Это просто хобби. Тест-драйв Mercedes-AMG E 43
На подземном паркинге московского офиса Mercedes найти Е 43 удалось не сразу. Машина притаилась среди обычных модификаций Е-Class, визуальных отличий от которых у нее не так и много. Крупные диски, черные зеркала и окантовки боковых окон, да сдвоенные патрубки выпускной системы. Вот и весь нехитрый набор атрибутики. К слову, такая униформа предусмотрена для всех AMG-моделей с индексом 43, которых у Mercedes-Benz набралось уже 11 штук. Но, как и у старших версий, все самое интересное скрыто под капотом.
Mercedes-AMG E 43 — это уже не корпоративное такси с водителем, но еще и не взрослый AMG. Он находится где-то на грани между гражданскими модификациями Е-Class и топовой версией Е 63. Но если последняя это перекаченный верзила на стероидах, днями напролет расхаживающий в борцовке, то ее ближайший родственник легко меняет спортивное поло на smart casual по первой же команде водителя. Спорт для младшего из AMG-седанов Е-Class отнюдь не профессия, а скорее хобби, которым он умеет порадовать себя и окружающих. В каком-то смысле Е 43 является входным билетом в мир высоких технологий из Аффальтербаха для тех, кому важен не только мощный мотор, но и просторный салон.
А еще это долгожданный и очень логичный ответ Mercedes-AMG конкурентам из Audi Sport и BMW M. Те уже давно разглядели пустующую нишу между обычными моделями и дорогущими топ-версиями с ценником суперкаров, в результате чего на рынке появились подогретые Audi S6 и BMW M550i. Да и подогреты они чуть лучше, нежели Е 43. А все потому, что оба соперника оснащены V-образными «восьмерками» с двойным турбонаддувом, развивающими 450 и 462 л.с. соответственно.
Двигатель в Е 43 тоже V-образный и оснащен парой турбонагнетателей. Вот только цилиндров здесь не восемь, а шесть. По сути это тот же самый мотор, который производитель устанавливает на версию Е 400 с перенастроенным блоком управления и более крупными турбинами. В результате отдача силового агрегата возросла с 333 до 401 лошадиной силы. До конкурентов дотянуться не удалось ни по мощности, ни по времени разгона 0-100 км/ч. У Е 43 на это уходит 4,6 сек., тогда как Audi проделывает то же самое на две десятых быстрее, а BMW и вовсе справляется за 4 секунды.
Если абстрагироваться от цифр и переключиться на субъективные ощущения, то едет AMG-седан очень уверенно. В меру спортивно и предельно интеллигентно. Интересно и то, что с ростом скорости интенсивность разгона практически не ослабевает. 9-ступенчатый «автомат» обеспечивает почти бесшовное ускорение и методично отщелкивает передачу за передачей. Кажется, что разгон не закончится никогда, пока наконец в тебе не просыпается здравый смысл.
Пожалуй, про трансмиссию тут стоит сказать отдельно, потому как это тот редкий случай, когда каждому из предустановленных режимов движения соответствует свой алгоритм переключения передач. Даже экстремальные Sport и Sport+ хоть и немного, но отличаются друг от друга, а в ручном режиме электроника и вовсе не вмешивается в процесс, даже когда стрелка тахометра вплотную подбирается к ограничителю. В общем, все по-честному. От коробки передач крутящий момент передается на все четыре колеса, но для Е 43 инженеры немного сместили баланс тяги в пользу задней оси в соотношении 31:69. На деле машина имеет ярко выраженные заднеприводные повадки, но в критических режимах чувствуется помощь передних колес. И какое же это удовольствие — настолько рано открывать «газ» в повороте!
Но все же Е 43 не столько про драйв, сколько про комфорт. Даже когда правая педаль в полу, а стрелка спидометра давно пролетела отметку в 100 км/ч, по коже не бегут мурашки. Больше всего в такие моменты хочется открыть вечернюю газету или позвонить другу. В линейных ускорениях нет ни капли драмы, хотя проходить повороты AMG-седан обучен в совершенстве. Вовлеченность в процесс управления автомобилем присутствует в минимальных количествах, а ведь именно ее больше всего ждешь от такой машины. Водитель тщательно изолирован от внешнего мира. Иной раз задумываешься, а не S-Class ли это? Но жесткий удар на очередной дорожной неровности быстро расставляет все по местам.
Подвеска — пожалуй, единственное, что нарушает умиротворяющий комфорт в салоне. В теории на плохих дорогах на помощь должны прийти пневмобаллоны с электронно-управляемыми амортизаторами. Сочетание вроде бы беспроигрышное, но на Е 43 даже в самом комфортном режиме ходовая настроена экстремально жестко. Как будто это и не бизнес-седан, а какой-нибудь трековый снаряд. Повороты машина и впрямь пишет идеально, но только при условии, что под колесами настолько же идеальный асфальт. В случае с тестовым автомобилем масла в огонь подливали 20-дюймовые опциональные диски со сверхнизкопрофильными шинами. С базовыми колесами на 19 дюймов изъяны покрытия, вероятно, будут восприниматься менее болезненно, но приблизиться по плавности хода к гражданским версиям вряд ли удастся.
Раз уж Е 43 носит гордое имя AMG, производитель просто не мог оставить без внимания тормозную систему. При относительно скромных размерах тормозных механизмов (диаметр передних дисков 360 мм) машина замедляется с любых скоростей впечатляюще. Усилие на педали на редкость прозрачное и не меняется даже после серии жестких торможений.
Заднеполноприводный: тест-драйв Mercedes-AMG E63 S 4MATIC+
Выражаясь своими словами, быстрее этого седана может быть только челябинский метеорит. И то не факт. Он весит две тонны, но это не мешает ему набирать сотню резвее, чем спорткару Mercedes-AMG GT S. А еще он не заставляет мучиться с выбором привода – здесь их два в одном!
В ообще, экстразаряженный седан – это весьма специфический продукт. Знаете, есть в мировой кухне такое блюдо – жаренное во фритюре… сливочное масло. Странно? Зачем жарить масло в масле? Тогда встречный вопрос – а зачем «зажаривать до хрустящей корки» и без того «жирный» бизнес-седан, превращая его в автомобиль, на котором и детей в школу не повозишь, и катать друзей как-то глупо? Вдобавок по цене он сопоставим со спортивным купе, а выглядит, мягко говоря, не так круто. Тоже ведь, кажется, странно, на первый взгляд…
Однако, несмотря ни на что, спрос на заряженные седаны весьма стабилен. Более того, если верить статистике, в подавляющем большинстве обладатели таких машин готовы менять их разве что на новые аналоги. Mercedes-AMG E63 2017 призван не только покорить сердца владельцев предыдущей «ешки», но и обратить на себя внимание владельцев других быстрых седанов. Собственно, у Мерседеса есть шансы, ведь он, переборов традиционную флегматичную неспешность, первым из немецкой тройки выпустил новую модель «заряженного бизнеса». Ауди и БМВ обещают подоспеть весной-летом 2017 года.
Заднеполноприводный
За последние годы мир автомобилей изменился так же кардинально и радикально, как мир гаджетов. То, что еще вчера считалось нереальным, сегодня уже является серийным. К счастью, немцы не оснастили E63 системой полностью автономного вождения, но предложили нечто новое.
Испокон веков любители заряженных авто (и не только) спорят, что лучше – задний или полный привод. Апологеты нарезания пончиков, скрестив руки на груди и закрыв глаза, уверенно твердят, что задние ведущие колеса однозначно лучше, чуть более взвешенные (хотя как это слово вяжется с владельцем машины с полтысячью лошадей под капотом…) напоминают, что в плохую погоду можно «доиграться». И это тоже правда – полный привод по-своему хорош, но с ним нельзя так же азартно бороться, вваливаясь в поворот на закритическом угле атаки. Но теперь всё, забудьте – никаких споров и трудностей выбора. Новый AMG E63 S 4MATIC+ может быть полно- или заднеприводным! Так не бывает? Теперь бывает.
Многодисковая муфта с электронным управлением позволяет полностью «отрубать» передние колеса, чтобы водитель мог-таки сжечь задние покрышки и устроить дымовую завесу при езде боком. Подчеркну – речь идет только о версии E63 4MATIC+ с приставкой « S ». Без этой буковки у вас будет задний межколесный дифференциал с механической блокировкой.
Перед началом заездов инструкторы и маркетологи заставили всех буквально истекать слюной. Я предвкушал езду на E63 в стиле лучших представителей лучших профессий и наяву видел, как «дымлю» по португальскому треку Алгарве в замедленной съемке, ощущая себя внебрачным сыном Джереми Кларксона и Кена Блока, но… выяснилось, что режим Drift Mode и настройка Race на тестовых авто деактивированы. Организаторов, конечно, нельзя простить, но можно понять – иначе бравые журналисты за пару часов аннигилировали бы машины, которые стоят дороже, чем их квартиры. В теории же дрифтовый профиль позволяет ехать фактически без помощи электронных систем и на «честном» заднем приводе. Кстати, по слухам, так же будет и у новой BMW M 5. А вот об Audi RS такой информации пока нет.
Разгон
Благо, организаторы хотя бы разрешили попробовать режим «рогатки», как назвал его мой инструктор. Ничего нового – зажимаешь две педали и потом резко бросаешь тормоз. В этом случае новый Е63 АМГ пуляет, как птичка Чак из Angry Birds . Улучшенный профиль RaceStart позволяет сорвать машину максимально резко и без задержек – именно так достигаются заявленные 3,4 секунды до ста. Не меньше впечатляет и замедление, заставляющее буквально виснуть на ремнях.
Ощущения от езды на E 63… самобытные. В обозримом прошлом я тестировал Porsche 918 Spyder с разгоном в 2,8 секунды, но одно дело – суперкар или даже гиперкар, и совсем другое – полноценный седан весом в 2 тонны. Ощущения от разгона совсем разные – примерно как если в три глотка выпить три литра пива или бутылку водки. Вроде бы, результат одинаковый, но путь к нему абсолютно разный. Впрочем, как и звук.
Сочные хлопки при сбросе, жуткий рык – при наборе… Разгон новой «ешки» сопровождается таким аккомпанементом, что гималайский медведь может ненароком сходить под себя, услышав его. В принципе, я и сам чуть не оконфузился, когда увлекшись набором скорости, ненароком уперся в ограничитель – традиционные 250 км/ч (с пакетом AMG Driver’s их будет 300). К слову, звук выхлопа можно менять – за его настройку отвечает отдельная клавиша возле рычага КПП. В комфортном же режиме вас ждут тишина и покой. Ну, почти…
«Обычный» Mercedes- AMG E 63 4 MATIC + развивает 571 л. с. (крутящий момент – 750 Нм), а E 63 S 4MATIC – 612 лошадиных сил (850 Нм). Разница в мощности достигнута давлением турбин, в остальном же моторы идентичны. Новый заряженный седан Мерседес имеет 4-литровый битурбо V 8, агрегатированный с 9-ступенчатой коробкой AMG Speedshift MCT. Этот «робот» полностью управляется электроникой и стал «умным», как никогда, хотя по «железу» мало чем отличается от 7-ступенчатого предшественника. Топовая «эска» разгоняется до сотни на 0,1 секунды быстрее модели без приставки « S » – за 3,4 секунды. Но только она способна «отрубать» передок, позволяя владельцу иметь два автомобиля в одном.
Вся правда о Mercedes Е43 AMG. Тест редакции
Продолжаем авторскую рубрику честных тест-драйвов от Марка Морры и сегодня на тест-драйве у нас Mercedes Е43 AMG.
Для многих и по сей день не ясно, что это за зверь и почему именно Е43, когда давно на слуху 63. Давайте углубимся немного в историю индекса и вспомним подобную модель.
Не припоминаете? Все верно, ведь это первая модель с таким индексом. Была, конечно, модель Е430, во времена, когда я с трудом произносил слово «мама», но чуть позже появилась С43 в 202 кузове. Штутгартцы с бешеным энтузиазмом и горящими глазами впихнули двигатель V8 мощностью 306 бодрых жеребцов от старшей модели (Е430) в машину, чей вес составлял что-то около 1400кг. Каждый немецкий мальчишка мечтал о такой машине и вешал постеры с ней по соседству с постером Кармен Электры.
Модель Е43 в 213-ом кузове появилась на свет в начале 2016 года. Многим, в том числе и мне, может показаться, что это обычная Е400, только с другим программным обеспечением и пакетом AMG Line. Но как меня заверили на выдаче автомобиля, это совершенно новый доработанный V6. Что ж, поверим на слово. Да и кому нужны в наше время эти мощностные моторы, когда на свете есть чешский производитель и чип-тюнинг на «Р» — вот оно совершенство, вот она мощь и идеал автомобилестроения. Шутки в сторону!
В нашем миленьком «красненьком мерседесе» 401 честная немецкая лошадь, и разгоняет она наш автомобиль до 100 км/ч за 4.6 секунды. Неплохо, да? Только этими цифрами не удивишь истинного ВАГовода.
Помогает таких характеристик достичь фирменная трансмиссия «4Matic», которая без пробуксовок отрабатывает старт за стартом. Распределение тяги соответствует 31% на переднюю ось и 69 на заднюю. Поведение автомобиля предсказуемо, оно более заднеприводное. В поворотах при большой скорости автомобиль так и норовит пойти в занос, но очень быстро вмешивается система стабилизации и прощает вам все ошибки. Однако не стоит полностью полагаться на нее, следует оставлять мозг включённым за рулем такого автомобиля и соблюдать правила ПДД.
День выдачи автомобиля. Очень волнительно. Потеют ладошки, трясутся колени и вот, наконец, нас встречает Mercedes в глубоком красном цвете. Выглядит эффектно, и, могу смело заверить, что именно красный цвет его и спасает, выделяет из толпы и заставляет обращать на него внимание.
«Черный? Серый?» — скажете вы. Да бросьте, точно нет! Оставим эти цвета для Е200 в AMG line. Действительно, сняв шильдики на багажнике, уже и не разберёшь, что за модель перед нами. Е200 в обвесе AMG выглядит практически также.
Открыв массивную переднюю дверь и запрыгнув в салон, про себя думаешь: «Не хлопнуть бы дверью, наверняка есть присоски» и действительно, дверь нежно прижалась и закрылась. Устроившись поудобнее понимаешь, что интерьер тут действительно лучший в классе, к примеру 221 кузов в максималке, в сравнении с Е43, даже и близко не стоял. В данном автомобиле есть все, абсолютно все, вот все что придумали на сегодняшний день — есть в этом автомобиле, это самая настоящая максималка! Тут тебя встречают и высококачественная кожа Nappa в цвете «Бежевый макиатто», и два огромных монитора, и приятный аромат «вонючки» за 31 тыс рублей (по каталогу Mercedes). Все, что только можно обшить — обшито кожей, и по тактильным ощущениям она настолько высококачественная, что можно снять ее и сшить пару сумочек для вашей подруги, всем известная «биркин» может только завидовать. Заведя его пламенный мотор удивляешься тишине в салоне, потому как ни одна нотка бархатистого V6 не пробирается в салон. Да уж, это не Е63, который кричит на всю улицу, что у него мощный, объемный V8. Проехав первые сотни метров понимаешь, какое идеальное усилие на руле, это не Audi с их чрезмерной легкостью и не BMW с фирменной тракторной тугостью.
PS. Прекрасный бежевый макиатто и дешевые джинсы из ZARA не нашли общий язык, на второй день левая боковина кресла была окрашена синим цветом. Светлый салон впечатляет, но в повседневной эксплуатации дико непрактичен. За что я люблю немецкие автомобили, так это за эргономику. Все органы управления находятся там, где нужно, и с закрытыми глазами можно без особых усилий найти все необходимое. Да и человек любой комплекции и роста найдет свое идеальное положение. Так получилось, что в первый день тест-драйва мне пришлось проехать около трёхсот километров по нашему прекрасному городу на семи холмах, Москве. Была пятница, время ближе к вечеру, ну, в общем, представили мои слезы на глазах? Однако в совсем глухих пробках я не унывал и разбирался в мультимедии. Почти 10 минут я пытался разобраться как «сконнектить» мои старенький 5S яблочной корпорации с этим автомобилем и вроде бы все получилось, и музыка заиграла нотками, ласкающими мои уши, что неудивительно, ведь тут установлена аудиосистема премиум-класса Burmeister, и, по моим субъективным ощущениям, она даже качественнее Meridian в Jaguar, которую я считал лучшей до этого дня.
Управление мультимедией дублируется на «колесо» на центральном туннеле, на сенсорную панель там же (она, кстати, все время остаётся в отпечатках пальцев) и на руль. Если к сенсору на руле можно привыкнуть и вопросов не возникает, все достаточно просто и интуитивно понятно, то сенсорная панель на туннеле совершенно неудобная и бестолковая, ни разу за время теста не воспользовался ею. Упомяну и навигацию, она хороша, карта подробная и отображает пробки, но вот управление ею… Навигацию все доводят до ума, а пользоваться рядовому гражданину все также неудобно. Даже ваш смартфон с любой программой навигации — безоговорочный лидер в этом вопросе. Также на тоннеле расположились кнопки настройки трансмиссии, отключения системы стабилизации и выбора режима движения AMG Dynamic Select, где на выбор предлагается 5 режимов: eco, individual, comfort, sport и sport+. В последнем режиме автомобиль кардинально меняется, руль наливается жесткостью, звук выхлопа становится более громким и басистым (ну наконец-то окружающие понимают, что это не Е200), а система стабилизации хоть и не отключается полностью, но дает вам чуть больше нежели обычно и все же держит все под контролем.
Глянцевый черный пластик под рояльный лак был уже в сильных потертостях. Пробег на момент получения мной автомобиля составлял всего 270 км. К 50 тыс пробега, думаю, он будет уже матовым. Настройки водительского сидения настолько богаты, что в любом положении вам будет комфортно. Динамическая боковая поддержка обнимает вас в поворотах, чтобы ни на сантиметр не сместиться из кресла. Баловство, но женский пол от нее в восторге. Как и я в восторге от количества программ массажа. Тут тебе и горячие камни, и классический, и «булочкам», и плечам. Автомобиль дарит столько тепла, объятий и нежности, что в какой-то момент становится не по себе от всего этого.
Так как это не базовая комплектация, в ней установлен большой монитор вместо привычной нам аналоговой приборки, которую мы привыкли видеть на всех автомобилях. Она очень информативная, без единых глюков. Подстраивается под любой вкус, на выбор три режима отображения спидометра и тахометра: классический, прогрессивный и спортивный. Последний, кстати, не впечатлил, совсем не впечатлил. Неуместные желтые цифры, которые ни с чем не сочетаются в интерьере. Так выглядит спортивность по мнению Mercedes-Benz? А вместо тахометра можно вывести навигацию или путевую статистику — все что захочешь.
Хват руля шикарен, он именно той толщины, которой нужно, отпускать его или купить оплетку из эко-кожи на руль совсем нет желания. Зона хвата руля руками отделана алькантарой. Что происходит с алькантарой на руле после 3-х владельцев к 100 тыс км, лучше и не представлять.
А подумали ли в Германии о задних пассажирах? Ведь покупая спортивный седан, вы подразумеваете поездки с семьей? Или, быть может, вы часто забираете нетрезвых друзей из бара?
Сзади в меру просторно, не так просторно, как в таксишной альмере, но тоже неплохо. Выведен отдельный климат и есть подлокотник с подстаканниками. На этом обзор заднего дивана закончим.
И вот приблизился теплый мартовский вечер в столице, «Яндекс.Пробки» сообщают нам, что лучше ехать на метро. С наступлением темноты в салоне «ешки» начинает проявляться нежная, сиреневая подсветка контура панели, дверей, центрального тоннеля, экранов и т. д. Идея эта не нова, еще в кузове 221 была подобная, правда только одним цветом. С рестайлингом 221-го добавились еще два цвета, да и припоминаю Opel Astra с красной подсветкой тоннеля и дверей. Но Mercedes довел её до совершенства. Выбор цветов поистине огромен. От палитры разбегаются глаза: красный, синий, желтый, белый, любой цвет на ваш вкус. Для себя я нашел два цвета, которые идеально сочетались с салоном: красный и сиреневый.
Фото ниже, чтобы вы могли оценить. Подсветку можно отключить, либо уменьшить яркость. За время всего теста она ни разу не доставила неудобств при езде в темное время суток.
Не могу не отметить одну особенность. Вам покажется это мелочью, но эта мелочь дико раздражала уже на второй день. При проезде неровностей на асфальте по типу стиральной доски, салонное зеркало заднего вида безбожно тряслось и вибрировало как на Duster, который был у меня на тесте немногим ранее. Я думаю это единичный случай и не несет массовый характер, но очень напомнило отечественный автопром, когда смотря в зеркало ты видишь только очертания фар и даже цвет автомобиля разобрать не можешь, не говоря уже о модели.
Что касается двигателя, вначале я вам сказал, что тут установлен V6 BiTurbo, который позволяет комфортно чувствовать себя и в городе, и на загородной трассе. При спокойной езде в городе двигатель практически не крутится выше 2000 об/мин, способствует этому идеальная пара двигатель/коробка.
Коробка новая, 9G Tronic, щелкает передачи как орехи и практически незаметно… практически. Вы когда-нибудь ездили на автомобиле с роботом? Будь то DSG или того хуже — PowerShift? Если нет — счастливые люди. А если все же вас угораздило поездить на этом изобретении дьявола, то представьте себе умершее сцепление на нем. Представили? Вот так, примерно, переключается 9G Tronic в городском режиме с 1 на 2 и на понижение с 2 на 1. Она настолько жестко настроена, что в пробках это доставляет некий дискомфорт, и это не зависит на каком режиме ты едешь, будь то Эко или спорт+.
В городе при динамичном режиме автомобиль потребляет 13,5 — 15 литров. Если же ездить спокойно, с потоком, то можно уложиться в 12 литров. Потрясающий результат для такой динамики. По загородному шоссе удалось достичь 7.9 — это мой рекорд. Обычно ниже 8,3 не опускался.
Уже в базе мы имеем пневмоподвеску Air Body Control, которая не допускает кренов в поворотах и обеспечивает мягкую не доставляющую неудобств езду по трассе.
Автомобиль имеет все возможные дорожные помощники (за доплату, конечно), будь то распознавание дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль, предупреждение о столкновении и предотвращение его.
Распознавание знаков работает отменно. Знаки дублируются на панель приборов, автомобиль всегда будет вас оповещать о том, на какой максимальной скорости можно двигаться на данном участке. А вот предотвращение столкновения один раз сработало на 5+, без задержек до полной остановки. В этот момент боковая поддержка кресел максимально сжимает вас в кресле а ремень безопасности натягивается до максимума, но не так, чтобы вас задушить.
Но была и обратная сторона этого замечательного помощника: при совершении обгона а-ля слипстрим, автомобиль испугался столкновения и ударил по тормозам уже в соседней полосе, тем самым здорово напугав меня и автомобиль движущийся позади.
Тормоза отменные, не будем упоминать гоночную трассу и о то, что они скажут «прощай» после нескольких кругов. Но в городе их более чем хватает. Не такие дорогие, как керамика, но и преимущество керамики не стоит забывать. Считаю, что если Е63, то керамика. Е43 — стандартные 360мм тормозные диски с 4-х поршневыми супппортами. Вы же сэкономили выбрав Е43? Уж и на тормозах можно.
Работа системы стабилизации в целом предсказуема и не допускает ошибок, правда не всегда. Об этом ниже. При прохождении скоростного поворота в режиме спорт+ и последующим небольшим заносом задней оси, автомобиль посчитал, что с меня хватит и ограничил подачу топлива. Видимо отправлял запрос на разрешение в Германию. Через полсекунды пришел положительный ответ и мне снова включили подачу.
Ощущения не из приятных, когда в повороте ты держишь педаль газа, а ничего не происходит. Электроника еще бы заглушила автомобиль и сказала: «Иди домой, ты не в себе. В другой раз покатаемся».
Больше подобных сюрпризов автомобиль не показывал. Постараемся забыть.
В целом автомобиль по поведению на дороге напомнил мне E63 предыдущего поколения. И если бы меня посадили в него с закрытыми глазами и прокатили как следует, я бы с уверенностью сказал, что это 63-й.
И вот последний день теста. 4 дня пролетели незаметно, да и тяжело расставаться с автомобилем, стоимостью как две квартиры в Балашихе.
За 4 дня я проехал на нем 700км, заправил 110 литров 98-го. Сложно с математикой? Не нужно было прогуливать школу! Получается 5000 рублей и средний за тест расход топлива в районе 15,5 литров. Считаю, что это очень хороший показатель для автомобиля, который дарит такие эмоции на дороге. А теперь давайте посчитаем. На момент написания этого тест-драйва автомобиль в базе стоит 4.870, плюс мои подсчеты в конфигураторе и стоимость превысила 6 миллионов рублей на несколько сотен. Стоит ли этот автомобиль таких денег? Решать вам. Мое мнение — не стоит.
Mercedes задрал планку очень высоко, ждем тестов новой BMW 5 серии.
А вы как считаете, на кого ориентирована эта модель и стоит ли она своих денег? Пишите в комментариях.
