Полный комплект

Белый, элегантный и агрессивный

Напомню, что концерн принял смелое и нетривиальное решение, сделав две версии нового С-класса — Classic и Avantgarde — даже внешне неодинаковыми. А упомянул я об этом потому, что С280 4Matic был в «классическом» исполнении, хотя и с полным набором опий, а С350 — «в авангардном».

Mercedes-Benz C350 выглядел празднично, как атлет в белом смокинге на приеме по случаю его спортивной победы. Этот цвет «Авангарду» очень к лицу, он подчеркивает стиль машины и вкус владельца, привлекает внимание и даже заставляет «упрямых чайников» уступать дорогу. И при этом нисколько не микширует серьезность версии. Впрочем, и белоснежная «классика» хороша, особенно если за рулем миловидная девушка. В общем, дело вкуса и весеннего настроения.

Корма у машин одинаковая. Отличительной особенностью всех 6-цилиндровых модификаций нового С-класса являются два овальных патрубка выхлопной системы, разнесенные по краям заднего бампера. О форме фонарей можно спорить, но в оригинальности им не откажешь. Кроме того, задняя светотехника несет функциональную нагрузку. Из едва заметных прорезей по внешним краям фонарей на ходу выдувается воздух. То есть, это дополнительный аэродинамический элемент, способствующий «очищению». Поскольку поток воздуха «не обрывается вдруг», завихрения уменьшаются, меньше грязи оседает на корме, а сами фонари остаются почти прозрачными. Хотя, конечно, с московской грязью в ненастный день не справится никакая, даже самым хитроумным образом устроенная аэродинамика.

Хочу лучше!

Единство формы и содержания — ключевой вопрос. Я себе его задал, когда улеглись эмоции от внешнего вида С350, и я как следует осмотрелся в салоне. Мне, представьте, захотелось тут кое-что изменить. Например, рулевое колесо. Зачем этот странный изгиб в нижней спице трехлучевой баранки, и почему вообще эти «лучи» из жесткого серого пластика, если обод обшит кожей? И неужели на центральную консоль не хватило алюминия, которым отделаны и двери, и щиток приборов, и тоннель между водителем и передним пассажиром? То есть, на мой вкус, в убранстве интерьера присутствует некоторый диссонанс. Я ведь знаю, что функциональность совсем не обязательно означает внешнюю унылость. Если бы речь шла о каком-нибудь бюджетном корейском автомобиле, я бы и внимания на такие вещи не обратил. Но это же Mercedes!

Но — побрюзжал, и довольно. Баранка, в общем-то, удобная — пухленькая, подходящего диаметра, она выдвигается, опускается и поднимается. Так что с удобной и правильной посадкой проблем не возникает. И сиденье весьма удачно профилировано, регулируется, как душе угодно, и к эргономике в целом нареканий нет. Все кнопки и клавиши управления различными системами сгруппированы логично. К тому же топ-версии, а именно такие и были протестированы, комплектуются системой Command, которая подразумевает наличие большого цветного дисплея, «выезжающего» из верхней части центральной консоли. Навигация по Москве — к вашим услугам, настройка музыкальной (весьма неплохой) и других систем — пожалуйста, картинка, не позволяющая ошибиться в манипуляциях, перед глазами. Управляется все это компьютерное хозяйство компактным джойстиком, расположенным под правой рукой, и двумя клавишами близ него. Но на ходу на настройки лучше все же не отвлекаться.

Мне уже доводилось рассказывать о том, что С-класс «подрос», и теперь в нем заметно просторней. Но все же замечу, что объем багажника доведен до 475 литров, у задних пассажиров появилось больше места для ног, а углубления в спинках передних кресел позволяют с комфортом устроиться даже в том случае, если спереди уселся кто-то очень большой. Но не стоит забывать, что С-класс — это все же довольно компактный автомобиль. Зато задние сиденья можно складывать как целиком, так и по частям, что делает модель, несмотря на кузов типа седан, довольно функциональной.

Жму на газ

Разговор о ходовых качествах C350 Advanced Agility следует начать с упоминания о кнопке Sport на центральной консоли. Нажмите на нее, и, возможно, вам понравится, как понравилось мне. Что понравится? А то, что амортизаторы станут жестче, педаль акселератора — более чувствительной, а руль — тяжелее. Вообще-то, рулевое в любом режиме радует обратной связью и настройками: на небольших скоростях баранка легка, на больших — информативно упруга. Назвать руль излишне острым нельзя — это не в традициях Mercedes, «от края до края» — три оборота. При этом машина обладает отменной маневренностью. Как обычно, передние колеса буквально ложатся на асфальт в крайних положениях баранки. К тому же на рулевом колесе всегда четкий «ноль», а по плавности хода и устойчивости С-класс почти ничем не уступает своим «старшим братьям». Он утюжит асфальт на скорости в 160 км/ч, а вы не чувствуете никакого напряжения. Немногие машины, хочу заметить, способны дарить такие ощущения.

Ну а что же спортивный режим? Все то же, только происходит быстрее и воспринимается острее. Можно наслаждаться агрессивной ездой, не особо обращая внимания даже на «электронный ошейник» — ESP. По традиции, система стабилизации на автомобилях Mercedes-Benz не отключается, но допускает водительские вольности. При резком старте с места задние ведущие колеса начинают буксовать. На скользком покрытии корма легко может уйти в занос. Конечно, когда угол поворота слишком велик, или кузов начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу виража, ESP включится в работу. Однако порог ее срабатывания в режиме Sport существенно сдвигается. Допустим, захотелось вам войти в поворот со сносом кормы — нет проблем, легкий поворот баранки, газку побольше, и получайте, чего добивались. Тут главное — вовремя «поймать» автомобиль. Умеете — дерзайте. Словом, пакет Advanced Agility действительно существенно меняет характер машины, и наверняка понравится тем, кто любит активную езду и приучен к обращению с мощным заднеприводным автомобилем.

Пора, однако, поговорить и о полном приводе.

В основе — механикаСистема полного привода 4Matic устанавливается только на 6-цилиндровые модификации С-класса. Что лично мне особенно приятно — Mercedes не следует по пути некоторых конкурентов, и не делает ставку на электронику, которая в соответствии с компьютерной программой распределяет момент между осями и между колесами. Компьютер, конечно, есть, но в основе системы полного привода 4Matic — центральный дифференциал планетарного типа и угловой редуктор. Все это встроено непосредственно в 7-ступенчатую АКП, что обеспечивает компактность конструкции и ее четкую работу. В итоге на передние колеса подается 45% крутящего момента, на задние, соответственно, 55%. Прежде, замечу, это соотношение было 40:60.

В передней оси установлен еще один дифференциал, который отвечает за распределение момента между колесами. Но самое примечательное состоит в том, что никаких блокировок — ни механических, ни электронных — у машины нет. Вместо них установлена система 4ETS, которая является неотъемлемой компонентой ESP. Она автоматически активируется в случае пробуксовки одного или нескольких колес. Вот примеры. Если одно из задних колес начинает прокручиваться, 4ETS незамедлительно станет его притормаживать. Причем момент, направляемый на колесо с лучшим сцеплением с дорожным полотном, эквивалентен силе торможения буксующего колеса. Иными словами, это электронная имитация блокировки заднего дифференциала. Тот же принцип используется и на передней оси. В случае же пробуксовки всех четырех колес 4ETS начинает аккуратно подтормаживать все, добиваясь должного сцепления с дорогой и борясь за стабильность автомобиля в целом. Скажу больше, работа системы зависит еще и от скорости движения. Например, на небольших скоростях подтормаживаться могут все колеса, что равнозначно блокировке трех дифференциалов — заднего, переднего и межосевого. На высоких же скоростях торможение задних колес происходит синхронно, даже если буксует лишь одно колесо. В итоге опять же обеспечивается максимально возможная стабильность кузова, пусть и в ущерб динамике. То есть, главный принцип 4ETS и всей полноприводной системы 4Matic — безопасность.

Не скрою, я не раз пробовал отключать систему ESP (это возможно только на скорости до 50 км/ч), и пытался сорвать машину в скольжение или заставить ее «ехать боком». Но даже на скользком покрытии, которое преобладало во время теста, все мои усилия были напрасными. При малейшей пробуксовке или, тем более, заносе, начинала мигать желтая лампочка на панели приборов, сигнализируя о том, что в дело вмешалась электроника. Происходило это даже на скорости в 20-30 км/ч.

Вздрагиваем от жёсткости седана Mercedes-Benz C-класса W205

Новое шасси с передней двухрычажкой и удлинённой базой — самое сбалансированное в классе. Жаль, в ущерб комфорту. Мне «цешка» показалась ещё и самой тихой среди конкурентов. Немцы уверяют, что это фактически так.

В моей семье есть Mercedes C-класса серии W204. Простенький седанчик C 180 CGI «особой серии» с подвесочным пакетом для плохих дорог. Все наши знают, как я люблю в нём отдыхать. Поражает благородство его повадок при подчёркнутой простоте интерьера, не вижу в этом несоответствия.

Пересесть в «цешку» из BMW 330i c М-пакетом — всё равно что переодеться из делового в домашнее, сменить строгую обувь на кроссовки. Походка не становится хуже: Mercedes даже чутче к действиям рулём. Он снимает стресс, накопленный в BMW. Пусть не отключается ESP, вял акселератор и туп «автомат» — я обожаю «цешку». Она стоила 1,3 миллиона рублей, почти вдвое дешевле BMW. Новый C-класс серии W205 меньше чем за 1 570 000 не найти.

Мягче «цешка» тоже уже не будет. Смиритесь! «Комфорт? — удивляются немцы, — для комфорта клиенты выбирают другие Мерседесы, а C-класс у нас самый драйверский». Пока русская группа добралась до Марселя, мерседесовские старики-харизматики уже разъехались, остались инженеры помоложе и поосторожнее в высказываниях. Однако этот тезис у них от зубов отскакивает. Драйверский, значит…

Машину снабдили единственной в классе пневмоподвеской не ради плавности хода, а для того, чтобы клиент мог сделать «цешку» ещё спортивнее. Режим Comfort почти эквивалентен настройкам обычной пружинной подвески, которую зажали по сравнению с предыдущим С-классом, а вот Sport и Sport+ — ещё жёстче. Столько внимания дорожной дребедени не уделял ещё ни один гражданский Mercedes на моей памяти.

На презентации во Франции я перебрал несколько версий: от базового С 200 до гибридного «трёхсотого» — лучше всего пневмоопоры подошли модификации C 250 c AMG-пакетом. Она изначально строже по подвеске, поэтому в режиме Comfort действительно чуть улучшается вибрационный фон, а Sport добавляет машине собранности. Покупателям таких вот «цешек» с AMG-пакетами я бы рекомендовал раскошелиться на опционный Airmatic за 83 898 рублей. Остальные могут спокойно ездить на пружинах. Ну, не так спокойно, как раньше.

Да, седан с базовым пружинным шасси отличается от машины с «аирматиком» более заметной раскачкой, он чуть внимательнее к микропрофилю полотна и не умеет увеличивать дорожный просвет по требованию. Но такая плавность хода досталась вам бесплатно. На пневмоподвеске, за которую вы доплатили, вас меньше качает, а трясёт на неровностях точно так же. Будь я на месте покупателя, каждый острый удар только усиливал бы досаду за впустую потраченные деньги. Не того мы ждали от слова «пневмо». Не могу удержаться от заочного сравнения старого и нового С-классов: W205 проигрывает предшественнику по плавности хода — 0:1 в пользу W204.

И без пневмоподвески у «цешки» есть чем вас порадовать. Всё-таки мерседесовцы лукавят, когда говорят, что комфорт — это не про «цешку». Комфорт ведь комплексное понятие, не ограниченное плавностью хода. В прочих аспектах комфорта новый С-класс кладёт предшественника на лопатки.

Во-первых, здесь интерьер совершенно иного качественного уровня. Оценка дизайна — дело вкуса, но салон стал объективно богаче. Изощрённее отделочные материалы, удачнее, на мой взгляд, комбинации для разных уровней исполнения. Кстати, Mercedes слегка изменил схему комплектаций. Вместо прежних трёх линий Classic, Elegance и Avantgarde — Avantgarde с большой звездой и Luxury с классической мерседесовской решёткой и «прицелом» на капоте. Базовая версия стала безымянной. Перемены подчёркивают: «цешка» теперь более премиальна.

Исходная геометрия посадки не изменилась, но водительское кресло можно опустить на шесть миллиметров ниже прежнего — получается спортивнее. Сами сиденья гораздо лучше по форме. Радует развитая боковая поддержка, хотя большая нагрузка всё равно приходится на верхнюю часть спины, а под поясницу нужно накачивать жёсткий валик, что не всем нравится. Селектор трансмиссии переехал на рулевую колонку, а на центральном тоннеле остался только контроллер системы Command. Вместо ножного стояночного тормоза — электромеханический с клавишей. У задних пассажиров — свой климат-контроль. Потерянное было очко отыграно, вот и ничья.

Во-вторых, новый C-класс обворожительно тих. Из-за передних двухслойных стёкол едва доносится дорожная жизнь. Аэродинамические шумы минимальны и не усиливаются с ростом скорости. Голос двигателя глухо прорезается только под полной нагрузкой. Уровень шинного гула зависит от абразивности асфальта, но он всегда находится в пределах комфортной зоны. А если с покрытием повезло, то возникает ощущение полёта на воздушной подушке. На мой взгляд, рост акустического комфорта «двести пятого» относительно предшественника вполне сравним с прогрессом в качестве интерьера. Таким образом W205 уже ведёт 2:1.

«Цешка» не зря стала жёстче — управляемость хороша как никогда. Сразу оговорюсь: до общего уровня подготовки шасси не дотягивает электроусилитель руля. Я пробовал его на нескольких Мерседесах разных классов: эта калибровка немногим лучше, чем на обновлённом GLK. Но то, как седан слушается своего непутёвого руля, достойно всяческих комплиментов. Отклики быстры, плавны и однозначны. Поворачиваемость нейтральна.

Если перебрать со скоростью на входе в поворот, машина проявляет лишь необходимый минимум упрямства, а скользить начинает ровно, смещаясь на более широкий радиус всем корпусом. Mercedes едет легко, надёжно, безопасно, сохраняя характерный почерк заднеприводной машины. Даже при очень энергичной езде «двести пятый» не требует больших усилий, при этом с ним не скучно. Стало лучше, три — один.

На тесте не было базовой для России версии С 180 со 156-сильным турбомотором 1.6. Из начальных европейских — двухлитровая С 200 мощностью 184 л.с. Если у нас простейший С-класс предлагается с семидиапазонным «автоматом», то в Старом Свете — только с шестиступенчатой «механикой». Седан нового поколения похудел почти на центнер, но мотору от этого не легче. Динамика не производит яркого впечатления, хотя я полностью контролирую разгон. Крутишь, крутишь, а удовольствия нет. Ускорение линейно, звук блёклый. На газ машина отзывается живее, чем прежде, но чисто мерседесовская плавность отклика сохранена.

Турбодизельная «четвёрка» 2.1 в наиболее мощной (204 л.с., 500 Н•м) версии — мой любимый малолитражный мотор Мерседеса. К нам такие будут поставляться позже, но я не могу просто пройти мимо C 250 CDI. Дизель отлично ладит с «автоматом» 7G-Tronic Plus и влечёт «цешку» с завидной лёгкостью. Эта версия уже с пневмоподвеской, а значит, и с системой Agility Select, которая не только портит плавность хода, но и улучшает связь по акселератору. Хорошо, что отзывчивость силового агрегата можно регулировать отдельно от жёсткости подвески и тяжести руля. Всё оставляем в «Комфорте», а двигатель с коробкой — в Sport+. Навсегда.

Такой же дизельный седан, но со встроенным в трансмиссию 27-сильным электромотором называется С 300 BlueTech Hybrid. Благодаря электродвигателю тут прекрасный отклик на газ вне зависимости от выбранного режима. Одно то, как точно машина следует за педалью, делает её субъективно более динамичной. Хотя основное преимущество гибрида — меньший средний расход топлива: 3,6 л против 4,3 в смешанном сертификационном цикле. А ещё он может потихоньку (до 35 км/ч) проехать на одном электричестве по парковке или дворовой территории, или, например, подкатить к заправке…

Самое хорошее впечатление производит бензиновая версия C 250, за которую в России нужно доплатить 150 тысяч рублей (от 1 725 000) относительно базовой. Оно того стоит. Это не самый мощный или дорогой, но наиболее сбалансированный C-класс. Нам он достался с AMG-пакетом (+70 тысяч), что добавило позитива в прибрежных горах. Двухлитровый турбомотор форсирован до 211 л.с. и 350 Н•м — этого уже хватает для исследования возможностей шасси.

Проблема в том, что такой же двигатель стоял на предыдущей «цешке». Новая ходовая часть стала «быстрее», С-класс просит более мощных доступных двигателей. Достойная пара новому шасси — двигатели V6, которые почти не пользуются спросом, а лучше сразу «турбовосьмёрка» 4.0, которая появится на С 63 AMG. Ох, скажу я вам, это будет интересный автомобиль. Все предпосылки есть… Пока же за динамику не дам ничего.

Итожим: три один в пользу «двести пятого». Несмотря на внедрение новой передней двухрычажки, ездовой характер C-класса остался узнаваемым. В Мерседесе по-прежнему можно отдыхать работая. Нужно только научиться фильтровать лишнюю информацию от дороги. Выбирай я «цешку» для себя, обошёлся бы стандартной пружинной подвеской. Предвосхищая ваш вопрос, я уточню: несмотря на жёсткость, из автомобилей этого сегмента я выбрал бы именно Mercedes С-класса.

Возможности машины выросли, что заставляет пожалеть о несовершенстве обратной связи по рулю. Новый кузов с алюминиевыми включениями и бензобак меньшего объёма позволили сэкономить массу — паспортный разгон до сотни сократился, как и сертификационный расход топлива. Но субъективно C-класс не стал сильно динамичнее. Что действительно выгодно отличает новую машину от предшественницы — это тихий, нарядный интерьер, в котором приятнее коротать время. А ещё немного другое позиционирование: с появлением более доступного переднеприводного CLA выбор C-класса становится более трудным, а значит, более осознанным.

Паспортные данные

Mercedes-Benz C-класса W205	С 200	С 250	С 250 BlueTEC	С 300 BlueTEC Hybrid
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4686	4686	4686	4686
Ширина, мм	1810	1810	1810	1810
Высота, мм	1442	1442	1442	1442
Колёсная база, мм	2840	2840	2840	2840
Колея передняя/задняя, мм	1584/1573	1584/1573	1584/1573	1584/1573
Снаряжённая масса, кг	1445	1480	1595	н.д.
Полная масса, кг	2010	2045	2160	н.д.
Объём багажника, л	480	480	480	480
Двигатель внутреннего сгорания
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16	16
Рабочий объём, см³	1991	1991	2143	2143
Макс. мощность, л.с./об/мин	184/5500	211/5500	204/3800	204/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	300/1200–4000	350/1200–4000	500/1600–1800	500/1600–1800
Электродвигатель
Расположение	соосно, в корпусе коробки передач
Макс. мощность, л.с./об/мин	27/н.д.
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	260/н.д.
Тяговая батарея
Тип	Li-Ion
Ёмкость	н.д.
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая
Привод	задний	задний	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	205/60 R16	205/60 R16	205/60 R16	205/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	237	250	247	н.д.
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,5	6,6	6,6	н.д.
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл	5,3	5,3	4,3	3,6
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	41	66	41	41
Топливо	АИ-95-98	АИ-95-98	дизтопливо	дизтопливо

Техника

История Роберт Есенов

За кадром