Игнорируем Coupe в названии седана Mercedes-Benz CLA
Как и другие базовые автомобили A-класса, CLA 200 для России дефорсирован с европейских 163 л.с. до 150. Начальная комплектация Sport стоит от 2,5 млн рублей. Полноприводный CLA 250 4Matic (224 л.с.) обойдётся минимум в 2,9 млн.
К трёхобъёмному CLA мы привыкли. Без него линейка молодёжных переднеприводных Бенцов кажется неполной, даже несмотря на появление седана A-класса. Ему, кстати, CLA обязан новым более престижным позиционированием и подросшей ценой. А чтобы уменьшить путаницу, к названию добавлено слово Coupe. Заводской индекс-то всё равно купейный, C118. Тем более что есть ещё универсал CLA. Пусть Coupe никакое не купе, как и Shooting Brake, кстати, — Mercedes глумится над терминологией с 2003 года, можно уже абстрагироваться.
Несмотря на то что цены на седан A-класса опубликованы давно, у нас на тесте его ещё не было. По фотографиям я не могу решить, есть ли в нём смысл. Базовая комплектация CLA хорошо оснащена, и сравнимый 150-сильный A 200 Sport с многорычажкой и тем же набором оборудования оказывается немного дороже. Не потому ли, что A-седан везут из Мексики, а CLA — из Венгрии? Вдобавок багажник у Coupe на 40 литров больше.
Другое дело, что если CLA дешевле двух с половиной миллионов не бывает, то A-седан можно купить хоть за 1 850 000 по прайсу, если отказаться от 18-дюймовых колёс, а с ними — и от многорычажной подвески. Так ли она нужна? Напомню, наш тест-редактор Никита Гудков в ходе теста хэтчбека A-класса не заметил большой разницы между двумя вариантами шасси. Впрочем, для CLA балка не предлагается в принципе.
Все тестовые Мерседесы — в базовом для России исполнении AMG Line с уменьшенным на 15 мм клиренсом, но оснащены адаптивными амортизаторами (84 тысячи рублей) и 19-дюймовыми колёсами (144 тысячи). Плавность хода на баварских дорогах приемлема, но Mercedes всё же излишне подробен. Докладывает о мелких и крупных неровностях, а особенно возмущается поперечными стыками и ямками с острыми краями. На коротких волнах слегка подпрыгивает, зато неплохо справляется с длинными и средними. Спортрежим делает шасси чуть более собранным, увы, усугубляя чувствительность к дефектам покрытия.
На хорошем асфальте Mercedes интересен. Чётко держит прямую, на отклонения баранки реагирует без задержек. Легко, не сопротивляясь встаёт на дугу, сам не требует коррекции в повороте, но сохраняет отзывчивость к пожеланиям водителя. Руль свободен от вибраций и неизменно лёгок. Слегка ватен в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие нарастает понятно, но баранка не тяжела даже при значительных углах поворота. Предел сцепных свойств шин седан обозначает смещением наружу всеми четырьмя колёсами. Однако если в вираже попадаются незначительные неровности, CLA пытается спрыгнуть с траектории.
Трудно сказать, будет ли CLA всеяднее с пассивными стойками и стандартными колёсами диаметром 18 дюймов. По умолчанию Мерседесу положены шины Run Flat с жёсткой боковиной. По идее, от них можно отказаться без доплаты в обмен на ремкомплект, но такой мягкой опцией покупатели пользуются редко, предпочитая запас аварийного хода на случай прокола. А без занижения и AMG-обвеса в Россию будут поставляться только машины для флит-сделок — читай, для каршеринга. Это львиная доля: по нашей информации один из операторов купил в 2018-м 400 седанов CLA из 673 проданных.
Обзорность CLA точно не изменится в зависимости от спецификации. Площадь остекления по-прежнему невелика, мелковаты наружные зеркала. К тому же их сферические зоны по краям скорее портят картинку, нежели расширяют кругозор. Лично меня всё более-менее устраивает, а тестовые автомобили отчасти компенсируют недостаток видимости за счёт камер кругового обзора (160 тысяч рублей), формирующих чёткое изображение. Задняя всегда остаётся чистой, прячась под эмблемой на крышке багажника.
Эффективные тормоза с предельно прозрачным приводом вопросов не вызывают. Но смущает то, как ими пользуется опциональная система Active Lane Keeping Assist. Mercedes может вдруг резко скорректироваться, выборочно прикусывая колёса, даже при вполне безобидном перестроении. С включённым поворотником и в отсутствие угрозы от других участников движения. При этом Йохан Эк, старший менеджер по тестированию компактных автомобилей, уверяет, что CLA так дрессирует водителя.
Справедливости ради надо сказать, что Мерседес не сразу бьёт по тормозам, если ему не нравится, как вы перестраиваетесь. Перед этим он пару раз подаёт предупредительный сигнал при помощи вибрации на руле. Видимо, я отнёсся к ней недостаточно внимательно, потому что дисциплинарное вмешательство системы стабилизации застало меня врасплох. Наверняка немцы руководствуются благими намерениями, но свой CLA я б не стал оснащать столь рьяным помощником.
Звукоизоляция проработана на славу, хотя шины Pirelli P Zero всё же шумноваты. Голосит под полным газом и базовый турбомоторчик 1.33 (тот самый, что анонсирован для реношной Арканы), но с работой справляется отлично. Cемиступенчатый «робот» Getrag с двумя сцеплениями — тоже молодцом, расторопнее прежней коробки. Запаса тяги и быстродействия трансмиссии хватает что для городской езды, что для загородной: на обгоны CLA 200 выходит бесстрашно и совершает их без проволочек.
Если вам не нужен полный привод, не вижу резона переплачивать 400 тысяч за двухлитровый CLA 250 4Matic. Да, по паспорту такой Mercedes достигает сотни на пару секунд быстрее, но не вызывает ощущения принципиального превосходства над «двухсотым». Собственно, девять из десяти проданных в России седанов CLA предыдущего поколения — переднеприводные модификации с мотором попроще. Вероятно, так будет и впредь.
Что касается взаимодействия с А-седаном, то он безусловно усложнит жизнь CLA. Однако совместными усилиями у них больше шансов подвинуть Audi А3 (965 проданных седанов в 2018 году) с лидирующей позиции в сегменте компактных премиум-седанов. Других игроков на поле, облюбованном каршерингом, нет. Трёхобъёмник первой серии BMW реализуется только в Китае и Мексике. Да и вообще, в премиуме у нас востребованы более крупные размеры. У того же Мерседеса седаны С-класса продаются в четыре раза лучше, чем CLA, а Е-класса — почти в девять.
Тест-драйв Mercedes-Benz A200 Sedan. Самый дешевый седан «Мерседес» против стереотипов
Когда речь заходит об автомобиле марки Mercedes, в силу вступают стереотипы, давно и надежно закрепившиеся в сознании потребителя. Самое время их разрушить.
Mercedes-Benz A200 Sedan. Цена: от 1 850 000 руб. В продаже: c 2019 г.
Во-первых, добро пожаловать в эпоху обманчивых индексов. Производители и раньше вводили нас в заблуждение, как это бывало с Mercedes 190E — он оснащался самыми разными двигателями и вопреки логике производителя на него никогда не устанавливался двигатель рабочим объемом 1,9 л, как это могло казаться из названия. Сделано это было лишь для того, чтобы с точки зрения номенклатуры прародитель C-klasse не казался более представительным, чем старшие седаны E200, E230 и так далее. Сейчас же индекс A200 говорит нам об уровне производительности силовой установки, но не о рабочем объеме или маркетинговом позиционировании модели. Но я сам попался в эту ловушку, почти неделю искренне веря, что езжу на двухлитровой модификации.
Казалось бы, причем тут Renault? Но наш первый стереотип рождается в недрах сознания вместе с выходом на российский рынок кроссовера Renault Arkana, вооруженного мотором с рабочим объемом 1,33 л. То ли от лени, то ли от скуки, я залезаю в техническую документацию и вижу те же параметры в описании двигателя. Теперь уже интересно, и я обнаруживаю, что взаимодействие концернов зашло дальше совместной разработки Smart и выпуска Mercedes X-classe на «тележке» Nissan. Но в случае с двигателем 1,3 речь идет о том, что это все-таки немецкая разработка, которая досталась французам. Трансмиссия в каждом автомобиле своя. На Renault встал вариатор, а на мой седан A200 — 7‑ступенчатый робот с двойным сцеплением. В итоге получилась машина с более чем приемлемой динамикой — 8,1 с до 100 км/ч и максималка в 230 км/ч. И все это при среднем расходе топлива чуть меньше 6 литров на 100 км пути. Даже в глухих московских пробках у меня не получилось заставить его тратить больше 7,5 л/100 км. Плавные переключения, уверенная тяга в 250 Нм в широком диапазоне от 1620 до 4000 оборотов и снаряженная масса в 1380 кг гарантируют, что даже с этим самым скромным из поставляемых в Россию мотором Mercedes скучно не будет. Только мой вам совет — следите за скоростью, ибо интуитивно не замечаешь, как подбираешься к пределу.
Еще один стереотип — это тип привода. К A-classe с передними ведущими колесами, в целом, все привыкли, благо он резко выделялся из модельной линейки кузовом. Но теперь появился первый переднеприводный седан (CLA предыдущего поколения все-таки сама марка относит к купе). Mercedes всегда были склонны к применению идеи корпоративного дизайна, перенося общие черты от модели к модели, изменяя лишь размер и некоторые акценты. Нынешнее поколение исключением не назвать, а потому вопросов о том, что это за новая модель, за неделю теста я получил немало. Тем не менее это полноценный седан со всеми вытекающими последствиями. Четыре с половиной метра сложно назвать компактным размером. Плюс геометрия передней подвески резко ограничивает возможность применить фирменную кинематику поворота передних колес и как следствие — некая неповоротливость на фоне заднеприводных родственников. Но если сравнивать с аналогичными по конструкции конкурентами, то уровень маневренности приятно удивляет. Важно понимать, что с чем сравниваешь.
Следующий стереотип — автомобили Mercedes весьма посредственно проходят повороты. Но накопленный немцами опыт сказывается: сбалансированность машины поставила меня в тупик. Я не ожидал, что этот седан может ТАК ехать. Извилистая загородная трасса, ограничение скорости в 90 км/ч кажется издевательством, ведь на дворе осень и сцепление с дорогой ухудшается с каждым днем. Очередной медленный поворот, торможу и чувствую, как загружается передняя подвеска. Чувствую это руками: обратная связь на высоте! Погасив скорость, плавно отпускаю тормоз, поворачиваю руль, зная досконально, что происходит в пятне контакта колеса с асфальтом. Машина очень активно, но не пугающе, переносит вес на внешние колеса и под выпрямление руля и добавление газа выстреливает из поворота, словно я еду на гоночном автомобиле. Понятное дело, что после такого ты ждешь зубодробительной жесткости на неровностях, но это же Mercedes, пусть и самый маленький, а значит ничего подобного не случится. Ездить по прямой он умеет великолепно.
Так что же такое Mercedes? Это премиум-бренд в первую очередь, а значит он должен быть чертовски хорош в мелочах. Таковым он и является. Яркая внешность со спортивными нотками, раздвоенный выхлоп… Стоп. Труба выхлопная тут одна, и она смотрит в асфальт, а декоративных насадок две, по разным сторонам бампера. Ну и ладно, зато красивые диски из линейки AMG, хромированный сплиттер на переднем бампере и очень выразительные боковины создают образ крайне динамичного и дорогого автомобиля. В мелочах он продолжает дарить это ощущение, когда вы разглядываете декоративные элементы или оптику. А потом вы беретесь за дверную ручку и… ничего не происходит. Конкретно в нашем автомобиле не было опции бесключевого доступа в салон, а значит надо достать брелок из кармана и нажать соответствующую кнопку. Благо, сам ключ можно уже никуда не вставлять, а просто нажать на кнопку «старт» и крепко задуматься о том, как же нам поехать.
Интерьер типичен для актуальных моделей Mercedes. 
Черные квадратики на руле — сенсорная «мышка» мультимедийной системы. Блок управления климатом удобен, но требует привыкания. Блок управления светом «приютил» кнопку «ручника». 
Убирая кофе в подстаканник, постарайтесь не переключить радиостанцию.
Стереотип подводит и тут. В автомобилях марки Mercedes долго не было правого подрулевого переключателя. Дворники управляются многофункциональным левым. Но тут правый рычажок есть, и он полностью симметричен левому. Им-то режимы коробки и переключаются. На предыдущем поколении A-classe я ездил только в версии A45 AMG, где режимы «робота» переключались джойстиком на центральном тоннеле, а сами передачи можно было щелкать лепестками, в отличие от более простых версий. Я к «гражданским мерседесам» не привык, и это несколько раз приводило к тому, что вместо дворников я включал «нейтраль». Уверен, что это вопрос привычки, но мне недели на выработку таковой не хватило.
На заднем ряду вполне комфортно вдвоем.
В остальном рабочее место водителя очень удобно: места тут много, а диапазон регулировок позволит с комфортом разместиться любому водителю. Полностью отодвинув сиденье назад, я не смог дотянуться до педалей — рослые люди это оценят. Мультимедиа управляется интуитивно понятно, причем как с сенсора на руле, так и с тачпада на трансмиссионном тоннеле. Хотя с этим контроллером есть маленькая проблема — его постоянно касаешься случайно, то переключая песню, то меняя вид на главном экране. Очень удобной опцией мне показалась возможность индивидуальной настройки панели приборов. Приятно выбирать цветографическую схему подсветки интерьера. К красно-черной кожаной обивке, например, явно не подойдет голубая подсветка, потому ее всегда можно настроить по своему усмотрению. В салоне есть несколько розеток для подзарядки гаджетов, но все они нового формата Type-C, так что не лишним будет запастись переходниками на старый-добрый «большой» USB. Есть такая розетка и для заднего ряда пассажиров.
Автограф Готлиба Даймлера на лобовом стекле на память потомкам.
За базовую версию придется выложить от 1 850 000 рублей. На нашу версию Sport цены начинаются от 2 380 000, а конфигуратор с легкостью добавит к этой сумме еще пару сотен, пока вы будете выбирать опции. Но как ни крути, это хороший способ стать частью семьи любителей Mercedes.
Технические характеристики Mercedes-Benz A200 Sedan/h2>
Вождение
Такому прекрасному шасси нужен мотор помощнее, но это я придираюсь.
