Установить датчик давления на 651

Sprinter W906. Двигатель OM 651. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Установить датчик давления на 651 ⇐ Sprinter W906. Двигатель OM 651

Сообщение игорь тамбов » 21 окт 2014, 09:03

Сообщение Deniska121 » 27 окт 2014, 20:37

Сообщение игорь тамбов » 28 окт 2014, 07:59

Сообщение игорь тамбов » 29 окт 2014, 10:16

Сообщение Deniska121 » 31 окт 2014, 12:31

Сообщение Deniska121 » 03 ноя 2014, 17:20

Сообщение Александр77 алтай » 23 дек 2014, 04:37

Сообщение Deniska121 » 26 дек 2014, 10:37

Сообщение Шилов Андрей » 27 фев 2015, 15:11

Сообщение Александр77 алтай » 27 фев 2015, 16:28

Сообщение Шилов Андрей » 27 фев 2015, 21:09

Проехал сейчас 165км,остановился и глянул давление 2.8,через 5 мин холостых ровно3.Не понятно пока!

Добавлено спустя 16 минут 9 секунд:
Проехал 165 км,остановился ,показания давления 2.8кг,после 5 мин холостых стало 3.Непонятно!Вот фото шланга армированного,штуцера,отверстия в головке и самого авто!Фото датчика упакованного в сифон выложу позже,получается совсем даже неплохо!

Проблемы и недостатки мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651)

Проблемы и недостатки Мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651). Разбираемся на примере б/у двигателя

В модельном ряду компании Daimler, выпускающей автомобили под маркой Mercedes-Benz, наибольшее распространение получили модели с 4-цилиндровыми дизелями. Их можно найти и на премиальных моделях, и на коммерческих «рабочих лошадках». Самым современным 4-цилиндровым дизелем на моделях Mercedes-Benz является двигатель с обозначением OM651. Мотор начали производить в 2008 году. Его рабочий объем составляет 2143 см. куб., а потому его в народе обозначают и как 2,1 CDI и как 2,2 CDI. При этом объем этого двигателя практически никак не отражается на обозначении модели машины, на которую он установлен. Например, Е-класс c этим двигателем носит обозначения Е200 CDI, E220 CDI и E250 CDI (136, 170 и 204 л.с.). Отличия только в мощности и немного в агрегатной части: в форсунках, например.

Особенности мотора 2,1 CDI (OM651)

Газораспределительный механизм 4-цилиндрового дизеля 2,1 CDI расположили на заднем торце двигателя. По данным производителя, это сделано ради уменьшения высоты двигателя что, в свою очередь, позволяет увеличить расстояние между мотором и капотом. А это в свою очередь положительно влияет на безопасность пешеходов: капот лучше амортизирует падающего на него человека.

Привод ГРМ комбинированный: распредвалы вращает короткая цепь, которая приводится от промежуточной шестерни. Коленвал, два балансирных вала, расположенных в его постели, масляный насос приводятся косозубыми шестернями.

Все версии мотора 2,1 CDI, включая самую маломощную 95-сильную версию, используемую на Sprinter, оснащены двойным турбонаддувом. Здесь всегда две разновеликие турбины, работающие последовательно. Турбины обходятся без управляемой геометрии. Их производительность регулируется вестгейтом и обводным каналом со сбрасывающим клапаном, который при скорости двигателя выше 2800 об/мин пускает сжатый большим турбокомпрессором воздух в обход малого турбокомпрессора – напрямую в интеркулер и далее.

95-сильная версия мотора 2,1 CDI не оснащается заслонками, перекрывающими вторые впускные каналы впускного коллектора. Кстати, сам впускной коллектор здесь пластиковый.

Масляный насос двигателя OM651 лопастного типа и наделен механизмом изменения его производительности. В зависимости от нагрузки на двигатель, давление в масляных магистралях изменяется. Всего предусмотрено две «ступеньки» давления масла в моторе OM651: 2 бара до скорости в 2000 об/мин, а затем – 5 бар. Собственно масляный насос тут всегда «качает» одинаково, но пока пары трения мотора не нуждаются в высоком потоке и давления масла, его излишки просто стравливаются.

Проблемы мотора 2,1 CDI (OM651)

Самая дорогостоящая поломка мотора 2,1 CDI связана с его умным масляным насосом. Дело в том, что в механизме, отвечающем за избирательное давление масла в системе смазки, изнашивается возвратная пружинка. Из-за этого значительная часть масла просто стравливается (стекает обратно в поддон), а пары трения не получают достаточного количества масла под достаточным давлением: давление по факту падает до 0,8 бар, что никак не фиксируется. Датчика давления масла на этом силовом агрегате просто нет. Поэтому на моторе 2,1 CDI (OM651) срывает вкладыши коленвала – мотор начинает стучать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ускорить износ клапана-регулятора может нечастая смена масла или использование некачественного масла. Для профилактики проблем с масляным насосом рекомендуется его превентивная замена.

В остальном же двигатель 2,1 CDI (OM651) весьма живуч. Однорядная цепь ГРМ едва ли склонна к растяжению. Если она все же растягивается, то оповещает об этом грохотом при холодных запусках. Проблемы с цилиндро-поршневой группой не возникают при нормальном обслуживании.

В первые годы с момента своего появления мотор 2,1 CDI (OM651) отметился проблемами с пьезофорсунками, которые устанавливали на все его версии, мощность которых превышала 143 л.с. Форсунки, произведенные компанией Delphi, просто текли. Последствия были разные: избыток топлива в камерах сгорания приводил к гидроударам или прогораниям поршней. Вдобавок случались и проблемы по электронике, приводившие к выгоранию ЭБУ. Daimler разобрался с пьезофорсунками их заменой на электромагнитные: замену проводили в рамках обширной отзывной кампании.

Есть у этого двигателя и несколько мелких, но хронических «болячек». Например, случаются утечки антифриза по термостату и помпе. Помпа здесь, кстати, то же умная: прокачивает антифриз лишь тогда, когда в этом есть необходимость. Для отключения помпы вокруг ее крыльчатки выдвигается обойма, просто отсекающая ее от антифриза. Случается так, что вакуумный актуатор помпы перестает работать, что можно отметить по очень долгому прогреву двигателя.

Пластиковый впускной коллектор трескается по средней части примерно на пробегах за 300 000 км. Возникает подсос воздуха и соответствующие ошибки по двигателю.

Турбины в целом надежны и выносливы. Мелкие неприятности могут вызывать многочисленные перепускные клапаны или их актуаторы.

Топливная система после отзывной кампании тоже хлопот не доставляет. Из строя может выйти дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан топливного насоса.

Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.

Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике

Установить датчик давления на 651

Sprinter W906. Двигатель OM 651. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Установить датчик давления на 651 ⇐ Sprinter W906. Двигатель OM 651

Сообщение игорь тамбов » 21 окт 2014, 09:03

Сообщение Deniska121 » 27 окт 2014, 20:37

Сообщение игорь тамбов » 28 окт 2014, 07:59

Сообщение игорь тамбов » 29 окт 2014, 10:16

Сообщение Deniska121 » 31 окт 2014, 12:31

Сообщение Deniska121 » 03 ноя 2014, 17:20

Сообщение Александр77 алтай » 23 дек 2014, 04:37

Сообщение Deniska121 » 26 дек 2014, 10:37

Сообщение Шилов Андрей » 27 фев 2015, 15:11

Сообщение Александр77 алтай » 27 фев 2015, 16:28

Сообщение Шилов Андрей » 27 фев 2015, 21:09

Проехал сейчас 165км,остановился и глянул давление 2.8,через 5 мин холостых ровно3.Не понятно пока!

Добавлено спустя 16 минут 9 секунд:
Проехал 165 км,остановился ,показания давления 2.8кг,после 5 мин холостых стало 3.Непонятно!Вот фото шланга армированного,штуцера,отверстия в головке и самого авто!Фото датчика упакованного в сифон выложу позже,получается совсем даже неплохо!

Mercedes-Benz C-class 😼к500oт😼 › Logbook › Двигатель OM651

Саламуля пацанва! (Я просто хз как здороваются трактористы) 😀

Вместо предисловия:
AMG выхлоп.AMG обвес…AMG колёса, AMG спойлера — это всё не тру, когда у тебя дизель!©
Пацаны, я понял, что ошибался и целый год шёл не туда! 😀 Теперь я отчетливо стал понимать, каким должен трушный дизельный w204:
Traktor limited edition «Скажи триста» competition

Но спустя несколько часов, раздался звонок с незнакомого номера, звонил Academeg, долго рассказывал про обязанности перед Тиньковым и просил не забирать его хлеб. В итоге порешали, что «Traktor limited edition» пока не быть, а он в свою очередь будет вставлять меньше хотя бы 40 рекламных вставок в одном ролике! XD

Ладно, это всё смехуёчки да пиздахаханьки. А тема сегодня довольно обширная:

Тема назревала, инфа копилась, но как-то всё откладывалась в дальний ящик, ввиду того что написание её процесс очень геморройный, а поиски информации в основном приводили к иностранным источникам. Да и по правде сказать, посты со свежей тонировкой (закатался кстати на днях — езжу балдею) и красивыми девочками в кадре — набирают обычно больше, чем такие узкоспециализированные темы со схемами и кодами запчастей. Но справедливости ради, приносят пользу в закладки попадают, как раз последние. Но знаковым моментом стал звонок кореша на дизельном w205 и просьбой найти ему отлягнувший датчик. Короче что смог найти выкладываю сюда, если будет по данной теме ещё что-то интересное — тема будет дополняться. Увидели — ошибку, дайте знать, для оперативного устранения.

Представлен в модификациях DE18 LA (рабочий объём равен 1796 куб. см) и DE22 LA (рабочий объём равен 2143 куб. см[2]).Мощность двигателя варьируется от 120 до 204 л.с. в зависимости от модификации.

Картер
Когда двигатель 651 был разработан, конструкция картера была основана на общей концепции с оптимизированными пространственными характеристиками. Соответственно, зубчатая передача с приводом масляного насоса и балансировочные валы Ланчестера расположены на выходной стороне. Картер литого железа изготовлен отливкой песка.
Новая концепция дизайна обеспечивает следующие преимущества:
* Картер на 4 см короче по сравнению с предыдущей версией
* Улучшенная защита пешеходов за счет позиционирования зубчатой передачи и привода распредвала на выходной стороне
* Универсальная крышка корпуса адаптирована к различным моделям трансмиссий

ГБЦ
Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного металла.
Он оснащен двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Крышка головки блока цилиндров выполнена из пластика со встроенной вентиляцией. Головка блока цилиндров характеризуется следующими новыми характеристиками:
* Максимальное давление зажигания 200 бар (ранее 160 бар)
* Тангенциальные и спиральные впускные отверстия
* Отверстие для пьезоинжектора диаметром 19 мм
Верхний канал двухсекционной водяной рубашки снабжает головку блока цилиндров охлаждающей жидкостью. Преимущества двухсекционной водной рубашки включают:
* Большая структурная ригидность
* Лучшее тепловыделение
* Улучшенная система теплового управления особенно полезна в тех областях, которые подвергаются воздействию очень высоких температур. Из-за высокого давления 200 бар это возможно только путем целенаправленного охлаждения отдельного элемента. Повышенный потенциал давления и оптимизированное количество впрыска отвечают за высокий крутящий момент двигателя 500 Нм и мощность двигателя 150 кВт.

Масляный поддон
Специальные конструктивные особенности
* Двухсекционный дизайн
* Нижняя секция масляного поддона из пластика
* Шум-оптимизированный
* Сервис-оптимизированная и экономичная замена
запчастей
* Болты закреплены, чтобы предотвратить их потерю
* Установку можно проверить через специальные штыри на уплотнении.

Коленчатый вал
Кованый коленчатый вал с восемью противовесами поддерживается пятью подшипниками для эффективного гашения вибрации. Радиусы кривошипных штифтов свернуты, чтобы придать им высокую прочность. Кроме того, соединение между ведущей шестерней и коленчатым валом сварено трением. Виброгаситель крепится к коленчатому валу четырехкратным резьбовым соединением. Шатуны вес-оптимизированные и сделаны из кованой стали. Балансировочные валы Lanchester интегрированы в главный подшипниковый мост и установлены на трех роликовых подшипниках. Они управляются в противоположных направлениях зубчатой передачей для того чтобы противодействовать силам инерции. Это обеспечивает плавный ход двигателя.

Распределительный вал
Зубчатая передача управляет звездочками распределительного вала и Соединенными распределительными валами через цепь ГРМ. Необслуживаемая цепь привода ГРМ испытана и доказала свою долговечность.Кулачки закреплены на распредвале с помощью внутреннего формования под высоким давлением (IHU).Звездочка распредвала соединена с распредвалом центральным болтом.Центральный болт распределительного вала имеет левую резьбу.В сочетании с датчиком Холла, сенсорное колесо позволяет определить положение распредвала и частоту вращения. Датчик Холла генерирует магнитное поле через встроенный постоянный магнит. Магнитное поле периодически прерывается диафрагмой на сенсорном колесе во время работы двигателя.Сигнал, который он генерирует, используется блоком управления CDI и служит в качестве заменяющего сигнала для аварийной работы двигателя, если датчик положения коленчатого вала выходит из строя.

Клапан в сборе с гидравлической компенсацией зазора клапана
Клапанный узел был модифицирован с целью оптимизации трения и уменьшения перемещаемых масс. Распределительные валы управляют двумя впускными клапанами и двумя выпускными клапанами на цилиндр. В этой системе газораспределения используются роликовые толкатели с низким коэффициентом трения с гидравлической компенсацией зазора в клапане.

Зубчатая передача
Одним из наиболее важных нововведений является зубчатый привод в сочетании с цепным приводом на выходной стороне. Уменьшение вибраций, создаваемых коленчатым валом, приводит к заметно более плавной работе двигателя.
Следующие компоненты приводятся в действие новой системой привода:
• Балансировочные валы Lanchester
• Масляный насос
• Насос высокого давления
• Вакуумный насос через непрерывный центральный приводной вал масляного насоса

Поликлиновой ремень
Вспомогательные узлы приводятся в движение цельным поликлиновым ремнем, требующим минимального обслуживания. Поликлиновой ремень натягивается автоматическим натяжителем ремня с натяжным шкивом.

Технология впрыска
Двигатель 651 использует новую технологию Common Rail второго поколения от Delphi. Максимальное давление впрыска было увеличено на 400 бар до 2000 бар. Новой особенностью является концепция пьезоинжектора с прямым контролем иглы форсунки. Прямое включение позволяет быстро и точно изменять объем впрыска. Пьезо-инжекторы обеспечивают следующие улучшения:
• Большая гибкость при срабатывании точек впрыска
• Более низкий расход топлива
• Более высокая мощность двигателя
• Минимизированный шум сгорания
• Снижение выбросов
• Плавная работа двигателя
Самые важные новые функции инъекции
Система включает в себя:
• Насос высокого давления с двумя насосными элементами (макс. Давление впрыска 2000 бар)
• Электронное управление двигателем с более продвинутой функцией приведения в действие для точек впрыска
• Система безмасляного впрыска с пьезо-инжекторами Увеличение мощности двигателя до 150 кВт / 204 л.с. и увеличение крутящего момента двигателя до 500 Нм стало возможным только благодаря увеличению потенциала давления. В то же время, уровень сырых выбросов, производимых двигателем, был значительно улучшен.

Пьезоинжекторы
Важным компонентом новой технологии Common Rail являются пьезоинжекторы, которые являются совершенно новой разработкой. Игла инжектора приводится в действие непосредственно с помощью пьезокерамического привода, а не перемещается гидравлической системой поддержки. По сравнению с обычным топливным инжектором, пьезо-инжектор впрыскивает топливо в камеру сгорания быстрее, с лучшим распылением и с большей точностью. Особенностью этой системы является то, что пьезоинжекторы открываются при повышении напряжения, а не при падении напряжения.

Common Rail впрыск
Преимущества, полученные с помощью новой технологии, включают больший доступный объем впрыска, а также особенно точное и быстрое измерение количества впрыска благодаря точной настройке времени переключения. В сочетании с прямым приведением в действие пьезоинжекторов блоком управления CDI процесс впрыска топлива может быть даже более точно настроен в соответствии с нагрузкой и скоростью вращения. Это достигается, например, благодаря точным многократным впрыскам, которые позволяют еще больше снизить расход топлива, шум сгорания и выбросы выхлопных газов. Двигатель также работает значительно плавнее и тише на холостом ходу. Количество и период впрыска определяются следующими факторами:
• Прямое включение пьезокерамического элемента
• Скорость открытия / закрытия иглы форсунки
• Подъем иглы
• Геометрия сопла с модулем сопла с 7 отверстиями
• Нагрузка двигателя
• Запрос крутящего момента

Коррекция количества впрыска
Коррекция количества впрыска
Корректировка количества впрыска состоит из двух процедур:
• Коррекция количества основного впрыска
• Калибровка нулевого количества

При коррекции количества основного впрыска количество впрыскиваемого топлива корректируется с помощью датчика кислорода перед каталитическим нейтрализатором. Количество впрыска изменяется до тех пор, пока не будет достигнуто указанное значение лямбда, сохраненное в блоке управления CDI. Трение, возникающее при открытии и закрытии пьезоинжекторов, вызывает износ седла форсунки иглы форсунки. Это вызывает изменение количества впрыска в течение срока службы инжектора. Это изменение количества впрыска можно скорректировать, отрегулировав продолжительность срабатывания (калибровка нулевого количества). На двигателях с системой впрыска Delphi коррекция выполняется с помощью двух датчиков детонации.

Турбонаддув
Mercedes-Benz продолжил разработку двухступенчатого турбонаддува в своих 4-цилиндровых рядных дизельных двигателях в легковом автомобиле (предшественник с двухступенчатым турбонаддувом — двигатель 646 в Mercedes-Benz Sprinter). Двухступенчатая система турбонаддува включает в себя два турбонагнетателя, которые отличаются по размеру, и систему управления байпасом для достижения высокой номинальной мощности и пропускной способности воздушного потока даже при низких оборотах. Давление наддува регулируется с помощью заслонки регулирования давления наддува (LRK), перепускной заслонки и перепускной заслонки наддувочного воздуха. Операции управления учитывают соответствующий запрос крутящего момента двигателя на основании карт производительности. Эта сложная система управления, которая использует два турбонагнетателя для подачи наддувочного воздуха в двигатель в соответствии с его требованиями, имеет следующие преимущества:
• заметно более динамичный стартовый режим
• Нет пусковой медлительности (турбо лаг)
• Хорошо сбалансированные характеристики вождения
• Заметно лучшие ходовые качества во всем диапазоне оборотов
• Хорошее ускорение (высокий крутящий момент при низких оборотах)
• Турбокомпрессор высокого давления предназначен для быстрого создания давления наддува при низких оборотах двигателя.
• Турбонагнетатель низкого давления предназначен для создания высокого давления наддува при высоком расходе газа на средних и высоких оборотах двигателя. Воздействие на двигатель включает в себя:
• Лучшая зарядка цилиндра и, следовательно, более высокая производительность
• Хорошо сбалансированная кривая крутящего момента на очень высоком уровне
• Улучшенная номинальная мощность с хорошо сбалансированной кривой крутящего момента
• Более низкий расход топлива
• Длительный срок службы и высокая надежность
• Уменьшенные выбросы оксида азота (NOx). Последовательность функций управления давлением наддува. Для лучшего обзора работы двухступенчатого турбонаддува были выбраны три различных состояния работы с полностью открытой дроссельной заслонкой. Эти состояния будут использованы для объяснения и иллюстрации точного процесса. Описаны следующие состояния контроля давления наддува: • работа с полностью открытым дросселем до 1200 об / мин; • работа с полностью открытым дросселем от 1200 до 2800 об / мин. • работа с полностью открытым дросселем при 2800 об / мин.

Регулирование давления наддува во время работы с полностью открытым дросселем от 1200 до 2800 об / мин. При частоте вращения двигателя 1200 об / мин во время работы с полностью открытым дросселем заслонка управления давлением наддува (LRK) открывается в рабочем диапазоне (сечение открытия) 5 % до 95% в зависимости от требуемого давления наддува. Поскольку поперечное сечение отверстия LRK увеличивается, ND-Lader непрерывно включается, и через него протекает больший объем выхлопных газов. Забор чистого воздуха дополнительно предварительно сжат. В этом состоянии два турбонагнетателя работают вместе и совместно обеспечивают необходимое давление наддува. В этом рабочем состоянии перепускной клапан и перепускной клапан наддувочного воздуха закрыты.

Регулирование давления наддува при работе с полностью открытым дросселем при 2800 об / мин. LRK полностью открыт при частоте вращения двигателя 2800 об / мин. Это приводит к тому, что почти весь поток выхлопных газов почти без потерь подается в турбину низкого давления через перепускной канал и ограничивает уровень противодавления выхлопных газов. Эта процедура означает, что HD-Lader больше не вносит никакого вклада в повышение давления наддува. HD-Lader достиг своего предела. Это означает, что он больше не может генерировать давление наддува, и в случае дальнейшей нагрузки скорость турбины значительно снизится. Чтобы предотвратить потерю давления и дополнительное нагревание нагнетаемого воздуха при его прохождении через компрессор высокого давления, перепускная заслонка наддувочного воздуха открыта, так что основная часть воздушного потока направляется в охладитель наддувочного воздуха по прямой, низкой путь потери. Приточная заслонка используется для регулирования мощности турбины низкого давления на карте рабочих характеристик двигателя по мере необходимости и в зависимости от состояния нагрузки. В зависимости от состояния нагрузки HD-Lader может создавать высокий уровень давления наддува при низких оборотах двигателя и предотвращать перегрузку ND-Lader при высоких оборотах двигателя.

Воздуховод
Датчик массового расхода воздуха с горячей пленкой (HFM) расположен в линии чистого воздуха после корпуса воздушного фильтра. Он определяет массу и температуру всасываемого воздуха и делает результаты измерений доступными для электроники двигателя в качестве входных факторов. Турбонагнетатель низкого давления втягивает чистый воздух через линию чистого воздуха и воздушный фильтр и сжимает его. Сжатый турбокомпрессорами воздух проходит через охладитель наддувочного воздуха, где он охлаждается. Привод дроссельной заслонки влияет на объем воздуха, подаваемого в двигатель, и соотношение смешивания наддувочного воздуха и рециркулируемого выхлопного газа, смешанного в нижней части дроссельной заслонки. Затем воздушная смесь подается непосредственно в камеру сгорания через коллектор наддувочного воздуха.

Система смазки двигателя сводит к минимуму механическое трение и, следовательно, износ движущихся частей. Кроме того, масляные прокладки между подшипниками и рабочими поверхностями уменьшают удары и вибрации. Клапан перепада давления установлен параллельно масляно-водяному теплообменнику, чтобы обеспечить постоянную смазку двигателя. Это позволяет направлять масло вокруг масляного теплообменника. Масляный контур Все движущиеся компоненты двигателя смазываются и / или охлаждаются моторным маслом через масляный контур двигателя. Масляный контур двигателя снабжается моторным маслом через масляный насос. Кроме того, вакуумный насос приводится в действие и снабжается моторным маслом через масляный насос. Следующие компоненты в картере снабжаются моторным маслом через главный масляный канал:
• Подшипники коленчатого вала
• Шатунные подшипники
• Промежуточные передачи
• Форсунки для распыления масла Два турбокомпрессора снабжаются моторным маслом через байпас главного масляного канала. Подача масла на головку цилиндров отводится от главного масляного канала. Следующие точки смазки в головке цилиндров снабжены моторным маслом:
• Натяжитель кулачковой цепи
• впускной распредвал
• Выпускной распредвал
• Компенсатор зазора гидравлического клапана. Моторное масло возвращается в масляный поддон через возвратные каналы.

Масляный насос
Масляный насос регулируется по объему на стороне чистого масла и имеет конструкцию с вращающимися лопастями. Контрольное давление составляет 4,7 бар. Масляный насос приводится в действие зубчатым приводом и оснащен встроенным клапаном ограничения давления, который ограничивает давление масла максимум до 10 бар. Как только двигатель запускается, моторное масло всасывается через впускную линию со встроенным предварительным фильтром на всасывающей масляной трубе и подается в модуль масляного фильтра с помощью встроенного масляно-водяного теплообменника через напорную линию. Во время фазы холодного запуска двигателя масляно-водяной теплообменник обеспечивает более быстрое нагревание масла, а в фазе прогрева — адекватное охлаждение моторного масла. Если поток масла недостаточен, масло может быть направлено через масляный теплообменник через перепускной клапан, установленный параллельно. Только после этого моторное масло попадает в блок масляного фильтра. Затем масло течет снаружи внутрь и очищается в процессе. Если поток недостаточен, например, из-за высокого уровня загрязнения перепускной клапан масляного фильтра, установленный параллельно, направляет поток масла вокруг масляного фильтра. Сопла для распыления масла Сопла для распыления масла и соответствующая подача масла для охлаждения головки поршня активно перекрываются запорным клапаном сопел для распыления масла. Форсунки для распыления масла отключаются блоком управления CDI в фазе после запуска при следующих условиях:
• Температура моторного масла выше -10 ° С, а:
• Макс. Продолжительность отключения (в зависимости от воздуха на впуске и температуры моторного масла) еще не достигнута Или:
• Частота вращения двигателя или количество впрыска еще не достигли определенного предельного значения. Если форсунки для распыления масла когда-либо включены, они больше не отключаются, пока работает двигатель.

Блок управления CDI
Блок управления CDI расположен на корпусе воздушного фильтра. Блок управления CDI оснащен охлаждающими ребрами в нижней части, которые выступают внутри корпуса воздушного фильтра и охлаждаются всасываемым воздухом. Задача блока управления CDI разделена на следующие подзадачи:
• Контроль крутящего момента двигателя
• Контроль впрыска
• зарядка
• замедление отсечки топлива
• Управление температурным режимом
• Рециркуляция выхлопных газов (EGR)
• Выхлопная обработка
Блок управления CDI служит интерфейсом между шиной CAN (CAN C) и шасси CAN (CAN E). Система управления двигателем оснащена памятью неисправностей и мощными диагностическими функциями для контроля всех компонентов и функций системы. Это включает в себя следующие аспекты:
• Проверка памяти неисправностей
• Диагностика управления двигателем
• Европейская бортовая диагностика (EOBD)
• Диагностика по шине CAN
• Диагностика через K-линию

Система мгновенного запуска
Система мгновенного запуска с электронным управлением состоит из каскада накала и четырех керамических свечей накаливания. Система мгновенного запуска позволяет запускать двигатель немедленно, без предварительного нагрева при высоких температурах охлаждающей жидкости. Чтобы улучшить характеристики холодного запуска и прогрева двигателя, послесвечение выполняется поэтапно с помощью регулируемой температуры свечения. Блок управления CDI регулирует напряжение на свечах накаливания через выходной каскад накала в зависимости от времени и температуры. Это имеет следующие преимущества:
• Короткое время до свечения
• Стабильный холостой ход
• Низкие выбросы выхлопных газов
• Хорошее поведение ответа
• Регулируемая температура свечения. Различают следующие типы свечения:
• Предварительное свечение
• Старт-готовый светящийся
• послесвечение
• Диагностика светящаяся
• Функция свечения DPF
• Аварийное свечение

Контроль вакуума
Вакуумный насос приводится в действие косвенно через привод масляного насоса. Он создает вакуумное давление и подключается к вакуумной системе через центральную линию к усилителю тормозов. Система включает в себя:
• Вакуумный резервуар
• Датчик давления управления отходами
• Датчик давления наддува контроля давления
• перепускной клапан охладителя рециркуляции отработавших газов
• Клапан переключения перепускного клапана наддувочного воздуха
• Переключающий клапан насоса охлаждающей жидкости. Следующие компоненты приводятся в действие сигналом с широтно-импульсной модуляцией:
• Датчик давления наддува. Датчик давления наддува плавно открывается и контролирует поток выхлопных газов между турбонагнетателем высокого давления и турбонагнетателем низкого давления.
• Датчик давления контроля над перепускной заслонкой — перепускной клапан открывается плавно. Часть потока выхлопных газов направляется через турбонагнетатель низкого давления в выхлопную систему.
• Переключающий клапан перепускной заслонки наддувочного воздуха — перепускная заслонка открывается и снимает нагрузку с турбонагнетателя высокого давления.
• Переключающий перепускной клапан охладителя EGR — открывается перепускной канал охладителя EGR, и поток выхлопных газов направляется через охладитель EGR.
• Переключающий клапан насоса охлаждающей жидкости — поток охлаждающей жидкости к насосу охлаждающей жидкости перекрывается механическими компонентами управления, встроенными в насос охлаждающей жидкости.

Вакуумные блоки турбокомпрессора могут быть заменены индивидуально с установленным турбокомпрессором. Необходимо обратить внимание на следующие важные моменты:
• Цветовая маркировка на контрольных линиях
• Гайки, закрепленные термостойкой краской

Масляные форсунки можно заменять индивидуально. Точная посадка определяется установочным винтом.

Виброгаситель (TSD) имеет четырехкратное резьбовое соединение. Это означает, что силы, действующие на демпфер, распределяются по четырем болтам, что снижает нагрузку на каждый конкретный болт. Специальный инструмент доступен для легкой установки. Сигнал от датчика распредвала используется блоком управления CDI в качестве альтернативного значения для управления двигателем. Если датчик коленчатого вала выходит из строя, двигатель может работать и запускаться в аварийном режиме с помощью датчика положения распределительного вала.
Уплотнения
Уплотнения в зоне выпуска оснащены штифтами и многоугольными изгибами. Уплотнения имеют префикс и винты удобно защищены от выпадения, что упрощает установку. Кроме того, уплотнения снабжены установочным контрольным штифтом. Это позволяет проверить, установлено ли уплотнение после сборки.

Коды заказа оригинального инструмента:

Партномера датчиков, с ориентировочными ценами: