказался непреодолимым испытанием. Не для машины, для наших нервов – на мгновенье показалось, что мы вот-вот съедем с дороги. Руки сами собой ухватились за руль, нога утопила правую педаль…. В общем, интеллект машины оказался сильнее человеческих нервов, но прогресс налицо!

Под капотом нового S63 AMG модернизированный двигатель V8 5,5 битурбо мощностью 585 л.с. (+44 л.с к предыдущей версии) и впечатляющим крутящим моментом 900 Нм. Разгон до 100 км/ч улучшился на 0,5 секунды по сравнению с предыдущей версией S63 AMG. А обычный S500 исполнение от AMG превосходит на 0,8 секунды. Стоит ли такое преимущество переплаты почти в два миллиона рублей, решат обеспеченные покупатели.

Но по этому поводу я не переживал уже через минуту. Я просто поехал. Просто нажал на газ. У-р-р-р-р-р… Время остановилось. 4,0 секунды до «сотни»! Четыре ровно! Но перехвата дыхания не ощущаешь: нажатие на акселератор, мгновенье – и спидометр уже упирается в ограничитель! А там – 250 км/ч. Да, есть машины и быстрее. Но все равно, для двухтонного авто, основная функция которого изначально видится как бережное отношение к телу своего владельца, такие скорости — это космос!

Гул AMG-шной выхлопной системы – он, конечно, соответствующий, но тоже не «злой». Но вот как с этим гулом «эска» едет! Не вдавливая в кресло, не разбивая затылок о подголовник, съедает, сжирает расстояние до впереди идущей машины. А переключения передач происходят почти незаметно. Только после удара по акселератору, один-единственный раз чувствуется переход на «пониженную».

Звук работы S63 AMG зависит от выбранного режима движения! В Sport и Manual открываются дополнительные заcлонки, делающие настроенный выхлоп по-настоящему сочным.

На минимальный поворот руля «Эска» отзывается тут же – рулевое чуткое. 2,5 оборота от упора до упора –и за каждым градусом этих поворотов следует внятная реакция. Умная подвеска не дает сбоев – ни в обычном режиме, ни в Sport, в которые переходишь простым нажатием кнопки.

Mercedes-Benz S63 AMG может быть оснащён интелектуальной системой Magic Body Control. Эта штука при движении сканирует качество дорожного покрытия перед автомобилем и заранее (за доли секунды) подстраивает под неё жёсткость каждого амортизатора. Правда, доступно это чудо техники только для заднеприводных Мерседесов.

В момент активного драйва совершенно пропадает чувство, что ты управляешь большой и тяжелой машиной. Все пять с половиной метров железа ведут себя как единое целое, мощно, но не грузно, отправляясь вперед.

Это действительно удовольствие: роскошный, богатый, умный, послушный и невероятно быстрый автомобиль… От приятных мыслей меня оторвал коллега, предложивший уступить ему место за рулем – и пересесть назад.

Сел я, конечно, не за водителем, а справа. Кажется, уже все знают, что в самых богатых комплектациях S-класс на этом месте можно почти лежать. Можно, хотя процесс раскладывания занимает определенное время. Нажал кнопку на двери – и жди, пока наклонится спинка, отъедет переднее кресло (частично перегораживающее при этом обзор водителю), выползет подножка…

Зато релаксация немыслимая для обычного авто. Подголовник – мягчайшая подушка; кажется, подобные были на почившем Майбахе, в кресле – утопаешь, подлокотник – с подогревом. И еще выдвижной столик, собственный экран и небо, видное в двух панорамных стеклах крыши.

Где же должен ездить владелец нового S-сlass? Традиционно считается, что Мерседес – машина для пассажира, а BMW — для водителя. Версия AMG стирает эту границу. S63 для тех, кому по будням заднюю дверь открывает помощник. Но в выходные… скорее за руль и «на все деньги», так, чтобы сердце стиснуло не только у тебя самого, но и у соседей… желательно по гоночному треку.

И всё же. Если, к примеру, обычный E-class и «E» от AMG — это две принципиально разные машины, то S AMG — самая «навороченная» и улучшенная по всем параметрам обычная «Эска». Ну не гоже покупателю «лимузина» проходить повороты в управляемом заносе. А вот показать, что он может позволить себе не просто Mercedes-Benz S-class, а самый дорогой S-class для некоторых не «понты», а необходимость.

Средний возраст покупателя S-сlass в Германии – 55 лет. А S-сlass AMG покупают «ребята» на 7-8 лет моложе. Разница, может, и невелика, но уже то, что она есть, говорит об особом статусе AMG, тем более что обладание подобной машиной это и драйверская возможность. Ну а на водителя денег всегда хватит.

Краткие технические характеристики Mercedes-Benz S63 AMG

Габариты (Д х Ш х В), мм	5 246 × 1 899 × 1 496
Снаряженная масса, кг	2 070
Клиренс, мм	140
Объем багажника, л	560
Объем топливного бака, л	70
Двигатель	бензиновый V8 5.5 585 л. с.
Коробка передач	автоматическая 7-ступенчатая
Привод	полный
Разгон 0-100 км/ч, с.	4.0
Максимальная скорость, км/ч	250 км/ч (ограничена)
Средний расход топлилва, л/100 км	10,3

Конкуренты Mercedes-Benz S63 AMG на российском рынке

Audi S8 (V8 4.2 520 л.с.)

Поскольку BMW не делает модификацию M для своей «семерки», одним из двух прямых конкурентов остаётся Audi S8. Конечно, она на 65 «лошадей» слабее, на 0,2 секунды медленнее в разгоне до 100 км/ч, и автопилота у неё нет. Зато S8 аж на полтора миллиона дешевле. если это имеет какое-то значение.

Цена Audi S8: от 5 352 000 рублей.

Jaguar XJ Supersport (V8 5.0 510 л.с.)

Ягуар в модификации Supersport – второй прямой соперник нового S-class от AMG. Правда, также заметно проигрывает Мерседесу в энерговооружённости. Турбированный двигатель помогает разогнаться XJ до «сотни» за 4,9 секунды. Британский люксовый седан не только дешевле, но и поможет владельцу хоть немного выделиться из толпы.

Цена Jaguar XJ Supersport: от 6 015 000 рублей.

Porsche Panamera Turbo (V8 4.8 520 л.с.)

Панамера, конечно, напрямую с S-class сравнивать тяжело. Хэтчбек по сути является пятидверной версией спорткара 911-ой серии. Но как ни странно, S63 AMG всё равно быстрее Порша, правда, всего на 0,1 секунды. Зато после 250 км/ч Панамера уйдёт вперед — ограничителя скорости у неё нет.

Цена Porsche Panamera: от 8 738 000 рублей.

Bentley Continental Flying Spur (W12 6.0 560 л.с.)

Массивному и невероятно пафосному Bentley лавры спорткара также чужды, как собственно и S-class. Однако великолепный двигатель W12 наделяет его достойной динамикой, хотя со старта «Эску» он всё равно не догонит. А вот догонит ли покупатель S-class владельца Flying Spur по финансовому состоянию — большой вопрос.

Цена Bentley Continental Flying Spur: от 10 026 000 рублей.

Aston Martin Rapide S (V12 6.0 558 л.с.)

Ещё дороже четырехдверный седан от Aston Martin, который тоже скорее является спорткаром, нежели оспортивленным «лимузином». И даже гордости британского автопрома не угнаться за новым «Эс-классом»: «только» 558 лошадиных сил и 4,9 секунды в разгоне до 100 км/ч. Зато можно разогнаться свыше 300 км/ч, если найти где.

Цена Aston Martin Rapide S: от 10 719 650 рублей.