Оцениваем обновлённый Mercedes-Benz C-класса
Нынешний фейслифтинг — даже не подтяжка, а лёгкая смена макияжа. Но новый грим — отблеск серьёзных перемен во внутреннем мире машины.
И на звёздах бывают пятна. Свою первую встречу с седаном что случилась четыре года назад, помню как сейчас. Строгая внешность, отличные ездовые качества — и не по статусу простецкий салон. Не то чтобы интерьер «цешки» был совсем плох, но, единожды прикоснувшись к грубому пластику, браться за него снова уже не хотелось. Скорлупа! И вот передо мной стройная шеренга феминизированных в ходе планового рестайлинга «цешек». Новая кокетливая оптика, модифицированный двигатель V6, и. безупречный интерьер, скроенный заново.
Вообще-то обновлённый Mercedes отличают от предшественника две тысячи новых деталей. Но главное — именно то, как изменилось ощущение от машины в салоне. Пологий козырёк комбинации приборов, похожий на суфлёрскую будку, растянулся на половину передней панели накрыл стационарный дисплей. Приборы смотрят на водителя из глубоких колодцев, а общая архитектура решена в духе седанов CLS и . И конечно же, мягкий пластик, дарящий домашний уют. Исправляя собственные ошибки, немцы вернули намёк на домашнюю атмосферу, от которой рьяно открестились четыре года назад.
Смягчился и снаружи, хотя округлившаяся головная оптика в стиле родстера SL — на любителя. Фары дополнены системой адаптивного освещения, капот теперь штампуется из алюминиевого листа. Ходовые диодные огни в переднем бампере появились ещё на дорестайлинговой машине 2010 модельного года, а теперь и задние фонари полностью светодиодные. Негусто вроде бы, но вполне достаточно, чтобы с любой стороны отличить старую машину от новой.
Новый двигатель только один — «шестёрка» M276 объёмом 3,5 л с непосредственным впрыском на версии C 350 CGI, прибавивший 14 л.с. по сравнению с предшественницей. Зато взамен устаревшего пятидиапазонного «автомата» даже менее мощным положен усовершенствованный Plus. Базовая коробка — шестиступенчатая «механика». Обе трансмиссии адаптированы под систему star/stop, которая устанавливается на впервые. Не было раньше и системы удержания на своей полосе, подправляющей траекторию тормозами. Не было активного круиз-контроля Distronic Plus, поддерживающего дистанцию до впередиидущей машины даже в режиме stop and go.
- Гражданские передние кресла удобны и неплохо удерживают тело в поворотах. Удачный компромисс!
- Места на заднем ряду не прибавилось. Человеку ростом 190 см «за собой» едва хватает пространства над головой и в коленях.
- И раньше комбинация приборов была неплоха, но эта лучше! Толика спортивности без потери информативности.
- Блоки управления креслом, стеклоподъёмниками и зеркалами сгруппированы под левой рукой водителя. Собственно, это Mercedes — тут всё под левой рукой. Удобно!
- Справа только селектор «автомата» и эргономичный контроллер модернизированной мультимедийной системы.
- У топ-моделей — трёхзонный климат-контроль.
Теперь всё это есть! Причём функцию превентивного торможения, входящую в набор обязанностей «дистроника», довелось даже проверить на собственной шкуре. Просто ситроенчик, шедший впереди, вдруг решил свернуть и резко дал по тормозам. На внештатную ситуацию Mercedes среагировал на долю секунды раньше меня. Но больше поразил сам характер замедления — очень интенсивный, но ровный, без намёка на вмешательство АБС. Пожалуй, при некоторой привычке так смог бы и я, но у электроники-то, надо признать, это получается с первого раза и безо всяких тренировок.
Компьютер в обновлённом также способен мониторить физическое состояние водителя, и если ему пора отдохнуть, то Mercedes должен зажечь на панели приборов пиктограмму в виде чашечки кофе. Мне вот точно пора отдохнуть! Я измучен многочасовым перелётом, голова тяжёлая от перепада высот и оглохшая на одно ухо. Но система считает меня вполне годным к управлению автомобилем. Я даже начал симулировать сонливость на магистрали, плавно смещаясь за пределы разметки, но чашечка кофе не засветилась.
Зато за собственным здоровьем Mercedes следит в оба. Стоило мне поехать агрессивнее по горной дорожке, как на дисплее выскочило предупреждение о неисправности одного из датчиков давления шин — и система тут же перешла в аварийный режим. Акселератор онемел, мотор перестал раскручиваться выше двух тысяч оборотов, а трансмиссия отказалась подниматься выше третьей ступени. Остановились, остудили шины, но грозная надпись так и не исчезла. Мы были вынуждены перезагружаться, выключив и снова включив зажигание.
Слава богу, кое-что осталось по-старому. Подвеска — это всё тот же удачный компромисс между плавностью хода и спортивностью, найденный ещё четыре года назад. Она уберегает кузов от лишних колебаний и дарит ощущение крепко сбитой машины на мелких неровностях. Однако попадись под колесо крупная яма, шасси умело сглаживает её, сохраняя привычный мерседесовский комфорт. Что же касается рулевого механизма с переменным шагом зубьев рейки, то он был и у дореформенной машины. Другое дело, что проверить его работу на сей раз довелось в самых подходящих условиях: на магистрали и на горном серпантине.
На прямой водителя не покидает ощущение слишком «длинного» руля. Перестроения происходят флегматично, зато курсовая устойчивость — на зависть машинистам электропоездов. Никаких подруливаний и рысканий. Не хватает разве что более насыщенного стабилизирующего усилия в околонулевой зоне. На извилистой дорожке такая плавность реакций поначалу сбивает с толку: вписаться бы в острую шпильку без перехвата рук. Но в действительности баранка делает менее трёх оборотов от упора до упора, и едва шестерня рулевого вала попадает в «повышающую» нарезку рейки, с азартом заныривает в вираж, сохраняя на руле приемлемую связь с дорогой.
И всё же я бы предпочёл механизм с постоянным передаточным отношением и не менее постоянным уровнем взаимопонимания с машиной. Потому как, закусив косую гребёнку, начинает ввинчиваться в вираж как бы против моей воли. Мне уже приходится прилагать больше усилий для распрямления траектории, чем для удержания автомобиля на дуге. Это провоцирует микроошибки в рулении, лишние колебания кузова, езда по закрученной трассе получается резковатой, нелогичной.
Никак не могу отделаться от ощущения, что в таком я — контролёр механических процессов. А от Мерседеса ждёшь просто исполнительности, ведь он сам отлично знает, что и как надо делать. Так что в случае с «цешкой» лучше не перебирать с передаточным отношением. Эта преходящая острота на самом деле только дистанцирует машину от водителя. Не за тем Мерседесу дано такое сбалансированное шасси, чтобы портить его излишней спортивностью.
В 2010 году Mercedes продавался лучше «трёшки» BMW: 2870 реализованных машин против 2360. Но уверенно обыграв одного «баварца», так же уверенно проиграл другому: семейство Audi A4 закончило год с результатом 3343 автомобиля. Рестайлинг вполне способен вывести «цешку» в лидеры сегмента — по крайней мере пока не подоспела новая «трёшка» и не подновили A4. Ведь основные ошибки в Штутгарте исправили. Наиболее популярные наддувные «четвёрки» у C 180 CGI и C 200 CGI получили современный семиступенчатый «автомат», и главное — интерьеру возвращён истинно мерседесовский вкус.
Вздрагиваем от жёсткости седана Mercedes-Benz C-класса W205
Новое шасси с передней двухрычажкой и удлинённой базой — самое сбалансированное в классе. Жаль, в ущерб комфорту. Мне «цешка» показалась ещё и самой тихой среди конкурентов. Немцы уверяют, что это фактически так.
В моей семье есть Mercedes C-класса серии W204. Простенький седанчик C 180 CGI «особой серии» с подвесочным пакетом для плохих дорог. Все наши знают, как я люблю в нём отдыхать. Поражает благородство его повадок при подчёркнутой простоте интерьера, не вижу в этом несоответствия.
Пересесть в «цешку» из BMW 330i c М-пакетом — всё равно что переодеться из делового в домашнее, сменить строгую обувь на кроссовки. Походка не становится хуже: Mercedes даже чутче к действиям рулём. Он снимает стресс, накопленный в BMW. Пусть не отключается ESP, вял акселератор и туп «автомат» — я обожаю «цешку». Она стоила 1,3 миллиона рублей, почти вдвое дешевле BMW. Новый C-класс серии W205 меньше чем за 1 570 000 не найти.
Мягче «цешка» тоже уже не будет. Смиритесь! «Комфорт? — удивляются немцы, — для комфорта клиенты выбирают другие Мерседесы, а C-класс у нас самый драйверский». Пока русская группа добралась до Марселя, мерседесовские старики-харизматики уже разъехались, остались инженеры помоложе и поосторожнее в высказываниях. Однако этот тезис у них от зубов отскакивает. Драйверский, значит…
Машину снабдили единственной в классе пневмоподвеской не ради плавности хода, а для того, чтобы клиент мог сделать «цешку» ещё спортивнее. Режим Comfort почти эквивалентен настройкам обычной пружинной подвески, которую зажали по сравнению с предыдущим С-классом, а вот Sport и Sport+ — ещё жёстче. Столько внимания дорожной дребедени не уделял ещё ни один гражданский Mercedes на моей памяти.
На презентации во Франции я перебрал несколько версий: от базового С 200 до гибридного «трёхсотого» — лучше всего пневмоопоры подошли модификации C 250 c AMG-пакетом. Она изначально строже по подвеске, поэтому в режиме Comfort действительно чуть улучшается вибрационный фон, а Sport добавляет машине собранности. Покупателям таких вот «цешек» с AMG-пакетами я бы рекомендовал раскошелиться на опционный Airmatic за 83 898 рублей. Остальные могут спокойно ездить на пружинах. Ну, не так спокойно, как раньше.
Да, седан с базовым пружинным шасси отличается от машины с «аирматиком» более заметной раскачкой, он чуть внимательнее к микропрофилю полотна и не умеет увеличивать дорожный просвет по требованию. Но такая плавность хода досталась вам бесплатно. На пневмоподвеске, за которую вы доплатили, вас меньше качает, а трясёт на неровностях точно так же. Будь я на месте покупателя, каждый острый удар только усиливал бы досаду за впустую потраченные деньги. Не того мы ждали от слова «пневмо». Не могу удержаться от заочного сравнения старого и нового С-классов: W205 проигрывает предшественнику по плавности хода — 0:1 в пользу W204.
И без пневмоподвески у «цешки» есть чем вас порадовать. Всё-таки мерседесовцы лукавят, когда говорят, что комфорт — это не про «цешку». Комфорт ведь комплексное понятие, не ограниченное плавностью хода. В прочих аспектах комфорта новый С-класс кладёт предшественника на лопатки.
Во-первых, здесь интерьер совершенно иного качественного уровня. Оценка дизайна — дело вкуса, но салон стал объективно богаче. Изощрённее отделочные материалы, удачнее, на мой взгляд, комбинации для разных уровней исполнения. Кстати, Mercedes слегка изменил схему комплектаций. Вместо прежних трёх линий Classic, Elegance и Avantgarde — Avantgarde с большой звездой и Luxury с классической мерседесовской решёткой и «прицелом» на капоте. Базовая версия стала безымянной. Перемены подчёркивают: «цешка» теперь более премиальна.
Исходная геометрия посадки не изменилась, но водительское кресло можно опустить на шесть миллиметров ниже прежнего — получается спортивнее. Сами сиденья гораздо лучше по форме. Радует развитая боковая поддержка, хотя большая нагрузка всё равно приходится на верхнюю часть спины, а под поясницу нужно накачивать жёсткий валик, что не всем нравится. Селектор трансмиссии переехал на рулевую колонку, а на центральном тоннеле остался только контроллер системы Command. Вместо ножного стояночного тормоза — электромеханический с клавишей. У задних пассажиров — свой климат-контроль. Потерянное было очко отыграно, вот и ничья.
Во-вторых, новый C-класс обворожительно тих. Из-за передних двухслойных стёкол едва доносится дорожная жизнь. Аэродинамические шумы минимальны и не усиливаются с ростом скорости. Голос двигателя глухо прорезается только под полной нагрузкой. Уровень шинного гула зависит от абразивности асфальта, но он всегда находится в пределах комфортной зоны. А если с покрытием повезло, то возникает ощущение полёта на воздушной подушке. На мой взгляд, рост акустического комфорта «двести пятого» относительно предшественника вполне сравним с прогрессом в качестве интерьера. Таким образом W205 уже ведёт 2:1.
«Цешка» не зря стала жёстче — управляемость хороша как никогда. Сразу оговорюсь: до общего уровня подготовки шасси не дотягивает электроусилитель руля. Я пробовал его на нескольких Мерседесах разных классов: эта калибровка немногим лучше, чем на обновлённом GLK. Но то, как седан слушается своего непутёвого руля, достойно всяческих комплиментов. Отклики быстры, плавны и однозначны. Поворачиваемость нейтральна.
Если перебрать со скоростью на входе в поворот, машина проявляет лишь необходимый минимум упрямства, а скользить начинает ровно, смещаясь на более широкий радиус всем корпусом. Mercedes едет легко, надёжно, безопасно, сохраняя характерный почерк заднеприводной машины. Даже при очень энергичной езде «двести пятый» не требует больших усилий, при этом с ним не скучно. Стало лучше, три — один.
На тесте не было базовой для России версии С 180 со 156-сильным турбомотором 1.6. Из начальных европейских — двухлитровая С 200 мощностью 184 л.с. Если у нас простейший С-класс предлагается с семидиапазонным «автоматом», то в Старом Свете — только с шестиступенчатой «механикой». Седан нового поколения похудел почти на центнер, но мотору от этого не легче. Динамика не производит яркого впечатления, хотя я полностью контролирую разгон. Крутишь, крутишь, а удовольствия нет. Ускорение линейно, звук блёклый. На газ машина отзывается живее, чем прежде, но чисто мерседесовская плавность отклика сохранена.
Турбодизельная «четвёрка» 2.1 в наиболее мощной (204 л.с., 500 Н•м) версии — мой любимый малолитражный мотор Мерседеса. К нам такие будут поставляться позже, но я не могу просто пройти мимо C 250 CDI. Дизель отлично ладит с «автоматом» 7G-Tronic Plus и влечёт «цешку» с завидной лёгкостью. Эта версия уже с пневмоподвеской, а значит, и с системой Agility Select, которая не только портит плавность хода, но и улучшает связь по акселератору. Хорошо, что отзывчивость силового агрегата можно регулировать отдельно от жёсткости подвески и тяжести руля. Всё оставляем в «Комфорте», а двигатель с коробкой — в Sport+. Навсегда.
Такой же дизельный седан, но со встроенным в трансмиссию 27-сильным электромотором называется С 300 BlueTech Hybrid. Благодаря электродвигателю тут прекрасный отклик на газ вне зависимости от выбранного режима. Одно то, как точно машина следует за педалью, делает её субъективно более динамичной. Хотя основное преимущество гибрида — меньший средний расход топлива: 3,6 л против 4,3 в смешанном сертификационном цикле. А ещё он может потихоньку (до 35 км/ч) проехать на одном электричестве по парковке или дворовой территории, или, например, подкатить к заправке…
Самое хорошее впечатление производит бензиновая версия C 250, за которую в России нужно доплатить 150 тысяч рублей (от 1 725 000) относительно базовой. Оно того стоит. Это не самый мощный или дорогой, но наиболее сбалансированный C-класс. Нам он достался с AMG-пакетом (+70 тысяч), что добавило позитива в прибрежных горах. Двухлитровый турбомотор форсирован до 211 л.с. и 350 Н•м — этого уже хватает для исследования возможностей шасси.
Проблема в том, что такой же двигатель стоял на предыдущей «цешке». Новая ходовая часть стала «быстрее», С-класс просит более мощных доступных двигателей. Достойная пара новому шасси — двигатели V6, которые почти не пользуются спросом, а лучше сразу «турбовосьмёрка» 4.0, которая появится на С 63 AMG. Ох, скажу я вам, это будет интересный автомобиль. Все предпосылки есть… Пока же за динамику не дам ничего.
Итожим: три один в пользу «двести пятого». Несмотря на внедрение новой передней двухрычажки, ездовой характер C-класса остался узнаваемым. В Мерседесе по-прежнему можно отдыхать работая. Нужно только научиться фильтровать лишнюю информацию от дороги. Выбирай я «цешку» для себя, обошёлся бы стандартной пружинной подвеской. Предвосхищая ваш вопрос, я уточню: несмотря на жёсткость, из автомобилей этого сегмента я выбрал бы именно Mercedes С-класса.
Возможности машины выросли, что заставляет пожалеть о несовершенстве обратной связи по рулю. Новый кузов с алюминиевыми включениями и бензобак меньшего объёма позволили сэкономить массу — паспортный разгон до сотни сократился, как и сертификационный расход топлива. Но субъективно C-класс не стал сильно динамичнее. Что действительно выгодно отличает новую машину от предшественницы — это тихий, нарядный интерьер, в котором приятнее коротать время. А ещё немного другое позиционирование: с появлением более доступного переднеприводного CLA выбор C-класса становится более трудным, а значит, более осознанным.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz C-класса W205 | С 200 | С 250 | С 250 BlueTEC | С 300 BlueTEC Hybrid |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4686 | 4686 | 4686 | 4686 |
| Ширина, мм | 1810 | 1810 | 1810 | 1810 |
| Высота, мм | 1442 | 1442 | 1442 | 1442 |
| Колёсная база, мм | 2840 | 2840 | 2840 | 2840 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1584/1573 | 1584/1573 | 1584/1573 | 1584/1573 |
| Снаряжённая масса, кг | 1445 | 1480 | 1595 | н.д. |
| Полная масса, кг | 2010 | 2045 | 2160 | н.д. |
| Объём багажника, л | 480 | 480 | 480 | 480 |
| Двигатель внутреннего сгорания | ||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1991 | 1991 | 2143 | 2143 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/5500 | 211/5500 | 204/3800 | 204/3800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/1200–4000 | 350/1200–4000 | 500/1600–1800 | 500/1600–1800 |
| Электродвигатель | ||||
| Расположение | соосно, в корпусе коробки передач | |||
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 27/н.д. | |||
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 260/н.д. | |||
| Тяговая батарея | ||||
| Тип | Li-Ion | |||
| Ёмкость | н.д. | |||
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 205/60 R16 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 250 | 247 | н.д. |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,5 | 6,6 | 6,6 | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — смешанный цикл | 5,3 | 5,3 | 4,3 | 3,6 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 41 | 66 | 41 | 41 |
| Топливо | АИ-95-98 | АИ-95-98 | дизтопливо | дизтопливо |
