Тест драйв Mercedes-Benz CLS-Class –
«Чувство силы»

О Mercedes-Benz CLS-Class

Mерседес-Бенц

«Четырехдверное купе» Mercedes-Benz CLS – автомобиль харизматичный. А в полноприводной модификации CLS 500 4Matic еще и очень мощный, а также практичный.

Mercedes-Benz CLS нового, второго поколения продается в России в трех модификациях. Первая, CLS 350, оснащается атмосферным бензиновым двигателем V6 объемом 3,5 л, развивающим 306 л.с. Эта версия предлагается только в заднеприводном исполнении и стоит от 3 290 000 рублей. Самая дорогая модификация CLS 63 AMG тоже имеет задний привод, а двигатель у нее с двойным турбонаддувом – V8 объемом 5,5 л и мощностью 525 или даже 557 л.с.

Минимальная цена этого автомобиля составляет 6 590 000 рублей. Наконец, средняя по цене модификация, побывавшая у нас на тест-драйве, – CLS 500 4Matic. Она обойдется покупателю не менее чем в 4 490 000 рублей. У этой машины под капотом тоже располагается битурбированная “восьмерка”, но объемом поменьше – 4,7 л. Развивает такой автомобиль 408 л.с. и, что для нас особенно важно, оснащен полным приводом. Словом, как раз то, что нужно в промозглую осеннюю погоду.

Интерьер “четырехдверного купе”, построенного на платформе и агрегатах седана Е-Class, по качеству отделки ближе к флагманскому S-Class, чем к своему “донору”. Плавные, изящные линии, большой деревянный массив на передней панели, много металла, хрома и почти нет пластика – практически все панели интерьера обшиты дорогой мягкой кожей. Единственная претензия – к низкому потолку.

Я предпочитаю ставить спинку сиденья довольно близко к вертикали, и, хотя при этом опускаюсь “в пол”, в CLS от макушки до потолка остается пара сантиметров, не больше. И это притом что рост мой далеко не рекордный – 180 см. Такая же проблема возникает и при посадке на задние сиденья. Зато сами кресла – что спереди, что сзади – удивительно удобны. Впрочем, передние все же лучше задних, так как у них регулируется и длина подушки, и степень боковой поддержки, а также имеется встроенный массажер, который разомнет спину в долгой дороге.

А ехать на дальние расстояния в этом автомобиле сам бог велел. Как лихо и при этом незаметно битурбированная “восьмерка” разгоняет 2-тонный CLS! Словно тебя подхватывает мягкая волна и несет под отдаленный утробный рокот. Этот звук завораживает. Так же как и ощущение неисчерпаемой силы под капотом. “Погладил” немного правую педаль, и уже нарушены все скоростные ограничения. Работа 7-диапазонного “автомата” при этом совершенно незаметна. С такой мощью не имеет значения, насколько быстра реакция на “кикдаун”, – просто нажал на “газ”, и получил нужную порцию ускорения, даже не уловив, как это происходит.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Cadillac CT6
(седан 4-дв.)

Jaguar XFR
(седан)

BMW 5 series
(седан)

Курсовая устойчивость изумительная. Причем неважно, что под колесами – ровная автомагистраль или второстепенная деревенская дорога с заплатками, трещинами и профилем в виде синусоиды. Не реагирует “четырехдверное купе” и на колейность, несмотря на опционные 19-дюймовые шины. На руле при этом приятное, сочное усилие с четким околонулевым положением.

А как CLS стоит на скоростной дуге – словно едет по невидимым направляющим! Да и в крутых виражах автомобиль не промах – поведение не только надежное и предсказуемое, но и не лишенное азарта. Правда, азарта здесь ровно столько, чтобы водитель не вышел из состояния релакса. Автомобиль просто едет туда, куда нужно, невзирая на погодные условия. Я даже забыл, что здесь полноприводная трансмиссия! Вот, оказывается, почему CLS разгоняется “аки посуху”, не обращая внимания на жуткий ливень и мощные потоки воды на асфальте.

Пневматическая подвеска, входящая у модели CLS 500 в базовое оснащение, несет седоков как особо ценный хрупкий груз, причем 19-дюймовые “катки” ей не помеха: ни тряски, ни раскачки, ни повторения профиля дороги. И шины, на удивление, гудят несильно. Правда, сказанное выше справедливо лишь для быстрых загородных поездок. В городе же, при соблюдении скоростных ограничений, большие колеса с низкопрофильной “резиной” сразу начинают жесткими толчками отмечать все острые неровности, выбоины и утопленные канализационные люки. Все же 19-дюймовые шины – выбор эстетов. По мне, базовые 18 дюймов куда приятнее. И диски с подвеской целее будут. Правда, тогда здесь вообще не к чему будет придраться. Ведь никто не поверит, что бывают идеальные автомобили. Ну, или почти идеальные.

Технические характеристики Mercedes-Benz CLS 500 4Matic

Mercedes Benz CLS 500 и Mercedes Benz CLS 550 — два лица одной марки

CLS – это класс Mercedes четырехдверных купе, которые выпускаются с 2004 года. Mercedes cls купе имеет уже два поколения. Первое поколение выпускалось на основе W211 E-класса. первое поколение CLS класса начало выпускаться в 2004 году и закончило в 2010. Примером первого поколения является модель Mercedes-Benz C219. Машины второго поколения построены на основе W212 E-класса, в продажу они поступили в январе 2011 года. Mercedes benz cls 500 считается самой мощной модификацией класса CLS второго поколения. Выпускаются они с 2005 года. В продажу в Европе она пошла в серию с апреля 2011 года. Данная модель схожа с mercedes benz cls 550, которая начала выпускаться с 2009 года. Предлагаем разобраться в особенностях каждой модели.

Сходства и различия Mercedes Benz CLS 550 с более ранней моделью

Итак, обе модели – седаны. Обе с задним приводом. Схожая снаряженная масса: 1810 кг у модели 500 и на 17 кг больше у mercedes benz cls 550. Эти показатели делают различия в управлении машиной минимальными. К тому же, максимальная скорость, которую могут развить обе модели, одинакова – 250 км в час. Но, на высоких скоростях уже есть различия. Так, модель 550 разгоняется с места до 100 км/ч за более короткое время, чем модель 500. Время первого составляет 5,5 секунда, а второму понадобится 6,1 секунда. Вероятно, это обусловлено различиями двигателей. У более ранней модели тип двигателя – V12, а у более поздней – V8. Двигатель модели mercedes benz cls 500 — V12 – считается более экономичным, так как контролирует нагрузки скоростей и может отключать несколько цилиндров на небольших скоростях и снова заставлять их работать на большой скорости. У mercedes cls 550 двигатель типа V8, там работают все цилиндры, соответственно, потребляет такой двигатель больше. Эти характеристики не могли не сказаться и на объемах двигателей. У последней менее экономичной модели объем больше, он составляет 5500 кубических см против более экономичного двигателя объемом в 4966 кубических см. о лошадиных силах уже можно догадаться! У менее экономичной модели их, конечно же, больше. 387 л.с. модели 550 против 302 л.с. у модели 500. Конечно, развивая более высокую скорость, имея больший объем двигателя, модель будет и потреблять больше! Это сказывается и на максимальном крутящем моменте. 530 Н*м у более быстрой модели против 339 Н*м у более ранней версии. Отметим, что mercedes benz cls 500 цена составляет около $65000.

Новое видение Mercedes Benz CLS 500

Модель 500 стала предметом интереса компании Brabus, которая специализируется на тюнинге машин марки Mercedes-Benz. Эта известная во всем мире тюнинговая компания также занимается выпуском своих авто. Ввиду такого тесного сотрудничества и появилось явление на свет mercedes cls brabus. Отметим, что пока Brabus работает только с двигателями типа V12 и направлен на эксклюзивный, дорогой тюнинг, хотя и предусматривает бюджетные варианты. Симбиоз двух авто лидеров дал модели большую мощность и увеличил крутящий момент. Среди прочих моделей, mercedes benz cls 500 BlueEFFICIENCY получил набор производственных деталей и аксессуаров от Brabus.

Высматриваем особинку в седане Mercedes-Benz CLS

Набор российских версий пока копирует другие рынки. Самый доступный CLS 350 d 4MATIC стоит без малого пять миллионов рублей. Модификации 450 (бензин) и 400 d дороже на 650–700 тысяч. «Заряженный» Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ и более доступные варианты появятся осенью.

Mercedes-Benz CLS войдёт в историю как родоначальник крестового похода во все рыночные ниши, щели и пролазы. Сегодня это идея фикс всех серьёзных автопроизводителей. А до 2004 года даже термин «четырёхдверное купе» никому не приходил в голову. Новейший, третий CLS решён в прежнем форм-факторе: в техническом смысле это четырёхдверный седан с лёгким налётом спортивности, безрамочными дверьми, и на этот раз ― пяти-, а не четырёхместный. В художественном плане он смелее объединяет хищный акулий передок с барочной задней частью, оставляя много поводов для дискуссий о дизайне. Этого ли хотели китайцы и корейцы?

Именно в Китае и Южной Корее в основном покупают эстетствующий пятиметровый Mercedes-Benz. Его салон почти полностью унифицирован с Е-классом, однако фоновая подсветка 64 цветов охватывает и турбинки воздушных дефлекторов ― пластмассовых, но приятных на ощупь. Думаю, неслучайно в бардачках всех тестовых автомобилей были смонтированы банки опционных ароматизаторов Air-Balance. Когда я открывал дверь в темноте, шибало не только по глазам, но и в нос. Азия… Голосовое управление распространилось даже на массаж сидений ― но «вонючку» приходится отключать через меню медиасистемы, благо у неё огромный и качественный экран.

Безрамочную дверь невозможно открыть, пока стекло не приспущено электроприводом, и при быстром дёргании ручки механизм порой подклинивает. Дверные проёмы по законам жанра стеснены. Посадка на 15 мм ниже, чем в Е-классе, за счёт иной набивки сидений, однако эргономических проблем нет. Приятная новость ― удобный пульт круиз-контроля на левой спице нового руля. В остальном ощущения похожи на E-класс с той же компактной передней панелью и «телевизором» двух несенсорных экранов ― но как будто ты сел в него в кепке. Крыша нависает, а стойки не самые толстые, и заднее окно полноценное ― в плане обзорности прибавить бы только площади наружным зеркалам.

Концептуально CLS должен восприниматься более спортивным, чем полноценный седан. Но если купе с укороченной базой жёстче и острее четырёхдверного Е-класса «примерно на двадцать процентов», то CLS ― на десять. В отличие от предшественника, у него даже рулевой механизм такой же, как у семейного седана. Подправили лишь программу электроусилителя, упростив вращение баранки на парковке и подзажав её на скорости. Не сказали бы ― не заметил. Контроль курса прост, лени в реакциях нет, «грип» разношироких передних и задних шин хорош ― однако к атаке на каждый поворот CLS не провоцирует.

Мне достались только машины на опционной пневмоподвеске, которая столь же неоднозначна, как и на Е-классе. Колебания низких частот гасятся с ленцой ― раскачка, которая на европейских дорогах воспринимается благородной, у нас запросто обернётся «укачкой». Среднекалиберные ямы съедаются более-менее, но если у них острые края ― кузов сотрясает удар, даже когда ход подвески на сжатие выбран не полностью. Режимы Sport и Sport+ успокаивают качку, однако расплачиваться приходится обилием тычков на мелких неровностях. В целом CLS не назвать жёстким или дискомфортным, но о гармонии речь может идти только на идеально ровной дороге.

Из опробованных разных машин на 19- и 20-дюймовых колёсах безусловно предпочитаю меньшие. На управляемости размер не сказывается, что подтвердил и мерседесовский коллега-испытатель. А вот шум от дороги на городских скоростях с ростом посадочного диаметра растёт заметно ― возможно, ещё и потому, что крупные диски были обуты в Michelin Pilot Sport 3, а те, что поменьше, в Dunlop Sport Maxx RT2. В остальном CLS тих, как и полагается автомобилю с ламинированными боковыми окнами и дополнительной шумоизоляцией, входящими в опционный пакет за 100 тысяч рублей. Расслышать можно только шум ветра в зеркалах на скоростях за сотню. А вот моторы ― тихони.

Пока CLS стартует с новейшими рядными шестицилиндровыми трёхлитровыми модульными агрегатами, принимая их чуть ли не первым после модернизированного S-класса. Прокатиться удалось только на дизельных вариантах 350 d и 400 d, но сожаления нет. Базовый агрегат, вписанный в налогово-выгодные 249 л.с., тих как мышь ― его не слышно и не заметно ни в каких режимах, и это не дежурный журналистский штамп. Динамики ― за глаза, точность управления тягой приемлема, а задержку в отклике при нажатии педали газа после её полного отпускания спишем на мерседесовскую идеологию настроек. Тем более что режим Sport эту претензию снимает.

Поездил и на прототипе с начальным бензиновым двухлитровым турбомотором ― в продаже такие появятся осенью. Скорее всего ― с индексом 350 и теми же 249 силами, что у начального дизеля. Но если предельный разгон и виброизоляция столь же хороши, то управление тягой и особенно акустические воздействия менее приятны. Задержка в откликах на нажатие газа сбивает с толку, хотя девятиступенчатый «автомат» работает столь же адекватно и бесшовно, как на шестицилиндровых машинах. Однако безрадостный голос мотора прослушивается на всех режимах с немерседесовской громкостью.

Про Mercedes-AMG CLS 53 многого не скажу: часовой поездки мало. Динамика — ух!, но управление тягой ― снова «ах». От комбинированного турбоэлектронаддува в комбинации с 22-сильным электромотором ждал остроты откликов, а ощутил те же задержки после нажатия газа из «нулевого положения», что свойственны начальным седанам. Звук мотора глух ― не чета 63-м машинам от AMG. Кренов не осталось вовсе, поворачиваемость нейтральна, однако рулевой механизм от обычных CLS настроен хуже: туговатая баранка слишком откровенно и искусственно возвращается в «ноль» ― видимо, чтобы не напрягать уходом с курса на автобанных скоростях.

Во всём семействе пятиместность салона оказалась условной ― сидящему сзади по центру профиль сиденья не мешает, однако потолок там по-прежнему очень низок. «Сам за собой» с ростом 187 см я сажусь с пятисантиметровым запасом по коленям, но с такой же нехваткой пространства над головой. Багажник с оперативным электроприводом крышки адекватен по объёму, а спинки задних сидений откидываются. Объём ёмкостей для мелкой поклажи умеренный ― и предпочтительно его не уменьшать той самой опционной ароматической банкой, отнимающей треть вместимости бардачка.

Если вспомнить, что новые силовые агрегаты неизбежно получат все остальные версии Е-класса, то единственной характерной чертой седана CLS остаётся вычурный дизайн. Дело личное, но мне он не приглянулся ― наглых и хищных машин вокруг полно, а изящных всё меньше. Увы, CLS больше не будет универсалом ― «клиенты предпочитают двухобъёмные E-классы» ― а ведь в прошлом поколении CLS Shooting Brake был одним из красивейших автомобилей современности. Новый седан по ездовым свойствам стал ближе к массовому E-классу, но расстраиваться из-за этого придётся разве что на неровных российских дорогах.

Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр

Создавать нечто новое тяжело, рискованно, но в случае удачи — очень приятно. Увидев, что обычный CLS снискал любовь публики и заставил шевелиться конкурентов, мерседесовцы решили попытаться повторить сей успешный ход.

«В этом году благодаря нашему продукту в Википедии будет переписана ещё одна статья об автомобильных кузовах», — гордо заявляют создатели универсала Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Ведь изначально шутинг-брейки — трёхдверные автомобили, а новый Мерседес — пятидверка. Один раз штуттгартцам уже удалось создать повод для подобных правок: первый CLS, вопреки упрёкам пуристов, не только приучил мир к выражению «четырёхдверное купе», но и обрёл своих последователей. Причем как среди покупателей, так и среди конкурирующих производителей. Оправдан ли такой оптимизм в случае с практичной пятидверкой? Есть ли у неё то, что позволит повести за собой людей?

Правда, для начала стоит ответить на другой вопрос — на чём основано причисление модели Shooting Brake к собственно шутинг-брейкам? Создатели, как и прежде, объясняют нейминг особенностями стилистического решения модели. Дескать, количество дверей в данном случае вопрос вторичный — главное, что у автомобиля спортивный силуэт с ниспадающей крышей и вообще «дизайнерский» и «аристократичный» облик, по всем правилам класса.

Однако если приглядеться внимательнее, можно заметить, что крыша в задней части машины не такая уж и низкая, просто такой эффект создаётся благодаря форме оконной линии, сходящейся к задней части машины острым клином. Будучи отделанной хромом, она перетягивает внимание на себя и делает менее заметной высоту автомобиля, прямо как одежда с контрастными вставками по бокам визуально стройнит человека. При этом хоть универсал и сохранил высоту четырёхдверки, места над головами задних пассажиров стало больше на вполне заметные 47 мм. Но намного важнее то, что сзади теперь могут усесться трое пассажиров, как должно быть в практичном автомобиле.

С увеличением жизненного пространства неизбежно выросла и масса: почти на два центнера. Однако перед инженерами изначально была поставлена задача: настроить автомобиль так, чтобы практичный универсал рулился не хуже более лёгкой четырёхдверки. Вряд ли есть иное место, чем горные серпантины, чтобы проверить, насколько успешно это получилось. На тесных извилистых дорожках Тосканы, по которым в основном был проложен маршрут тест-драйва, нам удалось опробовать три версии машины: дизельный CLS 350 CDI, бензиновый CLS 500 и «заряженный» CLS 63 AMG. Правда, последний — лишь на коротеньком четырнадцатикилометровом маршруте.

Однако перед тем как начать рассказ о том, что из себя представляет универсал CLS в движении, я хочу пожаловаться. Дело в том, что зеркала заднего вида, смещённые назад относительно передних стоек, практически лишают людей невысокого роста, к числу которых отношусь и я, шанса идеально разместиться за рулём. Стоит выдвинуть сиденье вперёд, как зеркала оказываются вне поля периферического зрения — при манёврах приходится изрядно крутить головой, а это не может положительно сказаться на безопасности. Пытаться поставить спинку кресла вертикально тем более бесполезно — пришлось ехать, непривычно откинувшись назад.

Правда, о любых неудобствах я напрочь забыл, стоило мне начать движение. Ибо я с головой погрузился в попытки разобраться в неоднозначных ощущениях, которые порождает эта машина. Посмотрю с одной стороны — CLS умиротворяет: «всеядная» подвеска, с которой о проезде неровности узнаешь разве что по сытым шлепкам шин, руль с усилителем переменной производительности, пожалуй, чрезмерно изолирующий ладони от дороги. При этом универсал вселяет непоколебимое чувство уверенности благодаря огромному запасу курсовой устойчивости и очень предсказуемому поведению, предлагая, пусть и ненастойчиво, прибавить ходу.

С другой стороны — стоит начать вести себя агрессивно, и машина демонстрирует, что в глубине своей механической души настроена на боевой лад. Как под сброс, так и под добавление газа в повороте CLS силится закинуть корму, даже не пытаясь для начала поскользить передней осью, расширяя траекторию. Система стабилизации настроена строго и развивающийся занос душит в зародыше, но делает это четко и дозированно, не ухудшая управляемости. Однако на сыпучем покрытии реакция электронного «ошейника» уже не так быстра, на гравии даже тронуться без пробуксовки не так уж и просто, а в скользких виражах шутинг-брейк так и норовит встать боком, правда, всё же не успевая выйти за рамки приличия и границы своей полосы.

Даже в режиме Sport подвеска Airmatic в соревновании по проглатыванию неровностей даст фору иным, настроенным на максимальный комфорт. Дело не в том, что спортивность недостаточна для, скажем, подавления кренов. С этим как раз всё в порядке. Просто даже самый жёсткий вариант остаётся достаточно комфортным, отлично сглаживая вертикальные колебания, вполне возможно, отчасти виновата в этом масса машины. Хорошо это или плохо, каждый должен решать сам, однако я бы предпочёл более заметную разницу между отдельными вариантами настройки амортизаторов.

Но это в обычных машинах, а в «заряженной» версии CLS 63 AMG всё, что так или иначе касается спортивных настроек машины, под рукой. Видно, что, несмотря на почти идентичную внешность, это совершенно другой автомобиль. Вместо деревянных вставок в салоне переливается на свету карбоновое плетение, и даже селектор «автомата» находится на более привычном для европейцев месте. Вместе с этим полностью изменилась и «раскладка» кнопок на центральном тоннеле. Говорят, де, переезд рычага продиктован тем, что в AMG-машинах вместо обычного «автомата» 7-G Tronic устанавливается его модифицированная версия под названием AMG Speedshift MCT.

Здесь вместо гидротрансформатора — многодисковое «мокрое» сцепление, а также отличная от исходной электронная начинка: благодаря этому коробка в дополнение к четырём режимам работы получила лонч-контроль (здесь он называется Racing Start). В ручном режиме или в положении Sport+ переключения занимают 100 миллисекунд. В автоматическом режиме ступени что вверх, что вниз перещёлкиваются плавно, а вот с селектором в положении M деликатность исчезает — при смене ступеней машина содрогается от резкого замыкания фрикционов сцепления. Но если при повышении передачи водитель проморгал момент и дал мотору раскрутиться до отсечки, «автомат» срабатывает с небольшой, но заметной задержкой.

Да и подвеска «горячей» модификации настроена иначе. Разница между комфортным и спортивным режимами более заметна. И здесь оба они полностью соответствуют своим названиям. Режим Sport довольно жёсткий, стоит его активировать, и пассажиры отлично почувствуют тип покрытия, по которому едет машина, пересчитают все преодолённые термические швы, трещины и прочую мелочь. К тому же если водитель посильнее разгонится на неровной дороге, автомобиль начнёт ощутимо подпрыгивать на волнах асфальта. Разумеется, на такие свойства нельзя обижаться, тут они абсолютно к месту.

— Безумие? Это АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!

Универсал, побывавший в руках спецов из отделения AMG, проглотил все 14 км маршрута залпом. Жаль, теснота и и закрученность серпантина не дали V-образной «восьмёрке», выдающей 525 л.с. и аж 700 Н•м момента, раскрыться в полной мере, ибо здесь даже сто километров в час — это уже очень быстро. А ведь есть ещё и версия Edition 1! В ней двигатель раскочегарен до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов»! Такой автомобиль ещё быстрее — он пролетает отметку «100 км/ч» через 4,3 с после старта. Вы ещё не забыли, что это почти пятиметровый, чуть недотягивающий до двух тонн массы универсал? Попробовать бы его на гоночном треке! Отличная возможность совместить полезное с приятным — изучить предел способностей шутинг-брейка и устроить бесплатный сеанс когнитивного диссонанса зевакам, ожидающим увидеть на треке что угодно, но точно не здоровенный универсал.

Однако в вечерней беседе Маркус Бек — один из инженеров, создававших CLS Shooting Brake, — идеальной называет вовсе не самую быструю версию машины. В его понимании лучшей является дизельная пятидверка с шильдиком 350 CDI и полным приводом. И с ним очень трудно поспорить. Стиля в ней ровно столько же, как и в других модификациях, динамика абсолютно достаточная, а отличная тяговитость мотора, работающего на тяжёлом топливе, вкупе с приводом на все колёса и смехотворным расходом топлива доводит практичность машины до доступного ей максимума.

Утром следующего дня очень кстати зарядил ливень. Оказалось, что даже на залитой водой дороге дизельный CLS не пасует и позволяет передвигаться во вполне бодром темпе. По пути нам на глаза попался новенький хэтчбек Renault Clio, тест которого, по стечению обстоятельств, проходил в тех же местах. Здоровенный универсал не оставил шанса компактному, значительно более приспособленному для серпантинов автомобилю себя догнать. А это о чём-то да говорит. Притом ехал я отнюдь не «на бровях»: попрощаться с жизнью в окружении такой красоты, может быть, и романтично, но мне пока как-то не хочется. Единственная претензия к машине: хотелось бы чуть более активного торможения двигателем в автоматическом режиме трансмиссии.

Дико звучащая фраза «породистая рабочая лошадка», пожалуй, лучше всего описывает такой автомобиль. Не удивлюсь, если увижу, как, к примеру, преуспевающий европейский винодел грузит в багажник своего дизельного «цэ-эль-эса» ящики вина собственного производства. Да и опциональный фаркоп на этой машине будет смотреться, пожалуй, органичнее, чем на всех остальных из линейки. Мало ли что может понадобиться перевезти обеспеченному, но практичному человеку? К примеру, отправиться с гидроциклом к морю или, может, со снегоходом в горы. Пожалуй, я присоединюсь к мнению давешнего собеседника. Но каков же ответ на самый главный вопрос? Есть новый класс или нет?

Вернувшись с тест-драйва, я, буду честным, не мог однозначно на сей вопрос ответить. Всё же хотелось увидеть статистику продаж и, что не менее важно, реакцию конкурентов. Последняя не заставила себя долго ждать. На мотор-шоу в Париже фирма Porsche представила концепт универсала Panamera Sport Turismo, выполненный именно в стилистике шутинг-брейков, и публика приняла его благосклонно. Выходит, новому классу всё же быть. Как и в случае с купеобразным седаном, твёрдо решив выпускать шутинг-брейки, немцы пошли на определённый риск. Пытаться создать продукт вне существующих ниш всегда сложнее, чем укладываться в готовые рамки сложившегося рынка. Зато если продукт выходит действительно цельным и качественным, ставка окупается сторицей.